главная страница форума главная страница сайта

Текущее время: 25 янв 2021, 13:12
перейти на сайт cfnainfo


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Результатов поиска: 167

Автор Сообщение

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 02 апр 2014, 16:46 

Sanchos?Саша,Тот единственный скан,который ты говорил в плохом качестве с этого форума http://www.polosedan-club.com/threads/%D0%94%D0%BB%D1%8F-%D1%82%D0%B5%D1%85-%D1%83-%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D1%81%D1%82%D1%83%D1%87%D0%B8%D1%82-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C.4428/page-8#post-144368 ,у него тоже стуки вернулись после замены.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 04 апр 2014, 14:07 

Quote:
Все началось с писем наших читателей

Огромное Спасибо Александру (Бог Войны) за письмо в редакцию журнала Авторевю.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 06 апр 2014, 16:45 

В каждой статье повторяется словно заклинание что автомобиль создается специально под российского покупателя. Теперь я понимаю эту фразу как оскорбление.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 07 апр 2014, 14:54 

Бензин не канает, так как автомобиль по заявлениям VW подготовлен для условий России.
А раз так, то где Россиянам в глубинке искать европейский бензин. И на нюх, народ отличать
не научился качество этого самого бензина, и льёт то что ему предлагают - другого нет.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 07 апр 2014, 18:39 

Вы не авторизованы для чтения этого форума.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 07 апр 2014, 18:42 

Вы не авторизованы для чтения этого форума.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 07 апр 2014, 18:55 

Вы не авторизованы для чтения этого форума.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 07 апр 2014, 19:11 

Я купил машину у дилера!ОД расшифровывается Официальный Дилер!А не хрен с бугра!Мне по хрен,чей косяк.Они сами должны разбираться между собой.А мне нужен качественный продукт без скрытых неисправностей!Это,кстати,есть в договоре купли-продажи.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 07 апр 2014, 20:56 

Вы не авторизованы для чтения этого форума.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Гаражные трёпы
Добавлено: 09 апр 2014, 20:02 

Sanchos писал(а):
вижу только это

млин щас. http://yadi.sk/d/h3FWcuL7M8fMf

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 10 апр 2014, 17:43 

Выпуск март 2011г.Пробег около 44 тыс.На данный момент коротких поездок почти нет,но в первое время были.Если таковые вырисовываются,стараюсь спланировать так,чтобы заодно сьездить ещё куда-то,особенно зимой,чтобы двигатель не успевал остывать.Стиль езды что то в сторону спортивного,но без лишнего риска для себя и окружающих.Масло меняю сам,как и всё остальное.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 11 апр 2014, 19:35 

Николай и Юрий, может, расскажите: какой год, пробег, условия эксплуатации, масло, прогрев , стиль езды, характер поездок...?
Мой выпущен февраль 2011г Пробег на тот момент был 37900км Масло заливалось ликви моли 5-30. Утром прогреваю минут 5 зимой. В основном город пробки Московские но иногда и трассовые пробеги по 750км. Стиль езды средний когда появляеться возможность притопить то пользуюсь случаем. Переключение передач в пределах 2800-3100об/мин. Но иногда и до 4000-4500 кручу

 Важная   Перейти в тему

Добавлено: 29 мар 2014, 10:24 

К декабрю 2012 появились первые "счастливчики", добившиеся замены поршней в сборе в рамках гарантийных обязательств. Скольких потраченных часов и нервных клеток это стоило - известно, пожалуй, лишь им самим...
Goschka 03.12.12.jpg
И с тех пор пошло-поехало...
3 10.12.12.jpg
3.1 10.12.12.jpg
A K 13.03.13.jpg

Причем обратите внимание - изначально при проведении ремонтов используются новые поршни той же модификации "ЕМ", что и заводские. Однако производитель, будучи озабоченным валом подобных гарантийных ремонтов, был вынужден обратить внимание на проблему и разработал модифицированные поршни серии "ЕТ", а также издал инструкцию касательно устранения подобных стуков в условиях сервиса, тем самым, по сути, негласно признав наличие проблемы:

Сводка TPI Учётный №: 2032955/1
Двигатель: после холодного запуска стуки из передней части а/м /моторного отсека
Дата разрешения публикации: 25.03.2013
Описание неисправности клиентами:
Стуки после запуска холодного двигателя из области передней части автомобиля/моторного отсека.
Заключение сервисного центра:
• Жалоба клиента воспроизводится.
• При достижении рабочей температуры (температура масла 80 °C) двигателя эти стуки исчезают.
• Однозначно определить узел-источник шумов не удаётся. Шумы исходят из области клапанного привода/гидрокомпенсаторов.
Решение в условиях сервиса
Контроль/ремонт:
• При обнаружении этих шумов после запуска холодного двигателя
‒ Заменить 4 поршня (номер новой оригинальной детали 036 107 065 ET)

Попутно стоит заметить, что и по сей день однозначно не ясно, чем именно отличаются между собой одинаковые на вид поршни серий "ЕМ" и "ЕТ", однако, по имеющейся в нашем распоряжении неофициальной информации, последние имеют иную форму днища и конусность, а также легче своих предшественников на 4 грамма, что косвенно может указывать на применение для их производства измененного состава сплава.
Вес ЕМ.jpg
Вес ЕТ.jpg
Днища.jpg
Головки.jpg
Юбки.jpg
Тем временем официальные дилеры марки продолжают в поте лица менять поршни на гарантийных машинах, не стесняясь иногда отступать от требований изложенной выше инструкции, устанавливая все те же знаменитые "ЕМ".
Скан11 17.04.13.png
Скан12 17.04.13.png
Сережка 25.04.13.jpg
Сережка1 25.04.013.jpg
serdj 01.05.13.jpg
serdj1 01.05.13.jpg
Антар 19.05.13.jpg
1 19.05.13.jpg
2 19.05.13.jpg
tischt 20.05.13.jpg
tischt1 20.05.13.jpg
Dead_Morozzz 25.06.13.jpg
gorndru7 03.07.13.jpg
gorndru7,1 03.07.13.jpg

Здесь стоит обратить особое внимание на географию замен - Москва, Питер, Кемерово, Новосибирск, Ростов... Это позволяет отмести за несостоятельностью версию о "хитром" дилере, который пытается загрузить простаивающую рем.зону гарантийными ремонтами, оплаченными производителем.
Само собой, сложившаяся ситуация с "капиталкой" практически новых моторов не могла не волновать автомобильную общественность. В рядах автовладельцев копилось справедливое возмущение и негодование, которое в итоге вылилось в текст приведенного ниже Открытого письма в адрес ФГР.
Письмо было направлено на Горячую Линию 13 июля 2013 и зарегистрировано под №586174. Оригинал также отправлен почтой.

«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус»
Генеральному директору Volkswagen Group Rus
Маркусу Озеговичу
Руководителю марки Volkswagen в России
Вратиславу Страшилу
адрес:
г. Москва,Ул. Обручева, д. 30/1 стр. 2, бизнес-центр «Кругозор»

Директору завода ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус»
доктору Йозефу Баумерту
адрес:
г. Калуга, ул. Автомобильная, д. 1

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО

Мы, члены Всероссийского клуба polosedan.ru, являемся владельцами легковых а/м марки Volkswagen Polo Sedan, произведенных Volkswagen Group (далее VAG), оснащенных двигателями внутреннего сгорания (далее ДВС) модели CFNA 1.6.
Настоящим сообщаем, что в результате эксплуатации на различных пробегах а/м, находящихся на гарантийном обслуживании, а так же а/м с истекшим сроком гарантии, была выявлена существенная неисправность указанного двигателя, а именно металлический стук, исходящий от двигателя в режиме его прогрева, а на некоторых ДВС и при рабочей температуре охлаждающей жидкости.

По нашему мнению и с учетом TPI №2032955/1, последствиями этого стука является повышенный износ шатунно-поршневой группы и блока цилиндров, не свойственный пробегу ДВС.

Согласно TPI Учётный №: 2032955/1:
Двигатель: после холодного запуска стуки из передней части а/м /моторного отсека
Описание неисправности клиентами:
Стуки после запуска холодного двигателя из области передней части автомобиля/моторного отсека.
Заключение сервисного центра:
• Жалоба клиента воспроизводится.
• При достижении рабочей температуры (температура масла 80 °C) двигателя эти стуки исчезают.
• Однозначно определить узел-источник шумов не удаётся. Шумы исходят из области клапанного привода/гидрокомпенсаторов.
Решение в условиях сервиса
Контроль/ремонт:
• При обнаружении этих шумов после запуска холодного двигателя
‒ Заменить 4 поршня (номер новой оригинальной детали 036 107 065 ET).
Сам блок цилиндров не меняется, т.е. остается с задирами.
Также сообщаем Вам, что после проведения работ по TPI № 2032955/1 данная неисправность воспроизводится через непродолжительное время эксплуатации, об этом свидетельствует множество сообщений пользователей нашего клуба. Таким образом, дефект полностью не устранен. Данный дефект обнаружен и на а/м Skoda Fabia c ДВС аналогичной модели.

С указанными симптомами неисправности многие владельцы обращались в сертифицированные центры по обслуживанию а/м (к официальным дилерам VW - далее ОД). В результате таких обращений, указанные дефекты диагностировались как неисправность, произошедшая не по вине покупателя, вследствие чего такие ремонты производились в счет гарантии, а многие обращения были отклонены ОД и объяснялись конструктивной особенностью данных а/м. Также при обращении по описанным выше проблемам к официальным службам сервиса концерна VAG многие владельцы сталкиваются с некомпетентностью и неосведомленностью соответствующих технических служб ОД по существующим проблемам. В итоге устранение данных дефектов затягивается и владельцы а/м вынуждены тратить свое время на посещение ОД и предоставление доказательств неисправностей. В тоже время нам не совсем понятно о каких «конструктивных особенностях» идет речь и почему о существовании таких существенных, как выясняется сейчас, «конструктивных особенностях», мы не были проинформированы при покупке автомобиля.
Учитывая высокой уровень качества продукции VAG, считаем такой подход к клиентам и владельцам продукции бренда недопустимым.

На основании вышеизложенного, а также:
- многочисленные обращения автовладельцев с жалобами на работу ДВС;
- аналогичные проблемы ДВС а/м SKODA FABIA;
- сложные отношения сложившиеся с ОД по этому вопросу;
просим:
- рассмотреть возможность и принять всеобъемлющие меры к устранению дефектов ДВС CFNA 1,6;
- продлить гарантийный срок эксплуатации автомобиля до 5 лет или 150 тыс. км пробега;
- организовать сервисную компанию по устранению описанных дефектов и известить в установленном порядке ОД и владельцев а/м с данной моделью ДВС.

Также просим дать разъяснения по поводу обновленного программного обеспечения (ПО) v. 9970 (а/м с МКПП) и v. 9829 (а/м с АКПП) блока J623 (Блок управления двигателем). Какие изменения в сравнении с ПО предыдущих версий, применимо ли данное ПО к а/м Polo Sedan 2012 модельного года и ранее выпущенным, в праве ли ОД взымать за это плату (в настоящий момент многие ОД обновляют ПО платно)?
Копии документов, подтверждающих ремонт ДВС CFNA 1,6, представлены в приложении к настоящему письму.

Ответ просим подготовить в течение 10-ти дней после получения письма.

Доводим до Вашего сведения, что данное обращение и полученный ответ будут опубликованы на сайте polosedan.ru и других сайтах ,имеющих отношение к продукции Volkswagen Group и к двигателю CFNA 1,6 в частности.

Приложение: "копии заказ-нарядов..." - на 21 листе.

С уважением, члены Всероссийского клуба polosedan.ru. и поклонники марки Volkswagen:
(Список подписантов не приводится с целью неразглашения персональных данных)

А далее начались интриги. Можно предположить, что админ ресурса, на котором велось обсуждение текста открытого письма, решил подсуетиться и лично направил в ФГР собственноручно составленный запрос под названием "Коллективная претензия". Текст данного запроса нам не знаком, однако ФГР отреагировал на него ответом следующего содержания.
Ответ 1 23.07.2013.jpg
Ответ 2 23.07.2013.jpg
Поскольку широкая общественность ничего не знала об этой претензии, то скорость ответа, датированного 23 июля 2013, нас удивила. Удивили также дата и название запроса в ответе - 06 июля вместо 13-го и "Коллективная жалоба" вместо "Открытого письма".
Вместе с тем, содержательная часть ответа, выдержанная в обтекаемых "скользких" фразах, не давала ровным счетом никакой конкретной информации о проблеме и предпринимаемых производителем мерах по ее решению.
Еще один неожиданно пришедший ответ для нас оказался сюрпризом. Он датирован 26 августа 2013 и ссылается уже на "Открытое письмо". Именно в этот момент стало понятно, что кто-то ведет двойную игру, и нас опередили.
Ответ от 26.08.13.jpg
Как это ни прискорбно, по содержательности второй ответ ничуть не отличался от первого. Оба они были отвергнуты сообществом как не несущие смысловой нагрузки и ответов на заданные вопросы.

В связи с этим август 2013 ознаменовался значимым событием - образованием Инициативной Группы, участники которой, сплотившись на волне желания добиться истины в вопросе стуков, начали активную подготовку второго письменного запроса в ФГР (полный его текст приведен ниже), под содержанием которого поставили свои подписи 435 (!) участников сообщества. Более того, аналогичный запрос на немецком языке был отправлен также в штаб-квартиру концерна в Германии в адрес Председателя наблюдательного совета концерна Volkswagen AG Фердинанда Пиха.

«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус»
Генеральному директору Volkswagen Group Rus
Маркусу Озеговичу
Копия:
Руководителю марки Volkswagen в России
Вратиславу Страшилу
Адрес:
г. Москва, ул. Обручева, д. 30/1 стр. 2, бизнес-центр «Кругозор»
Prof.Dr. Ferdinand K. Piёch
Vorsitzender des Aufsichtsrats
Volkswagen AG
Konzernkommunikation
Brieffach 1970
38436 Wolfsburg
Deutschland
Telefon +49(0)5361 9-0
Fax +49(0)5361 9-28282
Уважаемый Маркус Озегович!
Направляю Вам для рассмотрения коллективное обращение граждан, опубликованное на Сайтах общего пользования: http://www.polosedan.ru, http://www.vwclub-nsk.ru, http://www.skoda-club.ru.
Мы, участники Всероссийского Автомобильного Клуба http://www.polosedan.ru/, являемся владельцами легковых а/м марки Volkswagen Polo седан, произведенных Калужским заводом Volkswagen, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (далее ДВС) модели CFNA 1.6. В результате эксплуатации автомобилей, находящихся на гарантийном обслуживании, был выявлен существенный недостаток указанных ДВС, вследствие которого появляется металлический стук, исходящий от двигателя в режиме его прогрева. По нашему мнению и с учетом TPI №2032955/1, последствиями этого стука является повышенный износ шатунно-поршневой группы и блока цилиндров, не пропорциональный пробегу автомобиля с данным ДВС. Данная проблема проявляется уже в течение первого года его эксплуатации и при незначительном пробеге, и дает основания предполагать наличие брака в производстве либо конструктивного просчета при проектировании ДВС. С указанными симптомами неполадок в ДВС многие владельцы обращались в сервисные центры VW. В некоторых случаях в результате таких обращений указанные неполадки диагностировались как произошедшие не по вине покупателя, вследствие чего производились гарантийные ремонты путём замены поршневой группы. Однако такие ремонты по гарантии в полной мере не решают проблему, т.к. в процессе постгарантийной эксплуатации владельцам никто не гарантирует безвозмездное устранение данной неисправности, возникшей не по вине владельца данного автомобиля.
Многие обращения были отклонены ОД и объяснялись конструктивной особенностью двигателя CFNA. Также при обращении по описанным выше проблемам к официальным службам сервиса концерна VAG многие владельцы сталкиваются с некомпетентностью и неосведомленностью, откровенным нежеланием выслушать нас и волокитой со стороны соответствующих технических служб ОД по существующим проблемам. В итоге устранение данных дефектов затягивается и владельцы а/м вынуждены терять время гарантийного периода эксплуатации автомобиля. В тоже время нам не совсем понятно о каких «конструктивных особенностях» идет речь и почему о существовании таких существенных, как выясняется сейчас, «конструктивных особенностях», мы не были проинформированы при покупке автомобиля.Учитывая высокой уровень качества продукции VAG, считаем такой подход к клиентам и владельцам продукции бренда недопустимым. Это наводит владельцев данного автомобиля на мысль о ненадёжности приобретённых ими автомобилей, и вызывает опасение о неотвратимости крупных финансовых затрат на ремонт ДВС. В связи тем, что данная проблема с двигателем CFNA приобрела большой общественный резонанс, аналогичные опасения возникают у потенциальных покупателей автомобилей, оснащенных этим двигателем и заставляют их обратить внимание на продукцию других производителей.Учитывая сложившуюся ситуацию, участниками Форума Polosedan.ru было составлено коллективное письмо по данной проблеме. Письмо было опубликовано на Polosedan.ru (http://www.polosedan.ru/forum/viewtopic.php?f=39&p=299584#p266725).
После сбора подписей в поддержку данного письма, оно было направлено в Ваш адрес для ознакомления. На момент составления данного письма по этому обращению нас поддержало 291 человек. Письмо было отправлено нами в Ваш адрес 13.07.2013.
На наше письмо был получен ответ, датированный 23.07.2013 г., подписанный Руководителем марки Volkswagen г-ном Вратиславом Страшилом, и Руководителем подразделения Груп Сервис г-ном Зденеком Дреслером, в котором, с одной стороны, подтверждается наличие проблемы CFNA и также сообщается о предпринимаемых мерах по решению, описанной нами проблемы, но, с другой стороны, ответ не содержит никаких практических рекомендаций по действиям владельцев автомобилей при возникновении указанной проблемы с CFNA, не объясняет как, когда и за чей счет будут произведены ремонты при обращении с указанными неполадками. Этот ответ был размещен на сайте Polosedan.ru, где большинством голосов был воспринят как «отписка» и был отклонен. Вместе с тем, настоятельно обращаем Ваше внимание, на тот факт, что на 5 вопросов, заданных в нашем письме, Ваши исполнители не ответили по существу ни на один. Предлагаем Вам дать указание не допустить подобного при ответе на настоящее письмо и дать четкие и достаточные комментарии по существу на каждый из 7 нижеследующих пунктов.
Учитывая вышеизложенное, а также:
• многочисленные обращения автовладельцев с жалобами на металлический стук, исходящий от двигателя в режиме его прогрева.
• аналогичные проблемы с ДВС CFNA у владельцев а/м Skoda Fabia Калужского производства.
• окончание гарантийного периода эксплуатации многих автомобилей, а это дает основания полагать, что владельцы таких а/м понесут помимо моральных убытков, также материальные, связанные с затратами на ремонт ДВС в послегарантийный период.
• из-за полного отсутствия информации о предпринимаемых мерах по решению данной проблемы, такой клиентоориентированной компанией как Volkswagen AG, наши а/м, оснащенные ДВС CFNA, теряют в остаточной стоимости гораздо больше, чем аналогичные автомобили такого же класса и оснащения. Это приводит к тому, что владельцы VW Polo седан несут материальные убытки, что подразумевает упущенную выгоду (убыток). Многие из нынешних владельцев данного автомобиля приняли решение не приобретать в дальнейшем автомобили произведённые концерном VAG.
С целью укрепления позиций бренда Фольксваген на российском рынке, подтверждения лояльности к клиентам марки и уверенности производителя в качестве выпускаемой продукции, а также в соответствии с действующим Законом РФ "О защите прав потребителей", требуем:
1. Предоставить четкую и полную информацию о причине возникновения описанных стуков, их последствиях и влиянии на ресурс ДВС;
2. Продлить срок гарантийного обслуживания на двигатели модели CFNA, установленные на автомобили производства завода ООО "Фольксваген Груп Рус" в г. Калуга, до 5 лет или 150000 км пробега, в том числе и для автомобилей, в отношении которых установленный ранее двухгодовой срок гарантийного обслуживания истек;
3. Принять незамедлительные меры по устранению указанного недостатка в ныне выпускаемых ДВС данной модели;
4. Обеспечить гарантированное безвозмездное устранение описанного недостатка ДВС силами ОД как для автомобилей, находящихся на гарантии, так и сошедших с программы гарантийного обслуживания;
5. В случае, если аналогичные ремонты ДВС проводились вне рамок гарантийного обслуживания и за счет денежных средств автовладельца, обеспечить возмещение автовладельцу понесенных расходов в полном объеме в течение 30-ти дней от даты получения соответствующего письменного обращения;
6. В случае удовлетворения наших требований известить об этом все официальные службы сервиса концерна VAG (Volkswagen, Skoda) с целью обеспечения единообразного подхода в решении описанной проблемы;
7. При невозможности решить проблему надежности и работоспособности ДВС указанной модели в разумные сроки будем вынуждены настаивать на проведении концерном, замен проблемных ДВС на ДВС с аналогичными или лучшими техническими характеристиками в рамках выполнения гарантийных обязательств.
Ответ просим подготовить в течение 10-ти календарных дней после получения нашего обращения.
Доводим до Вашего сведения, что полученный ответ будет размещен нами для публичного обсуждения на сайтах http://www.polosedan.ru/ , http://www.vwclub-nsk.ru/ , http://www.skoda-club.ru/ , и др.
С уважением, члены инициативной группы polosedan.ru.

Список приложений: Приложение 1. Список подписавших обращение (polosedan.ru). Приложение 2. Скан-копии документов, подтверждающих замену поршней. Приложение 3. Текст переписки с клиентской службой (запрос 590099).
______________________________________________________________________________

Фамилия Имя Отчество

______________________________________________________________________________

Подпись

______________________________________________________________________________

Адрес для направления ответа
Портал «Polosedan.ru» не несет ответственности за содержание проблем, опубликованных на сайте.

Приложение 1. Список подписавших обращение (polosedan.ru)
Интернет-ресурс: http://www.polosedan.ru/
Ссылка на текст письма http://www.polosedan.ru/forum/viewtopic.php?f=39&t=8549&start=4750

Приложение №1

Количество подписавшихся: 435 человек.
Список подписантов: (не приводится с целью неразглашения персональных данных)

Итак, 24 сентября 2013 письмо было принято и зарегистрировано московским офисом ФГР за номером МАО2043.
Входящий ФГР.jpg
Начались томительные дни ожидания...

В этом месте отвлечемся на небольшое лирическое отступление. Дело в том, что не мы одни были обеспокоены проблемой стука поршней наших моторов. Подобные страсти кипели по всей стране, что не могло остаться незамеченным в том числе и коллективом редакции "За рулем", в парке которой трудился Поло седан из первых выпусков.
К этому моменту на форуме ЗР уже бурлили эмоции, поскольку редакция подтвердила наличие стуков на их автомобиле и обещала чуть ли не "показать Кузькину мать", напечатав разгромную статью, полную разоблачений.
Стоит ли говорить, что мы ждали этой публикации с нетерпением и надеждой... Однако чуда, увы, не произошло. Выход статьи несколько раз откладывался, слова сотрудников редакции становились все взвешаннее и сдержаннее, а наша надежда узнать истину - все призрачнее.
И вот, в ноябре 2013 (№2013/11), нашему взору предстал материал, представляющий собой по сути обычный среднестатистический отчет об эксплуатации, в котором тема стуков по странному стечению обстоятельств тихо затерялась меж других не менее глобальных проблем типа выпавшей кнопки ручника и забившегося пылью Отечества вентилятора отопителя...

"Дмитрий Федоров
VW Polo седан: половина жизни
Вот ведь повезло: на 53-й тысяче пробега мы обрели новые поршни. Абсолютно бесплатно! К тому же новый комплект нашелся на московском складе. 2.jpg
НЕ ТОЛЬКО ПОДАРКИ
Несколько дней разлуки, пока шел ремонт, мне пытался скрасить подменный хэтчбек «Поло» в самой бедной на земле комплектации. Мотор в 84 силы, стойко ненавидящий его меланхолию робот, такой же, как на моем седане, ударопрочный пластик в салоне и ужасающий визг в поворотах 14-дюймовых шин «Данлоп» только укрепили мою любовь к родине и русскому «Поло». 1.JPG
Да, мой седан, оказывается, не так уж плох! Тем более теперь, когда непрогретый мотор не стучит, как озябший на холоде барабанщик, а сладко шелестит серенаду падающим осенним листьям. Так можно жить! А не грешить в стотысячный раз на подло стучащие гидрокомпенсаторы, которые нам уже поменяли на 30 тысячах. Тогда «Поло» взял паузу, чтобы через три тысячи забубнить вновь. Правда, в зависимости от погоды и положения планет в знаках зодиака он мог стучать, а мог и не стучать – чем вводил в заблуждение даже суровых мастеров нашего техцентра.
Раз в несколько месяцев «Поло» дарил сюрприз: скажем, я находил на коврике выпавший откуда-то саморез. А однажды вдруг предостерегающе пропала приятно подставляющаяся под палец кнопка с рычага стояночного тормоза. Оказывается, она прикрывала ужасающе грубую пластиковую кость. Ничто не происходит в этом мире случайно – учил меня автомобиль.
Через пару месяцев после исчезновения кнопки ручника машина встала на дыбы, когда я попытался после нескольких дней стоянки отъехать задом от тротуара. Ситуация была почти философская: впереди бордюр, в который уперлось под углом правое колесо, прямо перед носом столб, а назад «Поло» не хотел никак – видимо, решил-таки покончить жизнь самоубийством. С большим трудом я его отговорил, он же сопротивлялся и жег сцепление, пока я, прикидывая расстояние до столба, взбирался на бордюр, срывая с места закисшие тормозные барабаны. 3.jpg
Кнопка ручника будто растворилась – на полу я ее так и не нашел.
И с какого-то момента мой «Фольксваген» стал настолько возмущаться тем, что родился именно в России, а не в Индии или, скажем, в ЮАР, что только теплое покровительство фирмы (что ни говорите, нам все-таки сказочно повезло!) позволило продолжить совместную жизнь с машиной.
От пресловутого стука, приписываемого гидрокомпенсаторам, мы снова попытались избавиться на ТО-45 000 км, но нам вежливо напомнили, что халява бывает только раз: гарантия закончилась несколько месяцев назад. Мол, если есть желание и лишние деньги, можно, конечно, разобрать мотор, однако сами понимаете: это лотерея, – вдруг компенсаторы в порядке, а стучит что-то другое, еще неведомое?
Но мы и так получили счет в 25 с лишним тысяч рублей за ТО и прочие вещи, обязательные для владельца не такой уж и старой машины. Перечисляю. Замена вентилятора отопителя, который еще летом при 40 000 км пробега начала бить дрожь на любых скоростях, а вместе с ним трясло всю переднюю панель (вердикт дилера – потеря балансировочных грузиков, а на самом деле он просто забился пылью). Замена правого вентиляционного дефлектора (шторки просто рассыпались, когда девичья рука пыталась его прикрыть). Новый ролик в приводе навесных агрегатов – старый не отвалился только чудом. Посоветовали также обязательно поменять стартер (еще 20 с лишним тысяч), который упорно не желал расцепляться с мотором после пуска, истошно при этом вопя. И это еще не самое интересное. 4.jpg
Вентилятор отопителя после очистки заработал как новый.
Не думаю, что в сервисе компании «Авто Алеа» намеренно решили уничтожить меня, а заодно и этот злополучный экземпляр, чтобы полностью замести следы, но, выруливая с редакционной стоянки (из сервиса машину пригнал другой сотрудник), я сразу почувствовал неладное. На руле отсутствовало хоть какое-то усилие, которым «Поло» и раньше-то не баловал. Лиха беда начало: на ходу при поворотах руль отказывался возвращаться в «нулевое» положение, машина на дороге вообще не стояла. И тут я вспомнил, что помимо официального списка работ, приведенного в наряд-заказе, была еще одна операция, о которой коллеге, получавшему авто, сказали мимоходом. Дескать, сейчас на всех «поло» принудительно меняют наконечники рулевых тяг, на вашем вроде всё в порядке, но мы и их поменяли – подарок от фирмы…
Только вот отрегулировать схождение колес никто не додумался. Проверка на электронном стенде показала, что между правым и левым колесами разница в схождении была восьмикратная!

АДАПТИРОВАН К АФРИКЕ?
В общем, будь я обычным покупателем «Фольксвагена-Поло», у которого гарантия только что кончилась, а основные проблемы, видимо, только начались, пошел бы требовать правды у фирмы-производителя. Я хоть и не покупатель, но двинулся тем же путем. Разница лишь в том, что обычный человек мог дожидаться признания дефекта месяцами, а редакционный «Поло» в один прекрасный день, наступивший всего через пару тысяч километров пробега после того злополучного ТО, отправился из редакционного двора прямиком на родной завод, в Калугу.
Через несколько дней меня пригласили забрать машину. Немецкие специалисты уверяли, что всё не так страшно, как я описал. Мне показали прокладки, заботливо уложенные между задним стеклом и третьим стоп-сигналом, призванные устранить скрип, рассказали, что заменили ролик в приводе навесных агрегатов – старый держался чудом (если кому-то фраза показалась знакомой, вернитесь на четыре абзаца назад), да и стартер совсем новый. Но вот стука двигателя они не слышали – может, потому, что «Поло» все время находился в теплом помещении? 5.jpg
Эта машина, казалось, была окутана отеческой любовью. А я всё не унимался и сыпал вопросами. Почему ветровое стекло такое мягкое, что уже к 20 тысячам сплошь словно в мелких ворсинках – в солнечную погоду или в свете встречных фар я вместо дороги наблюдаю копию Млечного Пути? А вы уверены, господа, что электрооборудование рассчитано на русские морозы? Почему же, если я включаю в сильный холод, ниже минус двадцати, обогрев заднего стекла, обороты печки заметно падают? И почему стекло до конца не отмерзает, равно как и зеркала? Не виноват ли слишком слабый генератор?
Мои претензии к слабой энергосистеме немцев удивили. А я обрел еще бόльшую уверенность, что седан «Поло» создавали в первую очередь для индусов и… ну, в общем, для тех, кто живет в Африке. Ну а потом, до кучи, в эту компанию добавили Россию с ее нестандартным для «Поло» климатом.
Спецы внимательно выслушали и записали все нарекания, а мне предстояло возвращение домой. После «Пассата СС», принесшего меня в Калугу волшебством наддувного мотора, «Поло» казался невзрачной деревенской лошадкой, а никак не ахалтекинским скакуном. Породы не чувствовалось. Но в салоне было тепло, а бежал он споро и уверенно. Что еще надо от исправного автомобиля? 6.jpg
После нескольких ливней я уже в обязательном порядке провожу данную процедуру с задними дверями.
А потом было лето, ливни: заплескалась вода в задней правой двери, потом в задней левой. И всё звучал уже надоевший стук непроснувшегося двигателя. Случайно оказавшись близ головного офиса «Фольксвагена», что у станции метро «Калужская» (интересно, это совпадение или загадочная корпоративная унификация?), решил пригласить знакомых сотрудников на свой «необыкновенный концерт». Они вышли – но концерта не случилось: мотор еще не успел остыть. Неловкая пауза была прервана кем-то со стороны производителя: «Так он у вас стучит, когда холодный? Машина из первых партий? Мы знаем об этой проблеме: у поршней тепловой зазор с цилиндрами немного больше, чем нужно. Мы будем менять поршни всем, кто обратится с этой неисправностью. Сейчас узнаем, есть ли детали на складе».
С момента, когда на моем «Поло» появился стук, прошло почти два года и 30 тысяч километров…" 7.png

Тем временем на интернет-ресурсе, ставшем площадкой для образования Инициативной Группы, подготовки текста письма в ФГР и сбора подписей в его поддержку, стали происходить страннные вещи... Напомню, что это, предположительно, именно его админ опередил сообщество, тайно и единолично направив первый запрос от имени всего сообщества. Скорее всего, целью этих действий было успокоить форумчан ответом ФРГ и предотвратить разгорающийся конфликт между производителем и владельцами автомобилей, а заодно предупредить возможные негативные проявления такого конфликта на принадлежащий ему ресурс (а точнее, приоритетность этих целей запросто могла быть обратной).
Однако ФГР выдал настолько размытый по содержанию ответ, что тот, напротив, сработал катализатором процесса, и ситуация для администрации ресурса стала развиваться неконтролируемо. Предотвратить конфликт не удалось, и нужно было срочно предпринимать меры к тому, чтобы любыми путями "откреститься" от этих шумных, неудобных и мешающих процветанию подконтрольного ресурса правдолюбцев в лице Инициативной Группы.
С этого момента все действия и посты членов Инициативной Группы подвергаются жесткому модерированию, молниеносно редактируются и удаляются, а учетные записи "банятся" без особого предупреждения за малейшие признаки сходства с якобы имеющими место нарушениями правил форума.
Наряду с этим часть тем, имеющих отношение к стукам двигателя, прячется в закрытый раздел, часть тем переименовывается, часть тем закрывается... Да и вообще темы, подобно колоде карт, так "перетусовываются" и дробятся, что ориентироваться в них перестают даже форумчане со стажем, не говоря уже о новичках.
На протяжении месяца - полутора Инициативная Группа пыталась достучаться до разума пользователей форума и совести администрации, однако вскоре стало предельно понятно, что на том ресурсе у нас и у нашей справедливой борьбы будущего нет.
Так к середине декабря 2013 мы временно перенесли площадку обсуждения дальнейших действий по проблеме стуков на ресурс, подконтрольный одному из лидеров Инициативной Группы.
А к середине марта 2014 был создан данный сайт - cfnainfo.ru. Этот сайт не является коммерческим проектом, он создан по инициативе, силами и на средства той самой горстки неравнодушных правдолюбцев-энтузиастов, гордо именующих себя Инициативной Группой. Все они на сегодняшний день выступают здесь в роли администрации - админ, модераторы, супермодераторы... Они хотят продолжать идти по выбранному пути. Они хотят, чтобы любой интересующийся мог в любое время получить здесь ценную и достоверную информацию о характеристиках, устройстве, обслуживании, ремонте и "болячках" мотора CFNА. И они хотят, чтобы свобода их мысли и действий более не ограничивалась интересами других людей, имеющих собственные цели и приоритеты. Именно поэтому вы сейчас имеете возможность читать эти строки, а они отныне - сами себе администрация!

Но не пора ли вернуться к нашему письму?
По прошествии логичных полутора месяцев (месяц на ответ и 15 дней на почтовую пересылку), не обнаружив в почтовом ящике ответа, мы предприняли меры по поиску следов нашего запроса. И неожиданно для себя выяснили, что оригинал обращения якобы был утерян в процессе осуществления документооборота ! Это значит, что нам даже не пытались отвечать ! Поскольку такое развитие ситуации нас никак не устраивало, был предпринят ряд мер по поиску "виновного" со стороны ФГР, в результате чего удалось повторно предоставить выше приведенный дубликат с отметками о приеме и зарегистрировать в единой базе Горячей Линии под № 629693 от 12.11.2013.
После этого 26 ноября 2013 ФГР все-же отреагировал на обращение:

В ответ на Ваше обращение на горячую линию Volkswagen (UPDATE 629693)
От кого: "VRMO R: MSK, VW PKW CUSTOMERS" <VWPKWCustomers@volkswagen.ru>
Вторник, 26 ноября 2013, 11:11 +04:00:
Уважаемые господа!
12 ноября 2013 г. мы получили Ваше обращение на имя Генерального директора Маркуса Озеговича по вопросу работы двигателей на автомобилях Polo Sedan. Для того, чтобы ознакомить руководство с этим письмом и дать полноценный ответ, его необходимо перевести на немецкий язык, а затем также перевести ответ на русский язык. Ввиду необходимости проведения этих действий рассмотрение Вашего обращения займет некоторое время. Как только ответ будет готов, мы незамедлительно направим его Вам.
С уважением, клиентская служба марки Volkswagen
Что-ж, на немецкий, так на немецкий, подумали мы и для сокращения сроков предоставили концерну текст обращения на немецком языке, отправленный в сентябре Фердинанду Пиху. Далее последовали еще две недели ожидания и запрос о статусе процесса, на который 09 декабря 2013 был получен последний лаконичный ответ:
В ответ на Ваше обращение на горячую линию Volkswagen (UPDATE 629693)
От кого: "VRMO R: MSK, VW PKW CUSTOMERS" <VWPKWCustomers@volkswagen.ru>
9 декабря 2013, 15:38
Руководством Концерна рассматривается Ваше письмо. После получения ответа, Вы будете своевременно уведомлены.
С уважением,
С этого момента ФГР перестал реагировать на какие-либо вопросы касательно нашего обращения.

Вместе с тем нельзя не признать, что в связи с наличием такого общественного резонанса производитель все-же не оставляет проблему без внимания и выпускает новую инструкцию, содержащую помимо указаний сервисного характера также и указания по превентивному устранению недостатка в процессе производства.

Сводка TPI Учётный №: 2032955/3
Двигатель: после холодного запуска стуки из передней части а/м /моторного отсека
Дата разрешения публикации: 18.12.2013
Описание неисправности клиентами:
• Стуки после запуска холодного двигателя из области передней части автомобиля/моторного отсека.

Заключение сервисного центра:
• Жалоба клиента воспроизводится.
• При достижении рабочей температуры двигателя (температура масла 80 °C) эти стуки исчезают.
• Однозначно определить узел-источник шумов не удаётся. Шумы исходят из области клапанного привода/толкателей с гидрокомпенсаторами.
Техническое обоснование

Решение в условиях производства
Введение модернизированных поршней, начиная с номера двигателя:
• CFN* 453641
Решение в условиях сервиса
Замена поршней (при необходимости)
Контроль/ремонт:
• При обнаружении этих шумов после запуска холодного двигателя (сравнить с аудиофайлом в ⇒ приложении):
‒ Заменить все 4 поршня (номер новой оригинальной детали 036 107 065 ET) в соответствии с ⇒ Руководством по ремонту/Указаниями по оригинальным деталям.

Тем временем автомобили с моторами CFNA продолжали эксплуатироваться владельцами на просторах нашей необъятной Родины, и в канун 23 февраля 2014 в Новосибирске во время проведения планового ТО был зарегистрирован такой вот интересный случай, закончившийся заменой блока и деталей ШПГ... Обратите внимание на состояние колец, юбки поршня и зеркала цилиндра.

 Важная   Перейти в тему

Добавлено: 12 апр 2014, 19:39 

В связи с упорным молчанием ФГР 09 января 2014 на горячую линию Volkswagen и непосредственному исполнителю-сотруднику ФГР по электронной почте одновременно было направлено следующее сообщение:

Здравствуйте.
Возвращаясь к теме ответа на обращение сообщества polosedan.ru касательно посторонних стуков, наблюдаемых при работе двигателей внутреннего сгорания модели CFNA, хочу напомнить следующее.
Указанное обращение было передано в офис ООО «Фольксваген Груп Рус» по адресу: г. Москва, ул. Обручева, д. 30/1 стр. 2, бизнес-центр «Кругозор» 24.09.2013 года и принято под номером MАO2043. В связи с тем, что оригинал данного обращения якобы был утерян в процессе осуществления документооборота, нами был повторно предоставлен его дубликат, зарегистрированный под № 629693 от 12.11.2013 года. Под обращением стоят подписи участников сообщества в количестве 435 человек.
К сожалению, по состоянию на 09.01.2014 года ответа на обращение мы не получили. То есть суммарный срок ожидания ответа на данный момент составляет уже 3,5 месяца. Участники сообщества, подписавшие данное обращение, ни каждый в отдельности, ни, тем более, в составе сообщества, не считают себя настолько ничтожными и недостойными внимания со стороны производителя приобретенного ими товара. Таким образом, отныне столь длительный срок ожидания ответа расценивается нами не иначе, как крайняя степень неуважения со стороны ООО «Фольксваген Груп Рус» в отношении потребителей его продукции.
На основании изложенного информирую, что в случае неполучения нами содержательного ответа по всем пунктам указанного обращения в срок до 01.02.2014 года нами принято решение о всесторонней огласке в соответствующем свете информации о проблеме стуков двигателей внутреннего сгорания модели CFNA, а также об отношении ООО «Фольксваген Груп Рус» к потребителям его продукции. Мы предпримем все возможные не противоречащие действующему законодательству меры для привлечения внимания к проблеме самого широкого круга общественности и сделаем все возможное, чтобы никто из наших знакомых в обозримом будущем не приобрел продукцию под брендами Volkswagen, Audi, Skoda или Seat.
С уважением и надеждой на мирное разрешение ситуации,

Сообщение было прочитано, но ответной реакции не последовало. Поэтому общим мнением Инициативной Группы было решено объявлять концерну открытую информационную войну.
25 января 2014 мной в редакцию Авторевю было отправлено письмо следующего содержания:

Здравствуйте, уважаемая редакция Авторевю.
Вот уже более 15 лет являюсь Вашим постоянным читателем. С глубоким уважением и восхищением отношусь к профессионализму сотрудников Авторевю и их любви к делу, которым они занимаются.
В данный момент я обращаюсь к Вам от имени участников сообщества polosedan.ru с просьбой о помощи. Суть проблемы заключается в следующем. Значительное число владельцев автомобилей Volkswagen Polo седан, произведенных на заводе ООО «Фольксваген Груп Рус» в г. Калуга и оснащенных двигателем внутреннего сгорания модели CFNA, столкнулись с фактом появления посторонних стуков в работе двигателя в режиме прогрева, а позднее и на двигателях, достигших рабочей температуры. Указанные стуки зачастую проявляются уже в течение первого года эксплуатации и при пробегах до 30 тысяч километров.
В настоящее время при обращении к официальным дилерам марки владельцев гарантийных автомобилей с данной проблемой на основании изданной производителем инструкции TPI №2032955/1 производится замена поршней в сборе (не избежал данной участи и редакционный Поло ваших коллег из журнала «За Рулем»). Однако, по отзывам некоторых владельцев, отмечены факты возращения знакомых стуков через 5-15 тысяч километров пробега после проведенной замены поршней.
Таким образом, логично предположить, что последствиями причины появления стука является повышенный износ шатунно-поршневой группы и блока цилиндров, не пропорциональный пробегу автомобиля.
Кроме того очевидно, что производитель знает о данной проблеме двигателей модели CFNA, но либо не способен решить ее в полном объеме, либо по экономическим соображениям сознательно устраняет лишь симптомы неисправности, ожидая окончания гарантийного срока проблемного автомобиля. И то, и другое может означать наличие в двигателях модели CFNA существенного недостатка в контексте Закона РФ «О защите прав потребителей».
Участники сообщества polosedan.ru в высшей степени обеспокоены описанной проблемой, в связи с чем 24.09.2013 направили в адрес ООО «Фольксваген Груп Рус» коллективное обращение, которое было принято под номером MАO2043. Обращение содержало требования о предоставлении четкой и полной информации о причине возникновения описанных стуков, их последствиях и влиянии на ресурс ДВС, продлении срока гарантийного обслуживания на двигатели модели CFNA до 5 лет или 150000 км пробега, обеспечении гарантированного безвозмездного устранения описанного недостатка ДВС силами официальных дилеров независимо от факта нахождения автомобиля на гарантийном обслуживании. К обращению нами были приложены копии документов, подтверждающие факты проведенных не единичных замен поршней. Под обращением стоят подписи участников сообщества в количестве 435 человек.
В связи с тем, что оригинал данного обращения якобы был утерян в процессе осуществления документооборота, нами был повторно предоставлен его дубликат, зарегистрированный под № 629693 от 12.11.2013 года.
К сожалению, несмотря на наши неоднократные вопросы касательно статуса подготовки ответа, по состоянию на 09.01.2014 года ответа от ООО «Фольксваген Груп Рус» на обращение мы не получили. Суммарный срок ожидания ответа на данный момент составляет уже 3,5 месяца. Столь длительный срок ожидания ответа не может расцениваться нами иначе, кроме как крайняя степень неуважения со стороны ООО «Фольксваген Груп Рус» в отношении потребителей его продукции.
В связи с изложенным, а также с учетом не безосновательно сформировавшегося в глазах читателей мнения об Авторевю как о независимом и честном издании, отражающем на своих страницах лишь проверенные факты, компетентные мнения и дорожащим своей репутацией, сообщество polosedan.ru обращается к Вам с просьбой о содействии в получении нами ответа от ООО «Фольксваген Груп Рус» на направленное коллективное обращение. Будем благодарны, если Вы сочтете возможным опубликовать данное письмо на страницах Авторевю.
Со своей стороны готовы предоставить любую имеющуюся у нас информацию и сведения, подтверждающие изложенное.
С уважением,

К чести уважаемого мной издания, их реакция была молниеносной. Во-первых, на следующий же день со мной связался их представитель, и мы вместе достаточно долго обсуждали суть проблемы и возможные пути решения. Во-вторых, редакция приняла вполне серьезное и ответственное решение - разобрать для замеров и дефектовки ее собственный Поло седан.
http://www.autoreview.ru/news/7396/135299/
Ну и в-третьих, мое письмо было без промедления опубликовано в ближайшем номере Авторевю - №3 за 2014 год - под заголовком "О чем стук?".
О чем стук.jpg
Коллектив газеты Авторевю свое слово сдержал - материал о результатах "вскрытия" вышел в номере № 7 за 2014 год, в статье под названием "Овалитет".
Статья 1.jpg
Статья 2.jpg
Можно долго спорить о содержательности данной статьи, однако лично для автора этих строк в ней содержится информация, достаточная для формирования определенных выводов по теме стуков. Важен даже не столько текст, сколько сравнительные фото деталей моторов с различными пробегами, а также результаты замеров геометрии цилиндров, компрессии и давления масла.
Кроме того, в статье впервые во всеуслашанье прозвучали слова о готовности производителя к безвозмездной замене стучащих поршней на автомобилях возрастом до 5 лет и с пробегом до 150 000 км. Однако главный вопрос все-же остался открытым - исчерпывающие условия для проведения таких замен.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 21 апр 2014, 08:04 

Добрый день, однополчане. Спасибо за париглашение на ваш форум.
Я очень извиняюсь, что кулуарно попросил уважаемого Евгения замерить, при появлении технической и организационной возможности, компрессию на НОВОМ двигателе CFNA - не хотелось бездоказательно флудить на новом форуме, а было желание получить реальные данные по этому параметру и сравнить их со своими результатами и выводами. Появится свободное от работы время - попробую поподробнее расписать про сам процесс замера и влияние повышенной компрессии (как у АР) на процесс сгорания ТВС. Пока ничего противоречащего ранее сказанному имхо не появилось.
Евгению - спасибо за результаты [bt.gif] .
Всем удачи.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 25 апр 2014, 15:44 

Отогнал автомобиль к ОД. Оставили на ночь, с утра к ним, будут запускать, слушать. А там вердикт. Менеджер сказал, что все равно все решается через Москву. Спросил по поводу послегарантийной замены поршневой. Ответ такой: Слушать, делать, запись, отправлять в Москву. Как там скажут, так и сделают, даже без гарантии.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 25 апр 2014, 15:50 

Куда угнал?

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 23 апр 2014, 14:08 

Как я писал на полоседане.ру, то стук вылез примерно через пять тысяч км после замены поршней на якобы модернизированные (065 ЕТ 003, странно, что мне поставили 003, вместо 001). Сначала хотел забить на это, но нервы не железные да и конец гарантии на подходе был. Был у ОД в морозы, стук не услышали, я и сам не услышал, но как потеплело так снова забарабанило... И вот потеплу записался вновь, мастер-приемщик не поверил моим словам, и было принято решение оставить машину на ночь для подтверждения моих высказываний. На следующий день, толи я позвонил, толи мне, не помню, но из нашего разговора я понял, что стук услышан, файл записи отправлен в Москоу для разбора. Забрал машину, ездил дня три. И вот снова звонок, где ОД меня приглашает в сервис на вскрытие мотора, фотографирования для московского офиса. Приехал, оставил. Через два дня звонит ОД и сообщает, что как только сделали замер блока, то Москва сразу же указала на замену. В итоге 13 дней без машины пешиком, но без головной боли и бодания добился замены блока. ОД говорит, что это единственный случай и скорее всего производственный брак конкретного двигла. Вот такие дела.
Честно говоря, мне самому интересно было, что будут делать с моим гореавтомобилем)
п.с. пока машина стояла в сервисе с разбросанным движком - кончилась гарантия завода-изготовителя.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 23 апр 2014, 18:37 

вот
Attachment:
001.jpg

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 21 апр 2014, 18:58 

Скажите суслику, что проблема в том, что компрессия растёт.
Все о том же - и как обычно у меня много букф. Надеюсь - прочтёте.

Уважаемые коллеги.
Хочу продолжить обсуждение известной проблемы с рассказа о простейшей, на первый взгляд, процедуре – замере компрессии двигателя. Она многократно описана в различных книгах и пособиях, но теоретические основы процесса очень часто упрощаются и опускаются. Есть общеизвестные нормы, записаны в Эльзе, от 11 до 15 Bar для нашего и аналогичных по степени сжатия движков 1,6L – вот и предлагают сравнивать с ними. При этом увеличение давления сверх этой нормы при отсутствии масложора на двигателе многие, даже специалисты АР, почему-то считают допустимым явлением на ваговском двигателе. Однако, имхо, для роста компрессии есть свои причины.
На такте впуска и сжатия классический четырехтактный двигатель можно рассматривать как обычный и древний поршневой насос – поршень при движении вниз засасывает воздух (или ТВС), при движении вверх (к ВМТ) – сжимает.
Для начала упрощенно представим этот процесс для абсолютно герметичных по уплотнениям клапанов и пары поршнень-цилиндр. Теоретически и виртуально, при очень МЕДЛЕННОМ сжатии полного начального объема воздуха в этом своеобразном «шприце» в 10,5раз получим максимальное давление в цилиндре =11,5Bar.
Что может повлиять на УМЕНЬШЕНИЕ этого исходного значения давления на идеальной герметичной поршневой паре конкретного насоса:
1)Уменьшение давления воздуха на впуске – начальное уменьшение массы сжимаемого воздуха. Вдруг вы будете замерять компрессию на высоте 2000м, подавать воздух через забитый воздушный фильтр или не полностью открытую дроссельную заслонку. Для получения абсолютных значений воздушный фильтр необходимо снимать. Но для оценки разницы давлений по цилиндрам это не так обязательно.
2)Зависимость плотности воздуха от его начальной температуры - влияет на конечный результат, но только при действительной разнице при замерах градусов в 30…40. Аналогично и с влажностью воздуха – при высокой влажности максимальное давление сжатия падает. Почему - немного позже.
3) Влияние фазы перекрытия клапанов – поршень начнет всасывать именно воздух только после закрытия выпускного клапана, а он полностью закрывается только через 10…20 градусов поворота КВ после ВМТ. Момент закрытия впускного клапана происходит значительно позже прохождения поршнем НМТ (на 30...40 градусов)- поршень уже давно должен сжимать воздух, а он еще сифонит в обратную сторону во впускной коллектор. Но это плата за хорошую наполняемость цилиндра свежим зарядом воздуха при работе двигателя на высоких оборотах, поэтому приходится с этим примирится. На исправном двигателе все это более важно для непосредственной работы двигателя, а в процессе замера компрессии ее уменьшение начнет появляться только при значительном смещении от нормы фаз газораспределения.
4)Конструкция самого компрессометра, а именно – где расположен невозвратный воздушный клапан. Если клапан находится на корпусе манометра и с цилиндром он соединен длинной воздушной трубкой, то к рабочему объему камеры сгорания прибавляется при каждом такте сжатия объем соединительного трубопровода, что равнозначно снижению степени сжатия двигателя. Если невозвратник находится непосредственно на начале вкручиваемой или прижимаемой к свечному колодцу удлинительной трубки – то это много правильнее для конечных абсолютных значений, но надо понимать, что в начале замера давление в удлинительной трубке-ресивере будет набрано за несколько тактов.
Теперь о главном – что влияет на УВЕЛИЧЕНИЕ давления сжатия в цилиндре и почему в Эльзе указано верхнее значение компрессии всего 15Bar. Первоначально мое описание медленного сжатия исключило важнейший процесс – при сжатии сжимаемый газ НАГРЕВАЕТСЯ, что общеизвестно по жизни и описывают очень давно установленные законы термодинамики. Нагрев – увеличение температуры сжимаемого объема газа (постоянного для определенного литража двигателя и конструктивного значения степени сжатия двигателя) – тоже постоянная величина!!! Нагрев газа приводит к дополнительному приращению конечного давления в цилиндре, для нашего случая с CFNA конечное значение увеличивается с 11,5Bar до 14…16…18Bar. Эмпирическая формула расчета максимального давления в цилиндре тоже давно известна – степень сжатия двигателя в степени 1.2…1,4 (коэффициент политропности процесса, описывающий теплопотери сжимаемого газа). Для степени сжатия 10,5 получается возможный диапазон компрессии от 16,8 до 26,9Bar. Допустимый теоретический разброс значений очень велик и отражает главный недостаток формулы – она не может точно учесть реальные тепловые потери при сжатии разного объема газа для двигателей с одинаковой степенью сжатия, но с разными цилиндровыми объемами (например, для объема 0,4 литра или 8 литров). Чем больше начальный объем сжимаемого воздуха, тем меньше площадь теплообмена (почти кубическая зависимость), и тем выше конечное максимальное давление. Для 1,6L вполне допустимо принять значение политропы 1.2 – значит максимально возможное теоретическое давление сжатия при неизменной степени сжатия (1/10,5) не будет превышать 16,8Bar.
По жизни такое значение компрессии мы можем получить только при наличии дополнительного уплотнения компрессионных поршневых колец маслом (или увеличением степени сжатия, даже независимо от нашего желания) - и название этому соответствующее "масляная компрессия". Но если кольца дополнительно не уплотнять маслом, то мы никогда не достигнем идеального уплотнения в паре поршень-цилиндр (клапана пока продолжим считать герметичными), прорыв газа на низких оборотах всегда существуют. Поэтому на основе многолетнего опыта эксплуатации ДВС от теоретической величины 16,8Bar все производители убирают пару атмосфер и получают верхнее значение даже для нового движка = 15Bar. Все что выше этого значения на практике требует разбирательства и установления причин повышения компрессии сверх нормы.
Что такое теплопотери при сжатии и почему так важно их учитывать при измерении компрессии. С одной стороны сжимаемый газ нагревается по объему, с другой стороны - он тут же начинает отдавать свою температуру из прилегающих слоев более холодным алюминиевым стенкам камеры сгорания – днищу поршня, зеркалу цилиндра и ГБЦ. Именно поэтому при очень медленном сжатии воздуха в цилиндре время на теплообмен большое, охлаждение разогреваемого газа настолько сильное, что конечная температура сжатого воздуха будет лишь немного превышать его начальную, и к давлению конструктивной степени сжатия (11,5bar) добавка получится очень небольшая. При увеличении скорости сжатия воздуха (оборотов двигателя) время на теплообмен за каждый такт сжатия уменьшается. В процессе многократно повторяющихся тактов сжатия температура составляющих КС постепенно повышается, газ в большей степени сохраняет свою температуру и прирост давления – результат замера компрессии будет выше. Именно поэтому важно проводить замер компрессии на прогретом двигателе, тепловые потери сжимаемого газа будут меньше, замеры выше и стабильнее. И очень важно для сравнения результатов по цилиндрам иметь почти постоянные обороты прокрутки двигателя – АБ должна быть заряжена и держать обороты двигателя при замере на всех цилиндрах не ниже 180RPM. При этом необходимо учитывать, что для получения правильных ОТНОСИТЕЛЬНЫХ значений компрессии замеры на каждом цилиндре необходимо проводить за одинаковое время – например по 10 секунд прокрутки на каждом цилиндре. Соблюдая такие простые правила пару месяцев назад я получил на своем трехлетнем, но свободном от нагара, двигателе значение компрессии по цилиндрам от 14,2 до 14,7Bar (+0,2Bar дал прибавку клапан на компрессометре – постоянная погрешность его измерения). И совсем не сильно отличается от нового двигателя CFNA Шкоды, при этом легкость раскрутки до высоких оборотов и наличие тяги (высокого крутящего момента) в широком диапазоне средних оборотов очень хорошая. И это на все тех же старых и поначалу стучавших поршнях.
Можно ли говорить о типичности разброса компрессии на новом двигателе по результатам замеров [1-15,6; 2-14,6; 3-14,2; 4-16] уважаемого Евгения? Разбег в 1,8Bar на чистом двигателе может показывать технологический разброс размеров ШПГ или увеличенное и разное время прокрутки при замере на 1 и 4 цилиндрах; лучшую посадку компрессионных колец для их поршней или судя по темному окрасу юбки свечей можно предположить о появлении небольшого нагара – мне пока не совсем понятно какая из этих причин главная. Поэтому и спрашивал для выявления достоверной статистики по компрессии про возможность проведения замера на нескольких двигателях. Фото разобранного нового двигателя в книге 3Рима тоже показывает неравномерный нагар по цилиндрам, но корни этого идут от неравномерности формирования ТВС по цилиндрам. Данные по замеру компрессии уже походивших двигателей дают примерно такой же результат по разбегу между цилиндрами, но общий рост компрессии сразу бросается в глаза. Еще больше данных можно было бы получить от известного по многим публикациям на техсайте suslikrusa, но у них даже после замены поршневой «не принято» замерять компрессию.
Почему же на двигателе АР компрессия получилась за 18Bar, если компрессометр у них был исправен. Самой достоверной причиной можно назвать именно наличие нагара в КС и на днище поршней. Еще раз повторюсь – наличие нагара не только физически уменьшает размер КС и фактически увеличивает степень сжатия двигателя, но и уменьшает тепловые потери при сжатии воздуха – температура сжимаемого воздуха лучше сохраняется, что приводит к сильной прибавке давления в цилиндре. Но даже в этом случае, нагар у АР лег не ровно - вероятно типичный утренний стук только на паре поршней. [kolobok_addon_unknown.gif]
Нагар – хороший теплоизолятор, что в случае сжатия холодной ТВС до высоких значений при запуске такого же холодного двигателя – большой плюс. Но после запуска двигателя и его работе на прогревочном и нагрузочном режимах от него одни минусы, усиливающиеся при наличии именно неравномерных нагара, давления и скорости сгорания ТВС по цилиндрам. При работе двигателя распределение температур и величина давления при сгорании ТВС намного выше (до 40...50Bar), чем при простой прокрутке на воздухе. До калильного зажигания от перегретого в КС нагара мы вероятно не доходим, но то, что ТВС при излишнем пережатии начинает сгорать после подачи искры более быстро, чем рассчитывали конструлеры Вага, приводит к ускорению роста давления в КС и резкому увеличению нагрузки на ШПГ. Стук на одном-двух цилиндрах при холодном запуске, поначалу в узком диапазоне температур -5…+10 грС – лишь показатель неравномерного и ускоренного сгорания ТВС в этих цилиндрах при прохождении «слепой» программы прогрева, рассчитанной на исправный двигатель. На рабочих режимах при явном появлении детонации на проблемных цилиндрах мозги конечно откатят УОЗ по сигналам ДД на более поздние значения, но пострадает крутящий момент двигателя и увеличится общий расход топлива. Но и без появления детонации воздействие резко увеличивающегося давления на поршень сильно отличается от нормального. Представьте – вместо достаточно плавного и равномерного повышения давления после поджигания ТВС за 30 градусов (приведено как пример для получения оптимального крутящего момента на определенных оборотах и значениях нагрузки) до прихода поршня в ВМТ и ее нормального времени горения для подобранного ЭБУД стехиометрического состава, получим при уже более позднем УОЗ (а значит и неоптимальном для создания крутящего момента) резкий, сильный и короткий всплеск давления в проблемном цилиндре быстросгорающей из-за пережатия и высокой температуры ТВС. Помимо повышенной нагрузки на узлы трения ШПГ, сам поршень будет более резко перекладываться в ВМТ и далее более СИЛЬНО за короткий промежуток существования максимального давления прижиматься к рабочей стороне цилиндра – отсюда имхо появление задиров и потертостей на зеркале цилиндра в средней части рабочего хода поршня. На сколько эти процессы повлияют на самую напряженную часть двигателя по удельному давлению – верхний шатунный вкладыш и поршневой палец с бобышками – мне неизвестно, поршня же меняют в сборе.
Нагар постоянно живет в цилиндре по своей сути, но в зависимости от сезона, характера эксплуатации авто и типа применяемого топлива может и нарастать, и убавляться. Фото чумазых поршней с заметной коркой нагара на днищах и жаровом поясе, заменяемых по причине стука, вы все видели, и такие они не только на CFNA. Попадалось мне интересное видео разборки уже немецкими автожурналистами двигателей трех авто после 100ткм – поршня дизельного двигателя были абсолютно чистыми, на ваговском TSI такие же чернющие, как у нас, а на третьем – французком атмосфернике 1,6л, на днищах поршней присутствовал лишь легкий коричневатый окрас, который я с недавних пор наблюдаю и у себя, но только после установки так недостающего имхо в холода подогревателя впускного воздуха.
Естественно, хочу предупредить – усложнение любой системы приводит к уменьшению ее надежности, поэтому требует внимательного отношения к технике. По закону Мерфи «самое худшее – случается». Поэтому [vw_study.gif] , если решитесь на повторение нашего опыта с подогревом впускного воздуха, проверяйте работоспособность терморегулятора до установки, контролируйте его работу во время эксплуатации и проводите ему ТО в летнее время.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 23 апр 2014, 19:09 

Автор считает ,что стук "тот самый".По мне нормальная работа ДВС.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 23 апр 2014, 19:52 

Нормальная работа ДВС!С такой его работой я бы не парился вообще.Нужно всё таки понимать,что холодный двигатель будет работать шумно,пока не уйдут все зазоры.Это нормально для любого ДВС абсолютно.Но если что то напрягает,возможно эту запись послушает спец.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 23 апр 2014, 19:56 

Виталий не обязательно же приурочивать ТО и замену поршней. Я в промежудке между ТО поехал. Тут все относительно если до ТО будет стучать сильно то почему бы и не сказать им об этом.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 25 апр 2014, 17:52 

В "Экскурс". На пр. Парковый.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 26 апр 2014, 12:43 

Сегодня с утра, приехал к ОД, собрались менеджер, моторист и по видимому инженер по гарантии с фотоаппаратом. Запустили двигатель, сначала немного побрякивало, потом звук стал тише, моторист: Вроде как ничего страшного, ездить будет. Я объясняю, что пробег маленький а звук прогрессирует, становиться сильнее и он есть даже на горячую, тише но есть. Еще послушали несколько секунд - хорошо, разбираем, будем смотреть. Если есть износ поршней, фоткаем отправляем в Москву, в течении 3 часов ответят. Потом ждем как пришлют зап части. Назначили разборку на вторник, машину оставил у них, пообещали дать на праздники подменную, надо ехать на дачу, только вот знакомые говорят, что возможно за подменную надо будет платить?! Нужно уточнить этот вопрос. Ну еще хочу договориться с менеджером, что бы можно было сфоткать двигатель разобранный и по поводу копий документов. А так же вопрос, какое масло зальют после ремонта? Увидел, сегодня у них на стенде есть Спешил Плюс 5W40, хочу попробовать договориться что бы его залили. Раньше они даже за деньги это масло не заливали!)))
Страница 1 из 7 [ Результатов поиска: 167 ]


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Перейти:  
cron
Google+ Google
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB