главная страница форума главная страница сайта

Текущее время: 27 янв 2021, 16:11
перейти на сайт cfnainfo


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Результатов поиска: 154

Автор Сообщение

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 17 июн 2015, 15:58 

Подковырни немного шайбу широкой отвёрткой,чтобы был зазорчик между шайбой и головкой пробки,затем расстригни её ножницами по металлу(кончиками ножниц).Ну и плосками доломаешь.Можно зажать в тиски саму пробку за шестигранник шайбой вверх,и тихонько аккуратно надпилить шайбу ножовкой по металлу.Если честно,даже не помню уже,как снимал,сейчас только меняю медные.Но просто так она не снимется через резьбу.Шайба не должна быть очень тонкой,резьба пробки итак цепляет резьбу поддона только-только,я ставлю 2 медные(тонковаты они).

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Защита кузова (ЛКП)
Добавлено: 07 июн 2015, 18:28 

это болезнь оцинкованного металла!
Цинк прекрасно защищает металл ...но только -если покрытие из цинка неповреждено.
Как только появится царапина или еще какое повреждение цинкового слоя -начинается очень быстрая элекрохимическая реакция окисления основного металла из -за гальванической несовместимости .
Надо срочно зачистить основной металл и обработать его цинковым составом "Цинкарь".
Можно с помощью батарейки нанести слой цинка.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Гаражные трёпы
Добавлено: 29 май 2015, 19:51 

set писал(а):
Народ, а кто нибудь смазывает резинки силиконом?
Я брызгал на все,какие только нашёл,и неоднократно.Перед зимой.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 14 июл 2014, 10:51 

set , я так полагаю они Все уже знают что там стучит)
указание одно-менять поршневую!
У меня Шкода, так по видео/аудиозаписи Москва сказала без замеров менять ПГ.
Я максимум на сутки оставлял машину.
1ая ночь - на слух стук есть криминала нет, отправили наслаждаться машиной.
приехал через 3дня
2ая ночь - записали видео/аудио, оставил письменную претензию. забрал машину. сказали ждать звонка.
Через неделю пришла ПГ
оставил днем, забрал на следующий день вечером с новой ПГ.
На время ремонта брал подменную машину Шкода Фабия 1,6 АКПП CFN Чешка пробег 3120км - стуков нет)))

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
Добавлено: 08 апр 2014, 18:51 

Так почему же на записи холодного пуска стучащего двигателя это время может увеличиваться до 4…6 мсек и как происходит перекладка поршня при подклинивании поршневого пальца в подшипнике скольжения головки шатуна. Здесь конечно очень много тонкостей физических процессов, поэтому сейчас только общее описание.
Нарисовал как смог свое представление процесса. перекладка поршня в ВМТ при подклинивании пальца.PNG При запуске холодного двигателя из-за малого теплового зазора в паре поршневой палец – подшипник скольжения головки шатуна и возможном первоначальном отсутствии смазки в этом узле может происходить быстрый разогрев и подклинивание радиального перемещения поршня относительно шатуна. При этом сила подклинивания очень высока, и БЫСТРЫЙ поворот поршня относительно оси вращения может происходить только при нахождении поршня в среднем положении, когда и прижимающая сила имеет максимальное значение.
При приближении поршня к ВМТ из-за высокой силы трения в оси поворота он уже не скользит всей плоскостью по опорной поверхности для такта сжатия, а из-за наличия прихватывания и фиксирования в этом узле со стуком перекладывает только донце поршня на сторону рабочего хода. При этом компрессионные кольца плохо выполняют свою демпфирующую роль в ослаблении удара при перекладке.
Перекашивающая сила, которая должна в первую очередь переложить юбку, просто не осиливает силы трения в оси пальца. Если вспомнить комментарий Lomonda, то и в самом теле поршня вращение пальца отсутствует до достижения им Т больше 70гр.С. Но при подклинивании пальца в головке шатуна происходит быстрый рост его температуры (размера) и, не смотря на рост температуры поршня после запуска двигателя, палец может оставаться фиксированным в его теле и дольше.
После прохождения поршнем ВМТ и поджигания ТВС начинается быстро увеличиваться давление над поршнем. Но так как величина силы, которая должна заставить переложиться юбку на рабочую сторону, относительно не велика (10кг), то фактически юбка переложится только тогда, когда суммарная сила от перекашивающей и прижимающей сил не превысит удерживающую силу подклинивания в оси пальца. При этом юбка (при оставшемся тепловом зазоре) перекладывается тоже с ударом. И на записи сила второго удара больше, чем первого.
Вот из-за этих сложных процессов увеличивается ИМХО фактическое время задержки между двумя стуками от перекладки на записи. Но уловить это изменение во времени было очень сложно, по-первости я был рад самой возможности просто услышать стук двойной перекладки. А на то, что эта задержка дополнительно изменяется и во времени по какому то своему закону, обратил внимание только несколько дней назад.
Дальше поршень идет вниз, прижимающая сила велика и крутит палец в оси вращения, еще больше повышая его температуру. Ну и дальше процесс повторяется в НМТ, но только без давления на днище поршня. Сам процесс работы двигателя при увеличении трения или подклинивания в узле поршневого пальца хорошо и много описан в различных источниках, можно и в предыдущей ссылке посмотреть.
Вполне возможно, что при замене поршневой на новый тип немного изменили группу поршней по посадочному размеру пальца, или сам размер пальца. Непосредственно размер поршневой и осевое смещение пальца вероятно остались прежними, материал поршня возможно поменяли.
Как влияет качество масла на появление подклинивания пальца при холодном запуске. Конечно, очень сильно. И изменение качества масла после непрерывного забега на 1000 и более км на виду – автор записи сам пишет, что в прошлом году такое было, и сейчас повторилось в точности. Так не повезло с маслом или что еще – не знаю. Масляный насос не додает реальную подачу на холодном масле к точкам смазки - очень вероятно, с этого очень давно и начиналось. Но меня всегда удивляет температурный режим эксплуатации масла в авто-двигателях, если сравнивать его с привычными мне ДВС. У меня температура масла на входе более 80 градусов (при норме 63) – уже аварийная ситуация, требующая снижения нагрузки двигателя (зато и ресурс до среднего ремонта около 24000 моточасов), а в авто и 130 градусов почти норма. Как-то очень слабо верится, что от этого срок эксплуатации любого распрекрасного(?) масла и ресурс двигателя не уменьшаются.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 31 июл 2014, 18:55 

Можно одну перемычку между клеточками расстригнуть,не убудет.Ну не одну,в скольких местах крепим,столько и расстригнуть.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 25 май 2015, 13:28 

еще 2 винта внизу -их удобно из ямы откручивать -там по экрану идут провода к генератору.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 16 май 2015, 17:11 

Как всем вам известно -у меня после замены рулевой колонки по гарантии возникли проблемы с управляемостью автомобиля-на скорости мой авто становится каким то "мыльным",плохо держит дорогу,постоянно требует подруливания и каждый раз в разную стороны!
Неоднократные обращения к дилеру по этому поводу ни к чему не привели.
поэтому был выбран самый тяжелый и на мой взгляд самый верный способ-перебрать всю переднюю подвеску своими силами.
В течении зимнего периода мною были закуплены все или почти все узлы и детали необходимые для работ.
Список их не особо большой -я их номера буду приводить по мере отчета.

Начну с самого сложного -замена стойки амортизатора.

Существует несколько относительно легких способов замены стоек и почти все кроме одного связаны с необходимостью откручивать гайку ступицы колеса -для того,чтобы можно было опустить поворотный кулак и вытащить из него стойку.
Я выбрал способ ,при котором этого делать не надо!
Для этого нам необходим следующий инструмент:

1.jpg

1-домкрат
2-баллонный ключ
3-ключ-трещетка с удлинителем
4 -головка и накидной ключ на 16мм (размер ключа зависит от гайки стойки стабилизатора)
5-головка и накидной ключ на 18мм
6- длинная головка на 21мм
7-шестигранный ключ 7мм
8-набор ключей "Торх"
9-ключ М12 ( двенадцатилучевой)
10 -стяжки пружин
11-набор рожковых ключей.

Этим же способом можно поменять продавленные резиновые опоры подшипников и сами подшипники без демонтажа стоек.

вот так у меня выглядели зазоры под верхними тарелками слева
2.jpg

и справа
. 3.jpg

Для замены были приобретены :
Стойки амортизаторов-6RU413 031B (с пробегом 3000 км) (2шт)
Опорные подшипники Lemforder 36956 01 (2шт)
Резиновая опора стойки Lemforder 21793 02 (2шт)
верхняя гайка стойки N 90353604 (2шт)

Суть всех работ сводится к следующему-снять амортизаторную стойку и поставить другую с заменой опоры и опорного подшипника.
Для этого нам необходимо с помощью стяжек стянуть пружины до максимально возможного и демонтировать стойку из поворотного кулака.

Прошу не судить строго за фото-некоторые из них сделаны на другой стороне автомобиля-но тут важна суть и смысл действий.

Снимаем поводки дворников с помощью съемника и снимаем водосборный щиток(жабо)
4.jpg

5.jpg

После снятия водосборного щитка желательно ослабить верхнюю гайку штока используя шестигранник на 7мм и головку на 21мм

6.jpg



Ставим под колеса упоры и поднимаем нужную переднюю сторону -в моем случае -левую.
ставим надежную подпорку и затем снимаем колесо.
очищаем от грязи и обильно смачиваем ВД-40 стяжной болт гнезда и само гнездо стойки.
7.jpg

Откручиваем и отводим в сторону верхнюю часть стойки стабилизатора.
Снимаем стопор и вытаскиваем из гнезд тормозной шланг.
Отсоединяем разъем датчика ABS и подвешиваем его повыше-чтобы не мешал.
Откручиваем и вытаскиваем стяжной болт гнезда стойки в поворотном кулаке.
устанавливаем стяжки -напротив друг-друга и начинаем стягивать пружину-медленно и печально -равномерно с обоих сторон.

8.jpg

Надо постараться ,чтобы пружина была стянута по максимуму!
Устанавливаем домкрат под тормозной диск и подпираем рычаг
9.jpg

Откручиваем верхнюю гайку стойки и снимаем тарелку.
Окручиваем резьбовую втулку тем же инструментом.
10.jpg

Аккуратно начинаем опускать домкрат.
Верхняя часть стойки выйдет из стакана .
Теперь наша задача - снять со стойки "бутерброд"-резиновую опору и подшипник с тарелкой пружины.
Для этого через отверстие стакана утапливаем шток стойки и быстро -пока он не вернулся в исходное положение снимаем поочередно опору и подшипник.
Теперь в верхней части стойки нам ничего не мешает,для того чтобы её поднять вверх.

Вот так выглядят старая и новая опора -величина просадки видна невооруженным взглядом!
12.jpg


Далее-для удобства желательно вывернуть колеса в ту сторону -на которой мы производим работы.
Для этого убираем домкрат и аккуратно поворачиваем руль до упора-следя за поведением поворотного кулака.
Он не должен выскочить наружу на шлицах внутреннего ШРУСа.

Снизу в зазор гнезда забиваем небольшое зубило -для расширения гнезда под стойку и аккуратно с помощью небольшого молотка-легкими ударами по нижней тарелке пружины -поднимаем корпус стойки,направляя её верхнюю часть в стакан.
Как только стойка вышла из гнезда -её выводим вбок и вниз из колесной ниши.
11.jpg

переставляем пружину на новую стойку или меняем пружину-исходя из поставленных задач.

Сборку производим в обратном порядке - предварительно прокачанную стойку с надетой потом пружиной заводим в колесную нишу ,верхнюю часть стойки заводим в стакан и потом вставляем нижнюю часть стойки в гнездо.она должна сесть до упоров на корпусе.
На опустившуюся верхнюю часть штока надеваем наш "бутерброд"-тарелку,подшипник и резиновую опору.
13.jpg

Теперь нам опять потребуется домкрат -снова подставляем его под тормозной диск и начинаем аккуратно поднимать рычаг ,центрируя шток стойки в стакане.
Как только опора села на свое место -закручиваем (не сильно !!!) резьбовую втулку.
Аккуратно пальчиками центрируем верхнюю тарелку пружины на штоке и пружине и после этого поджимаем домратом сильнее-чтобы выбрать люфты и облегчить затяжку втулки.
Затягиваем втулку,надеваем верхнюю упорную тарелку и затягиваем новую гайку.
Удаляем зубило -распорку и затягиваем вставленный болт -тем самым фиксируем нижнюю часть стойки в гнезде.
Заводим на место и наживляем верхнюю часть стойки стабилизатора.
Постепенно и равномерно ослабляем натяг стяжек пружины-следя за тем ,чтобы пружина легла в нижнюю тарелку ровно и без перекосов.
Возвращаем на место разъем датчика и тормозной шланг.
Плавно опускаем домкрат.
Проверив затяжку всех резьб-надеваем колесо и снимаем машину с подпорки.
смотрим на результат
14.jpg

Возвращаем на место пластиковые колпаки ,защелкиваем в замок водосборный щиток,устанавливаем поводки дворников и уплотнительную резинку в моторном отсеке...и едем на стенд для проверки углов подвески.
Если верить ELSA-проверка углов после замены стоек амортизаторов и опор не требуется.
Но у меня немного другой случай .


Если нам надо только поменять просаженные опоры или подшипники -задача намного упрощается!
Стойку из гнезда выдергивать не надо!
Действуем по той же -описанной выше методе -только исключаем операции связанные с демонтажем стойки.

Я действовал так:
Ослабил гайку штока.
15.jpg
Установил и равномерно подтянул стяжки -не снимая колеса.В этом случае нам помогает вес авто!
16.jpg
Открутил и отвел в сторону стойку стаба
17.jpg
поставил авто на надежную подпорки
18.jpg
Снял колесо,подставил домкрат и открутил гайку и резьбовую втулку на штоке стойки
19.jpg
20.jpg

Опустил домкрат ,снял "старый бутерброд"не трогая тарелки пружины,установил новые подшипник и опору.
22.jpg

Поджал домкратом ,отцентрировал,закрутил резьбовую втулку и надев упорную тарелку -закрутил новую гайку штока.
Вернул на место стойку стаба.
Равномерно -с обоих сторон открутил стяжки пружины.
Поставил колесо,снял с подпорок и радуемся результату.
21.jpg


вывод:
стяжки пружин нужно искать другие.
используемые мною крайне неудобны-у них короткие крючки и винты упираются в нижнюю тарелку пружины.
Надо искать такие
23.jpg

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 10 май 2015, 23:33 

...Продолжу тему .
Сегодня сподобился установить фильтр-чулок на воздухозаборник.
Как известно -у нас на Поло воздух в салон берется из под водоотводящего щитка или грубо говоря- из подкапотного пространства.
Пыли и мусора там достаточно и они потом как правило оседают на лопастях вентилятора и на стенках воздуховодов.
Дабы пресечь это непотребство мною был приобретен в "Автозачасти УАЗ" фильтр -чулок или в простонародье-"банную шапочку"
Каталожный номер-31512-1109080-01.
Цена 40 рублей.
Для установки фильтра необходимо снять поводки дворников и водоотводящий щиток.
Всё снимается элементарно просто -поэтому фото не выкладываю.

так выглядит сетка воздухозаборника.

IMG_20150510_111748.jpg

IMG_20150510_111810.jpg

сам фильтр перед установкой
IMG_20150510_111821.jpg

Фильтр просто натягивается на корпус сетки воздухозаборника и всё в сборе устанавливается обратно.

[kolobok_redface.gif]
к сожалению -фото установленной сетки с фильтром сделать забыл ...
но это недоразумение будет исправлено в ближайшее время.



Вот так выглядит установленный фильтр на воздухозаборнике.
IMG_20150516_134856.jpg

А вот так его можно менять -не снимая дворников!
Достаточно снять уплотнительную резинку в моторном отсеке и отстегнуть водосборный щиток справа до оси поводка пассажирского дворника.Щиток очень пластичный -позволяет поднять и выгнуть для удобства работ по замене фильтра-шапочки.
...в качестве подпорки -гаечный ключ...фотографировал один и рук явно не хватает!
IMG_20150516_150632.jpg

 Важная   Перейти в тему

Добавлено: 09 окт 2014, 17:40 

Встреча cfnainfo и ФГР: на пути к сотрудничеству

В продолжение темы развития наших взаимоотношений с Фольксваген Груп Рус имею честь проинформировать форумчан о том, что 07 октября 2014 года состоялась вторая встреча членов нашей инициативной группы с руководством Технического Сервисного Центра ФГР. От лица ИГ на встрече присутствовали Александр Лялин (Бог Войны), Юрий Коноплев (Юрий 79) и Дмитрий Захаренко (musickant). Данная встреча носила плановый характер и имела целью обсуждение текущего положения дел касательно вопроса холодного стука поршней двигателей CFNA, закрепление и развитие процессов коммуникации, договоренности о которых были достигнуты на майской встрече, а также обсуждение иных вопросов, накопленных сторонами за истекшее полугодие.
Эта встреча являлась «выездной» и проходила на территории одного из московских дилерских центров марки Фольксваген.
В первую очередь нужно упомянуть о том, что в связи с нашей просьбой о необходимости обратной связи и размещения комментариев специалистов ТСЦ в темах раздела «Открытый диалог с Фольксваген Груп Рус» непосредственно в ходе встречи представители ФГР ознакомились с интерфейсом нашего ресурса и установили необходимые настройки для получения автоматических уведомлений о появлении сообщений в данном разделе http://cfnainfo.ru/viewforum.php?f=37 Необходимость такой обратной связи была признана обеими сторонами безусловной и однозначной.
Здесь не можем не отметить, что представители ФГР подтвердили свое участие в принятии решения о производстве ремонта двигателя ув. Ивана (igv), обратившегося к нам за помощью в конце августа текущего года.
Далее мы обратили внимание представителей концерна на теорию и исследования ув. Сергея (Wart_123). Его основные рассуждения, выводы и вопросы были переданы для изучения профильными специалистами производителя.
Поскольку двигатель CFNA применяется на нескольких моделях концерна, в том числе на автомобиле Skoda Fabia, мы не могли не задать вопрос касательно проявления стуков и путей их устранения официальными дилерами Skoda. По информации ФГР, силовые агрегаты, применяемые на автомобилях Skoda Fabia и Volkswagen Polo Sedan, все-же не являются полностью идентичными и имеют ряд различий, в том числе и в программе управления. Случаи проявления стуков на автомобилях Skoda являются единичными, в связи с чем аналогичная TPI для них не выпускалась. Тем не менее, при проявлении знакомых «симптомов» на автомобилях Skoda ФГР готов разбираться в ситуации в индивидуальном порядке, в том числе и с применением формы обратной связи нашего ресурса http://cfnainfo.ru/viewtopic.php?f=37&t=136
В ходе диалога мы попросили акцентировать внимание на изменениях, произошедших в ходе модернизации поршней, и еще раз пояснить отличия в форме поршня ЕТ от ЕМ. Как и на майской встрече, представители концерна пояснили, что в ходе модификации изменениям подверглась форма юбки поршня. Изменение ее овалитета призвано обеспечить снижение жесткости перекладки поршня в цилиндре и исключить стуки.
В связи с поступающими многочисленными сообщениями о серьезном разбросе качества работы Горячей Линии нами был задан вопрос о причинах периодически проявляющейся со стороны ГЛ некомпетентности и неинформированности, в том числе об уже проведенных фактически ремонтах. Как выяснилось, подобные факты могли иметь место в связи с происходящими в организации работы ГЛ переходными процессами, которые в данный момент близки к завершению. Руководство ТСЦ ФГР убедительно просит незамедлительно ставить их в известность о замеченных фактах некомпетентности сотрудников ГЛ и иных недостатках в ее работе. Свои замечания по работе ГЛ вы можете направить любому модератору / супермодератору нашего ресурса для последующей передачи по назначению.
В ходе диалога не могли мы обойти стороной и анонсированные планы концерна по началу выпуска в Калуге двигателя серии ЕА211 мощностью 110 л.с. Как выяснилось, цех по его сборке уже готов, в нем завершаются пуско-наладочные работы. Начало производства двигателей планируется на 2015 год.
Что касается самого двигателя, то, также как и CFNA, он не является точной копией какого-либо из двигателей концерна, уже применяющегося на других рынках, однако сконструирован с применением типовых узлов и комплектующих. Ревизии подверглись различные элементы конструкции, призванные обеспечить адаптацию агрегата к условиям эксплуатации в условиях России. Однако, все подробности пока не подлежат разглашению и станут известны лишь по факту выхода изделия на рынок.
Следующим пунктом программы сотрудники ТСЦ представили нам короткую презентацию нового оригинального аксессуара от Фольксваген – зимней защитной накладки нижней решетки радиатора для Polo Sedan. Изделие призвано защитить радиаторы автомобиля от дорожной грязи и реагентов, механических повреждений, а также предотвратить чрезмерный теплоотвод из моторного отсека при эксплуатации в условиях низких температур. Более подробную информацию можно найти здесь . В этой же теме вы можете ознакомиться со специальным предложением концерна – программой утилизации, действующей до 31.10.2014.
Помимо прочего, мы, как потребители, ответили на некоторые вопросы представителей ФГР касательно комплектации автомобиля, выявленных недостатков, эргономике, пожеланий в части доработок и возможных опций.
Что-ж, теперь настало время покинуть кабинет и «спуститься на землю», ибо на улице нас ожидало два «пациента» в виде автомобилей Polo Sedan с подозрением на стук поршней.
Как уже упоминалось, встреча проходила на территории одного из московских дилерских центров марки Фольксваген, и не с проста. Дело в том, что Фольксваген Груп Рус со своей стороны активно следит за ситуацией с проявлением стуков у двигателей CFNA, и хочет убедиться, что применение модернизированных поршней решило указанную проблему. Поэтому сотрудники ТСЦ заинтересованы в любой информации о возможном проявлении стуков у двигателей, собранных начиная с октября 2013 года с применением модернизированных поршней ЕТ.
Так что если ваш Polo Sedan выпущен в октябре 2013 и позже, и у вас есть подозрение на стук – не молчите, обращайтесь к нам в форму обратной связи http://cfnainfo.ru/viewtopic.php?f=37&t=136 Независимо от региона вашего проживания ФГР не только поставит на контроль проведение диагностики вашего авто, но и поблагодарит за предоставленную информацию.
Итак, вернемся к нашим «пациентам». Один из них 2012 года выпуска, уже переживший две замены поршней. Второй – более свежий автомобиль с первичным обращением, и именно он был крайне интересен всей нашей делегации. Однако, сенсации не произошло. Как показала «пробивка» по ВИН, этот автомобиль оказался оснащенным поршнями старой модификации ЕМ. Итак, запуск двигателей. Специальное оборудование для записи, анализа и локализации звука наготове, DSC_0517.JPG и … Стук присутствует у обоих. Безвозмездный ремонт подтвержден обоим владельцам, причем одному уже по окончании гарантийного срока.
Тем не менее, факт остается фактом – на данный момент подтвержденных случаев стука двигателей CFNA, при заводской сборке оснащенных поршнями модификации ЕТ, не зафиксировано. Остается лишь выразить надежду на то, что их не будет и впредь.
DSC_0519.JPG
DSC_0521.JPG
DSC_0523.JPG
DSC_0525.JPG
DSC_0528.JPG

На этой оптимистичной ноте хотелось бы завершить наш отчет. Следите за новостями на нашем ресурсе.

Александр Лялин
Юрий Коноплев (фото)
для cfnainfo.ru

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 11 май 2015, 17:52 

Егор.
Там работы не особо много-
1.снять корпус воздушного фильтра.
2.снять топливную рампу
3.снять БДЗ
4.открутить 6 болтов крепления впускного коллектора и отодвиньте его от блока.

заранее заготовь новые уплотнительные кольца под БДЗ и под впускной коллектор.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 21 окт 2014, 06:54 

Сергей, повторить данный эскиз вполне достаточно? или нужны доработки.
Данная насадка простояла на моем двигателе с февраля по октябрь этого года. Никаких недостатков кроме неродного вида я у нее не обнаружил. Летом специально не снимал и контролировал Т воздуха во ВК по мультитрониксу - проверял работу терморегулятора, как это было для штатной системы вага многие годы на многих моделях. Все было в норме, летом система с терморегулятором ничем не отличалась от стока. Ведь на тех же Гольфе, Пассате, Шкоде Фабии или Октавии (последний из могикан - применялась до 2012 года) штатную систему подогрева на лето никто не снимает.
Оцинкованный стальной профиль ПС-60 для монтажа гипсокартона не прогорит и не коробится - его температура не такая высокая, как на самом термоэкране. У автора темы и идеи Riv_2000 большее опасение вызывает вазовская алюмогофра. При НЕИСПРАВНОМ терморегуляторе, когда его заслонка клинит или остается в положении постоянной подачи горячего воздуха, может произойти перегрев, обугливание и возгорание внутреннего бумажного слоя изоляции. Поэтому Илья советует применять негорючую стеклотканевую гофру для соединения жаровни и горячего входа терморегулятора - оригинальную ваговскую (очень дорогая) или самодельную. Я все время отъездил с простой алюмогофрой от Оки - ничего не поплавилось и не загорелось.
Единственная доработка, вернее упрощение изготовления - вместо трудоемкого выреза окна можно просто отрезать боковую стенку профиля, обращенную к двигателю.
Насадка на термоэкран выпускного коллектора.jpg

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 21 окт 2014, 07:47 

Думаю, что нет. Нагрузка на насадку со стороны гофры минимальная, да и три оставшие стороны коробки будут держать. В случае, если не понравится, можно сделать как у меня было с окном - цена куска профиля - копейки.
Штатная ваговская стеклотканевая гофра по безумной цене "049129627T воздушный шланг 40,2X550MM" но можно поискать по разборкам

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 21 окт 2014, 10:01 

set, это отдельная тема viewtopic.php?f=5&t=157

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 21 окт 2014, 08:57 

Одеяло не использую, для моего случая эксплуатации авто оно не имеет особого смысла.
Автор темы и идеи многоуважаемый Riv_2000 использует автоодеяло каждую зиму, посмотрите его отзывы на полоседан - пишет, что регулятор отлично работает и в условиях "термотермоса".
Вы уже наверное слышали, что Ваг не рекомендует укрывать двигатель одеялом зимой, причина - ему виднее?

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 10 май 2015, 18:44 


Николай, менять надумал полика? Во вторник он мне позвонит и разложит всё по полочкам.Моя машина+250 т.р.,остальное в кредит,по его словам,под 5,5%.Если меня устроят его расчёты,буду брать.Попросил его посчитать 1,6 на мешалке,и 1,4 TSI на мешалке,5 и 6-ти ступенчатые соответственно.Рассматриваю и шкоду октавию,цена в схожей комплектации такая же,но там нет этих заманчивых 5,5% и скидки 70 тыс. на 1,6 и 100 тыс. на 1,4 TSI в обмен на трейд ин. наверное эффект "другого уровня" дает все таки турбированый 1,4 . Так и есть.Я спросил у менеджера:"Почему нет тестовых атмосферников?".Он говорит,что такие есть и у всех конкурентов,а 1,4 TSI чтобы почувствовали разницу.Там полка момента о-о-чень длинная,я рвал с места педаль в пол и до скорости 160км/час динамика не угасала,дальше постеснялся,ведь менагер рядом [kolobok_biggrin.gif] Ехал по односторонке двухполосной,имитировал обгон,педаль в пол и обгоняемый мгновенно оказывается в зеркале заднего вида.Ну и в любом режиме движения тяга хорошая.Не даром все пишут,что самолёт!Единственный неприятный момент DSG-7,при кик дауне:думает примерно секунду и только после бросок вперёд.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 23 окт 2014, 14:13 

Эти разъемы назывались раньше ШР. Нашёл я такой!Продаётся только в сборе и стОит всего то 500руб! [kolobok_biggrin.gif] Я сказал,чтобы он засунул его себе продал его кому-нибудь другому! [kolobok_addon_yes.gif] А купил кусок 32-ой трубы с двумя гайками,алюмогофра на 40 как раз залазит на неё,гайками зажму с обоих сторон вокруг того,к чему буду крепить. отрежу.jpg Пока не решил,может дыру сделать в экране?Попробовал,кстати,шевельнуть с места болты,которые крепят термоэкран,и легко поддались оба!Правда крутил не шестигранником,а воротком из набора и насадкой снежинкой.Крутить нужно на горячую!

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 26 окт 2014, 15:32 

40мм Как раз.Если смогу сделать загнутую трубу,то вторая половина твоя.А тебе кто делал?Мне заказать нЕкому.Ходил смотрел сегодня по рынку и ничего подходящего не нашёл.Если только угловой фитинг накрутить и потом снова кусок трубы,но блин,это же не водопровод! [kolobok_biggrin.gif] Видок будет ещё тот [rofl2.gif]

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 28 окт 2014, 08:22 

в насадке которую сделал Wart_123 , площадь окошка через который засасывает воздух, S=16.8 см2.
Ориентировался на минимальное проходное сечение горячего входа терморегулятора - его внутренний диаметр чуть меньше 40мм, площадь 12,56см2. Но еще очень важно, чтобы между насадкой и БЦ оставалась достаточная по размеру щель, через которую будет происходить забор горячего воздуха. Если выполнить абсолютно герметичную сверху насадку, то надо посчитать, что останется для забора горячего воздуха через стоковую щель между БЦ и термоэкраном. Если она получается меньше требуемого проходного сечения, то возможно придется отодвинуть термоэкран от БЦ на несколько мм, как это делал Riv_2000 в одном из своих вариантов.
IMG_0752.jpg
IMG_0905.jpg
Черная гофра от Газели диаметром 50мм достаточно жесткая. Мне написал один химик, что при ее нагревании свыше 200грС материал, из которого она изготовлена, начинает термически разлагаться с выделением всякой гадости. Алюмогофра на самодельной насадке - имхо вполне безопасный вариант.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 24 окт 2014, 07:43 

счас исправим!
Это мой вариант изготовления жаровни с гнутым патрубком под гофру.
Обратите внимание на положение "флажка" терморегулятора-двигатель заглушен час назад,под капотом от двигателя тепло-заслонка терморегулятора стоит в положении "Горячий-закрыт,Холодный -открыт"

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 21 окт 2014, 18:03 

Сделать!
я сегодня себе сделал -но это черновой вариант-прошу заценить .
доводка и окончательная сборка завтра.

...извиняюсь -смотреть снизу вверх.

Отвод использую для того ,чтобы не ломать и гнуть гофру.
В качестве донора для отвода послужила труба промежуточного глушителя ВАЗ 2109.
Она имеет диаметр 42 мм -много!
вышел из положения -сделал продольный пропил в горизонтальном участке снизу и сжал .

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 28 окт 2014, 11:46 

Выложу репост своих же интересных выводов по необходимости подогрева на CFNA и на этом форуме. Картинки были собраны мною, сейчас нет под рукой, потому знака правообладателя не пугайтесь – просто авторская тема уважаемого Riv_2000 там существует уже 10 месяцев и охватывает многие вопросы, еще не обсуждавшиеся здесь.

Началось все с вопроса, почему на наших Вазовских инжекторных двигателях не применяется система подогрева впускного воздуха.
Я не увидел вазовских инжекторных ДВС с терморегулятором, потому решил посмотреть их эволюцию и отечественный подход к подогреву впускного воздуха в холодный период.
И в этом вопросе на Вазе было или одинаково или еще проще, чем у Вага. Для 8 клапанных моделей с впускным и выпускным коллекторами на одной стороне ГБЦ все получается само-собой: воздух в массивном алюминиевом впускном коллекторе нагревался от расположенного рядом и ниже горячего выпускного коллектора.
2105.jpg
2111_2.jpg
Алюминиевый впускной коллектор на ваз.jpeg
После того, как впуск и выпуск разнесли по разным сторонам ГБЦ, появилась конструкция впускного коллектора, как удав обматывающая сверху горячий ГБЦ (у Вага порименялись и для 8 и для 16 клапанных моделей).
2110.jpg
vaz21126 и 11194.jpg
Поначалу в качестве материала применялся все тот же алюминий, затем перешли на менее теплопроводящий пластик.
11193.jpg
Пластиковый ВК калины.jpg
Такая конструкция позволяла согревать воздух в холода, но она же начинала перегревать его летом, а это было плохо, т.к. приводило к потере мощности по всем тем причинам, о которых нам твердят наши оппоненты. Понимая это, Ваг на многих своих атмосферниках отказался от тупой прожарки входящего воздуха и применил умную систему его подогрева с терморегулятором. У нас же за конструкторов всё сделала природа – три месяца относительной жары с тупостью и провалами в тяге, но вот она долгожданная прохлада и мотор оживает, не забывая при этом слегка догревать входящий воздух даже в морозы. Именно отсюда растут все байки, что для инжекторного двигателя подогрев воздуха вреден, но это справедливо только для такой его конструкции.
А теперь посмотрите на впускную систему CFNA: помимо того, что её пластиковые трубы свернуты в бараний рог, она еще вынесена в сторону от наиболее разогретых частей ДВС – выпускного коллектора и ГБЦ. По моему – это характерная особенность конструкции двигателя для стран с жарким климатом, т.к. Индия или страны Африки.
CFNA_ расположение впускного коллектора.jpg
CFNA_ расположение впускного коллектора_вид от ГРМ.jpg
Им, в жарких странах, не надо задумываться о холодах, им наоборот необходимо удержать Т воздуха на впуске как можно ниже при росте температуры как за бортом, так и под капотом, потому и наиболее мощные тепловые потоки пролетают мимо впускного коллектора, лишь частично задевая фильтрбокс. Пластиковый коллектор – отличный теплоизолятор, также помогает им в этом, а в случае чего - карлсон поможет. И сам двигатель совсем не горячий, термостат контура ГБЦ всего на 83 грС начинает открываться. Про наши морозы Ваг «забыл» или посчитал, что вся Россия – это Москва, а в её бесконечных пробках и этого много. Но если посмотреть на общую тенденцию изгнания таких систем с авто, то это имхо не совсем так. Попытка объяснить это (хотя бы для себя) разработкой и началом производства волшебных бензинов Евро-5 как то не очень вяжется с нашей реальностью и все тем же не европейским климатом. Потому ни разу еще не пожалел, что установил очень полезную именно для конструкции CFNA систему подогрева воздуха.
Я не сомневаюсь, что инжекторный двигатель может работать зимой и без подогрева воздуха, весь вопрос – насколько хорошо он это будет делать. Если образно и по детски – то вспоминаю добрый мультик «Вовка в Тридевятом царстве», где «двое [молодцов] из ларца, одинаковых с лица» выполняют всё, что им прикажут. И если приказать им взят по топору (кирке, лопате и т.п.) и отправить зимой на работу в лес, но первого в одних портках, а второго нарядив соответствующе в ватничек, валенки и шапку, то поначалу первый даже порезвее будет. Работа греет, но энергия человека не бесконечна – он устает, начинает мерзнуть, а подышав пару месяцев морозным воздухом может приобрести хроническую болезнь дыхательных путей, потому и скончается в болезнях через несколько лет. Второй же благополучно доживет до глубокой старости и будет еще внукам елки возить из леса к Рождеству. Энергия бензина почти бесконечна (если вовремя его залить), но вот сгорает он в морозном воздухе хуже, чем при оптимальной для работы бензинового ДВС +15грС. И проблемы с нагаром появятся очень быстро – популярные и известные поршни у всех на виду, а вот что будет твориться с дыхалкой и как будет чувствовать себя катколлектор после холодных пробегов пока мало кто знает.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 29 окт 2014, 10:12 

Паша!
это как боевой и холостой патроны-боевой гладкий ,холостой с рисками.
В нашем случае -наоборот- боевой-рабочий с рисками ,"левый труп" -гладкий!

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 09 май 2015, 11:11 

Э-э-эх,прокатился я!Динамика скажу я вам [kolobok_addon_yes.gif].До этого на DSG-7 не ездил,классно конечно.Только первая длинновата,хоть в пол,хоть плавно трогаешься,всё равно.Выезжали на трассу,так что было где порезвиться.В целом машина,не сказать,что в другой мир попал,но на другой уровень точно.Ну и задняя независимая своё дело делает.Подорожали очень здорово,на двести с лишним тысяч [russian_roulette.gif].

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 29 окт 2014, 15:07 

Хотелось бы немного рассказать о своих впечатлениях по работе системы подогрева воздуха зимой. У кого стоит мультитроникс или ELM с выводом информации на смартфон, могут видеть текущее значение Т воздуха во впускном коллекторе.
В первые минуты после холодного запуска терморегулятор ничем не может еще помочь двигателю – температура выпускного коллектора хоть и растет достаточно быстро, но воздух проходя по длинному пути от жаровни до ГБЦ успевает отдать свое небольшое тепло холодным элементам впускной системы – патрубкам, фильтру, БДЗ, впускным трубам коллектора. Да и сама средняя температура и объем выхлопных газов на хх не так высоки. Но не смотря на этот недостаток процесс прогрева незаметно идет и опережает холодный сток. Как только мы начинаем движение Т на впуске начинает достаточно быстро увеличиваться и примерно через 10 минут всё уже устаканивается на уровне +20грС. Но сам двигатель еще окончательно не прогрелся до рабочих значений и поэтому мгновенный расход топлива немного завышен.
Сразу отмечу особенность расчета мгновенного расхода топлива. Пока авто стоит на месте он считается в литрах/час и зимой через пяток минут тарахтения на при прогреве на месте может быть на уровне 1,1…1,5л/ч. Но как только авто начинает двигаться, он АВТОМАТИЧЕСКИ переключается на расчет литров на 100км и может пугать огромными значениями до 49,9л/100км. Ничего странного в этом нет – помимо естественного роста удельного расхода топлива в холода программа пересчитывает расход на текущую СКОРОСТЬ движения (т.е. пройденный путь), и если вы в первую минуту движетесь со скоростью пешехода (а в первые секунды и того меньше), то и значения мгновенного расхода получаются большими. При наборе скорости программа постоянно пересчитывает расход топлива на сотню км, и мгновенный расход падает. А как только двигатель окончательно прогреется, а подогреватель будет подавать ему на вход воздух с температурой летнего утра, то вы убедитесь, что значение мгновенного и среднего расхода не отличаются от летних значений и двигатель уже обиженно не рычит и уверенно откликается на нажатие педали газа.
Что будет на холодной трассе при установившемся режиме движения. В зависимости от нагрузки на двигатель и соответствующему этому объему забираемого холодного воздуха Т на впуске стабилизируется на среднем значении – у меня в холода при закрытой передней решетке и отсутствии одеяла показывает +20…+23грС. Но если резко набросить нагрузку/увеличить обороты или наоборот остановиться перед светофором, то из-за инерционности привода регулятора температура может кратковременно упасть или скакнуть вверх на пяток градусов от этого среднего значения. Это особенность работы термобалона и от нее никуда не уйти – на практике она ничем не вредит. Если вы въезжаете с трассы в город, то температура на впуске начинает расти и достигает +30…+35грС – это начинает догревать воздух уже сам стоковый впускной тракт – нагревающийся в отсутствии сильного обдува забортным воздухом корпус фильтра и длинный впускной коллектор. Поэтому при продолжительных поездках в городе на небольших скоростях стоковая система (без подогревателя!!!) успевает худо-бедно нагревать впускной воздух а двигатель может минут через 40 прогреться до нормальных значений. На зимней трассе это не произойдет никогда. И именно поэтому работа ФПС в качестве городского такси совсем не показательна в части появления утренних стуков у CFNA.
В городском режиме, даже при попадании в глухие пробки зимой подогреватель воздуха ничем плохим себя не проявляет (Т на впуске +35…+40), плюсом будет удержание Т двигателя на рабочих режимах в любой мороз и много тепла из печки. Так как я не снимал его и на лето, то смог убедиться, что и летом в пробках модернизированное авто не отличается от стока – если уж суждено долго толкаться, то нагреете воздух на впуске до +60…+70 в обоих вариантах. Сами понимаете, что для нормальной работы двигателя, особенно летом, надо иметь регулятор с правильным диапазоном регулировки +25…+35грС. Зимой, особенно в очень холодных регионах, можно от безысходности попробовать использовать и карбюраторный регулятор +35…45, но при этом необходимо контролировать Т воздуха по показометрам.
Всем хороших поездок по холодным дорогам. Будьте внимательны – хорошая и тихая работа двигателя провоцирует на превышение скоростного режима, а на обледенелых трассах это опасно.
Страница 1 из 7 [ Результатов поиска: 154 ]


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Перейти:  
cron
Google+ Google
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB