главная страница форума главная страница сайта

Текущее время: 20 янв 2021, 03:44
перейти на сайт cfnainfo


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Результатов поиска: 397

Автор Сообщение

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 21 апр 2014, 08:04 

Добрый день, однополчане. Спасибо за париглашение на ваш форум.
Я очень извиняюсь, что кулуарно попросил уважаемого Евгения замерить, при появлении технической и организационной возможности, компрессию на НОВОМ двигателе CFNA - не хотелось бездоказательно флудить на новом форуме, а было желание получить реальные данные по этому параметру и сравнить их со своими результатами и выводами. Появится свободное от работы время - попробую поподробнее расписать про сам процесс замера и влияние повышенной компрессии (как у АР) на процесс сгорания ТВС. Пока ничего противоречащего ранее сказанному имхо не появилось.
Евгению - спасибо за результаты [bt.gif] .
Всем удачи.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Гаражные трёпы
Добавлено: 23 апр 2014, 21:40 

ewgen писал(а):
можешь зачислить себя в отряд самопиарируемых борцов с ветряными мельницами ...

К роли дон кихота я уже давно привык. Дальше отберут награды, лишат благодарностей и отправят к вам, в сибирь?
Спасибо за сканы про стуки - [vw_bmw.gif] ...

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 21 апр 2014, 18:58 

Скажите суслику, что проблема в том, что компрессия растёт.
Все о том же - и как обычно у меня много букф. Надеюсь - прочтёте.

Уважаемые коллеги.
Хочу продолжить обсуждение известной проблемы с рассказа о простейшей, на первый взгляд, процедуре – замере компрессии двигателя. Она многократно описана в различных книгах и пособиях, но теоретические основы процесса очень часто упрощаются и опускаются. Есть общеизвестные нормы, записаны в Эльзе, от 11 до 15 Bar для нашего и аналогичных по степени сжатия движков 1,6L – вот и предлагают сравнивать с ними. При этом увеличение давления сверх этой нормы при отсутствии масложора на двигателе многие, даже специалисты АР, почему-то считают допустимым явлением на ваговском двигателе. Однако, имхо, для роста компрессии есть свои причины.
На такте впуска и сжатия классический четырехтактный двигатель можно рассматривать как обычный и древний поршневой насос – поршень при движении вниз засасывает воздух (или ТВС), при движении вверх (к ВМТ) – сжимает.
Для начала упрощенно представим этот процесс для абсолютно герметичных по уплотнениям клапанов и пары поршнень-цилиндр. Теоретически и виртуально, при очень МЕДЛЕННОМ сжатии полного начального объема воздуха в этом своеобразном «шприце» в 10,5раз получим максимальное давление в цилиндре =11,5Bar.
Что может повлиять на УМЕНЬШЕНИЕ этого исходного значения давления на идеальной герметичной поршневой паре конкретного насоса:
1)Уменьшение давления воздуха на впуске – начальное уменьшение массы сжимаемого воздуха. Вдруг вы будете замерять компрессию на высоте 2000м, подавать воздух через забитый воздушный фильтр или не полностью открытую дроссельную заслонку. Для получения абсолютных значений воздушный фильтр необходимо снимать. Но для оценки разницы давлений по цилиндрам это не так обязательно.
2)Зависимость плотности воздуха от его начальной температуры - влияет на конечный результат, но только при действительной разнице при замерах градусов в 30…40. Аналогично и с влажностью воздуха – при высокой влажности максимальное давление сжатия падает. Почему - немного позже.
3) Влияние фазы перекрытия клапанов – поршень начнет всасывать именно воздух только после закрытия выпускного клапана, а он полностью закрывается только через 10…20 градусов поворота КВ после ВМТ. Момент закрытия впускного клапана происходит значительно позже прохождения поршнем НМТ (на 30...40 градусов)- поршень уже давно должен сжимать воздух, а он еще сифонит в обратную сторону во впускной коллектор. Но это плата за хорошую наполняемость цилиндра свежим зарядом воздуха при работе двигателя на высоких оборотах, поэтому приходится с этим примирится. На исправном двигателе все это более важно для непосредственной работы двигателя, а в процессе замера компрессии ее уменьшение начнет появляться только при значительном смещении от нормы фаз газораспределения.
4)Конструкция самого компрессометра, а именно – где расположен невозвратный воздушный клапан. Если клапан находится на корпусе манометра и с цилиндром он соединен длинной воздушной трубкой, то к рабочему объему камеры сгорания прибавляется при каждом такте сжатия объем соединительного трубопровода, что равнозначно снижению степени сжатия двигателя. Если невозвратник находится непосредственно на начале вкручиваемой или прижимаемой к свечному колодцу удлинительной трубки – то это много правильнее для конечных абсолютных значений, но надо понимать, что в начале замера давление в удлинительной трубке-ресивере будет набрано за несколько тактов.
Теперь о главном – что влияет на УВЕЛИЧЕНИЕ давления сжатия в цилиндре и почему в Эльзе указано верхнее значение компрессии всего 15Bar. Первоначально мое описание медленного сжатия исключило важнейший процесс – при сжатии сжимаемый газ НАГРЕВАЕТСЯ, что общеизвестно по жизни и описывают очень давно установленные законы термодинамики. Нагрев – увеличение температуры сжимаемого объема газа (постоянного для определенного литража двигателя и конструктивного значения степени сжатия двигателя) – тоже постоянная величина!!! Нагрев газа приводит к дополнительному приращению конечного давления в цилиндре, для нашего случая с CFNA конечное значение увеличивается с 11,5Bar до 14…16…18Bar. Эмпирическая формула расчета максимального давления в цилиндре тоже давно известна – степень сжатия двигателя в степени 1.2…1,4 (коэффициент политропности процесса, описывающий теплопотери сжимаемого газа). Для степени сжатия 10,5 получается возможный диапазон компрессии от 16,8 до 26,9Bar. Допустимый теоретический разброс значений очень велик и отражает главный недостаток формулы – она не может точно учесть реальные тепловые потери при сжатии разного объема газа для двигателей с одинаковой степенью сжатия, но с разными цилиндровыми объемами (например, для объема 0,4 литра или 8 литров). Чем больше начальный объем сжимаемого воздуха, тем меньше площадь теплообмена (почти кубическая зависимость), и тем выше конечное максимальное давление. Для 1,6L вполне допустимо принять значение политропы 1.2 – значит максимально возможное теоретическое давление сжатия при неизменной степени сжатия (1/10,5) не будет превышать 16,8Bar.
По жизни такое значение компрессии мы можем получить только при наличии дополнительного уплотнения компрессионных поршневых колец маслом (или увеличением степени сжатия, даже независимо от нашего желания) - и название этому соответствующее "масляная компрессия". Но если кольца дополнительно не уплотнять маслом, то мы никогда не достигнем идеального уплотнения в паре поршень-цилиндр (клапана пока продолжим считать герметичными), прорыв газа на низких оборотах всегда существуют. Поэтому на основе многолетнего опыта эксплуатации ДВС от теоретической величины 16,8Bar все производители убирают пару атмосфер и получают верхнее значение даже для нового движка = 15Bar. Все что выше этого значения на практике требует разбирательства и установления причин повышения компрессии сверх нормы.
Что такое теплопотери при сжатии и почему так важно их учитывать при измерении компрессии. С одной стороны сжимаемый газ нагревается по объему, с другой стороны - он тут же начинает отдавать свою температуру из прилегающих слоев более холодным алюминиевым стенкам камеры сгорания – днищу поршня, зеркалу цилиндра и ГБЦ. Именно поэтому при очень медленном сжатии воздуха в цилиндре время на теплообмен большое, охлаждение разогреваемого газа настолько сильное, что конечная температура сжатого воздуха будет лишь немного превышать его начальную, и к давлению конструктивной степени сжатия (11,5bar) добавка получится очень небольшая. При увеличении скорости сжатия воздуха (оборотов двигателя) время на теплообмен за каждый такт сжатия уменьшается. В процессе многократно повторяющихся тактов сжатия температура составляющих КС постепенно повышается, газ в большей степени сохраняет свою температуру и прирост давления – результат замера компрессии будет выше. Именно поэтому важно проводить замер компрессии на прогретом двигателе, тепловые потери сжимаемого газа будут меньше, замеры выше и стабильнее. И очень важно для сравнения результатов по цилиндрам иметь почти постоянные обороты прокрутки двигателя – АБ должна быть заряжена и держать обороты двигателя при замере на всех цилиндрах не ниже 180RPM. При этом необходимо учитывать, что для получения правильных ОТНОСИТЕЛЬНЫХ значений компрессии замеры на каждом цилиндре необходимо проводить за одинаковое время – например по 10 секунд прокрутки на каждом цилиндре. Соблюдая такие простые правила пару месяцев назад я получил на своем трехлетнем, но свободном от нагара, двигателе значение компрессии по цилиндрам от 14,2 до 14,7Bar (+0,2Bar дал прибавку клапан на компрессометре – постоянная погрешность его измерения). И совсем не сильно отличается от нового двигателя CFNA Шкоды, при этом легкость раскрутки до высоких оборотов и наличие тяги (высокого крутящего момента) в широком диапазоне средних оборотов очень хорошая. И это на все тех же старых и поначалу стучавших поршнях.
Можно ли говорить о типичности разброса компрессии на новом двигателе по результатам замеров [1-15,6; 2-14,6; 3-14,2; 4-16] уважаемого Евгения? Разбег в 1,8Bar на чистом двигателе может показывать технологический разброс размеров ШПГ или увеличенное и разное время прокрутки при замере на 1 и 4 цилиндрах; лучшую посадку компрессионных колец для их поршней или судя по темному окрасу юбки свечей можно предположить о появлении небольшого нагара – мне пока не совсем понятно какая из этих причин главная. Поэтому и спрашивал для выявления достоверной статистики по компрессии про возможность проведения замера на нескольких двигателях. Фото разобранного нового двигателя в книге 3Рима тоже показывает неравномерный нагар по цилиндрам, но корни этого идут от неравномерности формирования ТВС по цилиндрам. Данные по замеру компрессии уже походивших двигателей дают примерно такой же результат по разбегу между цилиндрами, но общий рост компрессии сразу бросается в глаза. Еще больше данных можно было бы получить от известного по многим публикациям на техсайте suslikrusa, но у них даже после замены поршневой «не принято» замерять компрессию.
Почему же на двигателе АР компрессия получилась за 18Bar, если компрессометр у них был исправен. Самой достоверной причиной можно назвать именно наличие нагара в КС и на днище поршней. Еще раз повторюсь – наличие нагара не только физически уменьшает размер КС и фактически увеличивает степень сжатия двигателя, но и уменьшает тепловые потери при сжатии воздуха – температура сжимаемого воздуха лучше сохраняется, что приводит к сильной прибавке давления в цилиндре. Но даже в этом случае, нагар у АР лег не ровно - вероятно типичный утренний стук только на паре поршней. [kolobok_addon_unknown.gif]
Нагар – хороший теплоизолятор, что в случае сжатия холодной ТВС до высоких значений при запуске такого же холодного двигателя – большой плюс. Но после запуска двигателя и его работе на прогревочном и нагрузочном режимах от него одни минусы, усиливающиеся при наличии именно неравномерных нагара, давления и скорости сгорания ТВС по цилиндрам. При работе двигателя распределение температур и величина давления при сгорании ТВС намного выше (до 40...50Bar), чем при простой прокрутке на воздухе. До калильного зажигания от перегретого в КС нагара мы вероятно не доходим, но то, что ТВС при излишнем пережатии начинает сгорать после подачи искры более быстро, чем рассчитывали конструлеры Вага, приводит к ускорению роста давления в КС и резкому увеличению нагрузки на ШПГ. Стук на одном-двух цилиндрах при холодном запуске, поначалу в узком диапазоне температур -5…+10 грС – лишь показатель неравномерного и ускоренного сгорания ТВС в этих цилиндрах при прохождении «слепой» программы прогрева, рассчитанной на исправный двигатель. На рабочих режимах при явном появлении детонации на проблемных цилиндрах мозги конечно откатят УОЗ по сигналам ДД на более поздние значения, но пострадает крутящий момент двигателя и увеличится общий расход топлива. Но и без появления детонации воздействие резко увеличивающегося давления на поршень сильно отличается от нормального. Представьте – вместо достаточно плавного и равномерного повышения давления после поджигания ТВС за 30 градусов (приведено как пример для получения оптимального крутящего момента на определенных оборотах и значениях нагрузки) до прихода поршня в ВМТ и ее нормального времени горения для подобранного ЭБУД стехиометрического состава, получим при уже более позднем УОЗ (а значит и неоптимальном для создания крутящего момента) резкий, сильный и короткий всплеск давления в проблемном цилиндре быстросгорающей из-за пережатия и высокой температуры ТВС. Помимо повышенной нагрузки на узлы трения ШПГ, сам поршень будет более резко перекладываться в ВМТ и далее более СИЛЬНО за короткий промежуток существования максимального давления прижиматься к рабочей стороне цилиндра – отсюда имхо появление задиров и потертостей на зеркале цилиндра в средней части рабочего хода поршня. На сколько эти процессы повлияют на самую напряженную часть двигателя по удельному давлению – верхний шатунный вкладыш и поршневой палец с бобышками – мне неизвестно, поршня же меняют в сборе.
Нагар постоянно живет в цилиндре по своей сути, но в зависимости от сезона, характера эксплуатации авто и типа применяемого топлива может и нарастать, и убавляться. Фото чумазых поршней с заметной коркой нагара на днищах и жаровом поясе, заменяемых по причине стука, вы все видели, и такие они не только на CFNA. Попадалось мне интересное видео разборки уже немецкими автожурналистами двигателей трех авто после 100ткм – поршня дизельного двигателя были абсолютно чистыми, на ваговском TSI такие же чернющие, как у нас, а на третьем – французком атмосфернике 1,6л, на днищах поршней присутствовал лишь легкий коричневатый окрас, который я с недавних пор наблюдаю и у себя, но только после установки так недостающего имхо в холода подогревателя впускного воздуха.
Естественно, хочу предупредить – усложнение любой системы приводит к уменьшению ее надежности, поэтому требует внимательного отношения к технике. По закону Мерфи «самое худшее – случается». Поэтому [vw_study.gif] , если решитесь на повторение нашего опыта с подогревом впускного воздуха, проверяйте работоспособность терморегулятора до установки, контролируйте его работу во время эксплуатации и проводите ему ТО в летнее время.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
Добавлено: 08 апр 2014, 20:16 

Про цепь и натяжитель.
При работе двигателя цепь привода ГРМ постоянно находится под переменной нагрузкой, что связано с моментом открытия-закрытия клапанов кулачками распредвалов, в нашем случае через рокеры. При наезде кулачка на привод клапана, в особенности на выпускной, происходит резкое увеличение натяжения цепи, от приводной звездочки КВ через цепь требуется большее усилие, чтобы осуществить работу по открытию клапана. При закрытии клапана усилие ослабевает, т.к. пружина клапана помогает его посадке - натяжение цепи ослабевает. Для четырехцилиндрового двигателя самое сильное увеличение нагрузки на цепь будет совпадать с моментом окончания рабочего такта на каждом цилиндре. Для открытия выпускного клапана необходимо преодолеть не только усилие пружины клапана, но и остаточное давление выхлопных газов в цилиндре, которое может достигать в этот момент до 10Bar, что соответствует максимальному усилию открытия 53кг при диаметре тарелки выпускного клапана 26мм. Не забываем, что их у нас по два на каждый цилиндр. Открытие впускных клапанов (тарелка=29,5мм) не так сильно изменяют нагрузку на цепь, т.к. в момент их открытия давление в цилиндре близко к 0. Можно наглядно разрисовать изменение сил на цепь за один оборот РВ, если найдете точную диаграмму газораспределения для CFNA. Все это вынуждает конструлеров применять сложные системы натяжения цепи привода ГРМ, при этом натяжитель цепи выполняет роль и гидродемпфера колебаний нагрузки на основной пружине натяжителя. Именно поэтому для цепного привода масляного насоса можно использовать простейший пружинный натяжитель, т.к. нагрузка там постоянная, а для привода цепи ГРМ - нельзя. натяжитель цепи.JPG Конструкция нашего натяжителя цепи проста. Для наглядности можете заглянуть сюда, пост №28 - 3Д модель аналогичного натяжителя, к большому сожалению напрямую не получилось выложить (может кто поможет?).
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=6438&page=3 натяжитель цепи _составные части.JPG Достаточно сильная пружина изначально выдвигает плунжер-поршень из корпуса, давит на башмак и натягивает цепь. Под этот же поршень при работе двигателя подается через входное отверстие масло под давлением, которое будет в двигателе на тот момент. Чтобы масло БЫСТРО наполнило натяжитель, под задней пяткой пружины установлен крохотный невозвратный клапан, а в теле плунжера выполнено тонкое осевое отверстие для вытеснения воздуха, прикрываемого пластиковым грибком (на фото разборки нашего натяжителя я его не вижу?). ПАРАЛЛЕЛЬНО невозвратному клапану, т.е. байпасом, выполнен тонкий канал для перепуска масла при демпфировании ударных нагрузок на поршень. Даже у заполненного маслом натяжителя, не говоря уже про пустой, можно утопить поршень вовнутрь – для нашей конструкции это нормальное явление. Главный критерий – это значение силы и времени на этот процесс – цифры спросите у Вага. Никакого дополнительного механического фиксатора для предотвращения просадки сильно выдвинутого поршня (при износе башмака или растяжения цепи – храповичок, как на 3D_модели) в конструкции не предусмотрено. Если пружина ослабла, получим повышенное тарахтение цепи при запуске до момента заполнения внутренней полости натяжителя маслом. Второй причиной плохой работы натяжителя может быть поломка (зависание в открытом состоянии) входного невозвратного клапана, но об этом ниже.
Хотелось бы уточнить про роль масла в гидронатяжителе. Многие считают, что это масло давит на поршенек и натягивает цепь. На самом деле его назначение в другом. Реально масло может выступать только в роли демпфера - препятствовать быстрому утоплению поршня под действием резко возрастающей прижимающей силы от цепи. Можете сами посчитать - площадь поперечного сечения поршенька примерно 1кв.см, поэтому давление масла на ХХ (не достигает и 1кГ/кв.см на прогретом двигателе – действительно, совсем не силовая гидравлика) сможет воздействовать-выдвигать поршенек с силой около 1кГ, что по сравнению с усилием от пружины натяжителя (усилие сжатия на аналогичных натяжителях примерно 11кг) - что слону дробина. Конечно, на высоких оборотах двигателя, когда давление масла возрастет до 3кГ/кв.см, к усилию пружины добавится еще 3кГ силы давления от масла, но сейчас многие ищут причины стука именно на ХХ. Назначение масла подаваемого в подплунжерное пространство натяжителя - препятствовать резкой просадке поршенька при периодическом и достаточно резком возрастании давления со стороны цепи. Очень напоминает работу гидрокомпенсатора, только подача масла организована немного по другому и рабочие ходы плунжера увеличены.
При запуске двигателя и отсутствии в нем масла в первое время на натяжение цепи работает только одна пружина, поэтому цепь при изменении нагрузки "слегка" прыгает - пружина в одиночку просто не осиливает кратковременно возрастающую нагрузку от цепи и проваливает поршень. По мере наполнения полости натяжителя маслом начинает работать гидравлический демпфер – масло, как любая несжимаемая жидкость, не может мгновенно вылететь назад через специально предусмотренный тонкий канал (входной невозвратный клапан при этом закрыт) и поэтому дополнительно поддерживает поршень от просаживания - цепь совместными усилиями всегда остается натянутой.
Но пружина натяжителя будет нормально работать только в тандеме с маслом в подплунжерном пространстве. Если масла нет (или оно неоправданно быстро вылетает оттуда) - то ход поршня на просадку под нагрузкой резко возрастает, что характерно и в начальный момент запуска. При постепенном заполнении цилиндрика маслом поршень начинает обретать твердую (хотя и жидкую) опору под собой, что позволяет пружине сильно не проседать и надежно натягивать цепь. Поэтому, начальное свойство натягивать цепь зависит от исходной силы пружины, о чем и говорил ready когда ему заменяли натяжитель – новый имел более жесткую пружину, и сильнее сопротивлялся сжатию. Тарахтенье цепи прошло, но звук от перекладки поршней ИМХО - остался! При остановке двигателя масло из гидронатяжителя вероятно может постепенно сливаться через тонкий демпфирующий канал, обходящий входной невозвратный клапан стороной. Об этой особенности конструкции натяжителя этого типа не знают и многие на техфоруме, поэтому чуть подробнее. невозвратный клапан и демпфирующий канал.JPG Назначение невозвратного клапана – увеличить проходное сечение подводящего канала при начальном заполнении маслом подплунжерной полости. При работе натяжителя, в момент когда давление на плунжер со стороны цепи резко и кратковременно возрастает, невозвратный клапан перекрывает канал наполнения. Масло может вытекать только через специальный тонкий «демпфирующий» канал, гидравлическое сопротивление системы резко возрастает, что и нужно для работы демпфера – поршень натяжителя тормозится в выдвинутом положении. Но вот если невозвратный клапан выйдет из строя – сломается пружинка, попадет грязь под шарик и т.п. то демпфирующие свойства натяжителя резко ухудшатся, что и может приводить к усилению тарахтения цепи.
Для тех, кто интересуется улучшением работы натяжителя, могу посоветовать заглянуть по той же ссылке, может быть что то полезное смогут и нам предложить. И хотя речь там идет о натяжителе на прямой ветви цепи, которого у нас нет, но принцип работы все тот же.
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=6438

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Гаражные трёпы
Добавлено: 24 апр 2014, 08:38 

"Ура! Заработало!"
Претензии во всемирном заговоре снимаю [kolobok_addon_pardon.gif]

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Система выпуска. Обсуждение.
Добавлено: 03 дек 2014, 10:45 

звук работы движка меняется .что сигнализирует о замене или необходимости ремонта коллектора.
Когда в начале лета снимал термоэкран тоже увидел у себя начало формирования трещины в штатном месте между выпуском 2 и 3 цилиндров - толщиной с волос и длиной мм5...8. Залил каплей термостали - потом посмотрю, что будет дальше.
Причина появления трещин одна и таже - локальный перегрев выпуска в этом месте. На это указывают характерные минигребни металла по направлению трещин, которые образуются при его сильном нагреве и расширении. Увеличившийся из-за температурного расширения в объеме металл поднимается как гималайские хребты при натыкании на более холодные участки по краям локального очага перегрева. После остывания этот участок металла растягивает и он утоньчается, при этом постоянно находится под внутренним напряжением деформации. При циклическом нагревании - остывании его в конце концов рвет вдоль этих хребтов. Не знаю, насколько сильно на это дело влияет штатный термоэкран, но надеюсь, что новая дырка появившееся в нем для забора горячего воздуха немного снизит локальный перегрев в этом месте. По теплу загляну вновь и посмотрю на развитие процесса. Предполагаю, что трещины будут у всех на старом выпуске, как на новом - не знаю.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
Добавлено: 08 апр 2014, 19:23 

Последняя часть рассказа о работе масляной системы двигателя. убрал цитату, чтобы поменьше злословили.
Все главные герои в сборе, осталось расставить их на места и посмотреть что и как происходит в их жизни.
Для начала давайте еще раз посмотрим, как проходил ремонт двигателя и его последствия в юбилейной теме. Приехал автовладелец, заявил о стуках на холодную, ваг признал дефект и приказал ОД заменить поршневую. Как я сейчас представляю, у хозяина авто стук, как наиболее распространенная причина для машин с таким крохотным пробегом, появился на одном-двух цилиндрах из-за перекладки поршней. И на сегодня я уже могу говорить, что причиной стука послужил все тот же тяжелый ход в опоре пальца из-за отсутствия или очень слабой подачи смазки масла в этот узел плюс стечение обстоятельств при определенной Т запуска, демонстрирующих повышенный тепловой зазор поршня в современных двигателях. Suslikrus справедливо и правильно продемонстрировал на своих фото наличие масляного голодания на двигателе при низких оборотах. Вполне возможно, что этому способствует изначальный небольшой технологический разброс по производительности масляных насосов, устанавливаемых на CFNA, т.е. как повезет.
Ремонт завершен, машина выморожена и продемонстрирован холодный запуск без всяких стуков. И хотя есть вопросы у Suslikrus по состоянию самого БЦ, но клиент уезжает вполне довольный.
А теперь важно проследить за психологией поведения и действиями человека, которому поменяли поршневую на новой машине, пусть и по гарантии, но, наверное, озвучив примерную стоимость такого ремонта. При этом ОД конечно же сказал при прощании в ноябре, что для новой поршневой надо повторно провести режим обкатки двигателя, т.е. рекомендовал сильно не крутить двигатель пару тысяч км.
ИМХО владелец все выполнил в точности – долго и аккуратно грел зимой двигатель до фактического прогрева, больше 2..2,5тысяч не крутил движок поначалу, плюс зимний режим эксплуатации движка, возможные короткие пробеги, пробки и т.п.. В результате по весне клиент вернулся с той же проблемой – стук поршневой на холодную. Теперь уже была произведена замена самого блока цилиндров, вновь новая поршневая и клиент уехал в лето. Что было дальше я не знаю, но наверное вера в Ваг была у него подорвана окончательно.
Опять же ИМХО, клиент своими руками, но по рекомендации и наставлениям вага вновь, за несколько месяцев такой эксплуатации, убил узел смазки поршневого пальца. Отсутствие нормальных режимов работы двигателя на оборотах в районе 3000RPM, которые помимо двигателя так любит наш масляный насос, привело к возникновению сухого трения в верхней головке шатуна. И если с плохим разбрызгиванием масла на низких оборотах все ясно, то про работу маслосъемных колец можно еще немного добавить. шатун в сборе.jpg верхняя головка шатуна.jpg Про наличие канала смазки в стержне шатуна для верхней головки лучше спросить у suslikrus. Но в связи с тем, что шатун при замене поршня не меняют, и подача масла по этой ветке не изменяется, дело ИМХО в другом. Второй путь смазки пальца (а для пары палец-бобышка поршня - главный) простой и древний – через маслоулавливающее отверстие в самой верхней точке головки шатуна масло, подгоняемое маслосъемными кольцами через дренажные отверстия в поршне, попадает сначала в канавку вкладыша, а затем через три отверстия проникает в зазор палец-вкладыш. И если эти пути по каким то причинам прерываются или нарушаются – имеем сухое трение в паре и стук на конкретном поршне с таким голодом по смазке. Как правило, ими оказываются наиболее удаленные от источника поршня.
Роль низкой производительности масляного насоса на низких оборотах велика, и за это надо ваг клеймить. Но настолько же важно и в каком режиме работают маслосъемные кольца. И еще раз подтвержу мнением специалистов бмвсервиса, что на низких оборотах производительность прокачки масла через маслосъемные кольца к пальцу на современных двигателях недостаточна. И только при повышенных оборотах подача масла через дренажные отверстия становится удовлетворительной и масляный голод и перегрев в этом узле прекращается. А теперь представьте, что будет, если помимо конструктивно небольшой производительности маслосъемных колец их сепаратор забьет грязью или дренажные отверстия в поршне начнет закладывать кокс.
В тяжелых случаях поможет только замена на новый поршень в сборе (что «тупо» и делает ОД на всех 4 цилиндрах), в качестве экономичного варианта – замена маслосъемного кольца и прочистка дренажных отверстий на конкретно стучащем. В более легких случаях - какие то волшебные средства для раскоксовки колец и т.п. моющие присадки в масло, но здесь как повезет. Бывало, что дренажные отверстия в поршне прочишались на практике только сверлом.
Я не говорю про все остальные типы стуков, возможные в двигателе, а рассказываю историю появления наиболее характерного и непонятного для многих типа стука на молодом двигателе.
Рекомендация пока может быть только одна – вразрез всех инструкций от вага по экономной эксплуатации на низких оборотах двигателя в натяг, необходимо обязательно периодически крутить движок на трассе как минимум до 3000 оборотов. Выбирать подходящий тип масла (я пока лью 5W30 и отказываться от него не спешу). Греть движок зимой не до тепла в салоне, а до Т ОЖ в +30 и начинать двигаться, представляя (а кому это надо?) что происходит на этих режимах в это время в двигателе.
Теперь наверное понятно, что отмазка Вага для корреспондентов ЗР о просадке размера поршневой не имеет никакой связи с реальностью. Главный виновник – слабосильный масляный насос и навязываемый нам режим эксплуатации на низких оборотах приводит к возникновению сухого трения в пальце при холодном запуске и появлению стуков.
Будете писать 3 письмо вагу, если suslikrus подтвердит все выше сказанное?

Всем хорошего дня и понимания, что многое в здоровье движка зависит и от себя.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Подогрев впускного воздуха
Добавлено: 23 янв 2015, 18:04 

И зелёным не придраться! И даже на оборот, выхлоп чище.
Действительно , зеленые должны позеленеть еще больше - 10 минут и летний режим работы двигателя без дополнительных копоти и чада во дворе и на дорогах. Совсем непонятно с этим отказом от ПВВ - то ли козни глобалистов, то ли глобальное отупение. Куда катится мир? [kolobok_cry.gif]

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 15 июн 2015, 22:41 

получается что, лучше менять масло не только по пробегу, но и по сезону. [kolobok_question.gif]
А что в этом удивительного? Появление синтетических масел с расширенным диапазоном стабильной вязкости в широком диапазоне температур никак не изменило процесс сгорания топлива в холодный период.
Речь идет еще о том, что циркуляция масла в исправном гидрокомпенсаторе - минимальная и исчисляется буквально каплями для компенсации штатной просадки на несколько микрон на его рабочем такте. Если грязь туда залезла, то ее по хорошему оттуда не выгнать, она там и будет скапливаться и осаждаться в подплунжерной полости.
Откуда берется "грязь" в масле. Помимо износа пар трения основным загрязнителем масла является сам процесс сгорания топлива - прорывающиеся в картер газы смешиваются с масляным туманом и способствуют окислению, загрязнению, старению и т.п. процессам . Если вспомнить, что при сгорании 1 литра топлива помимо СО, СН, NO образуется чуть больше 1,5 литра воды в виде водяного пара, то проблема с всемирной засухой вроде бы решаема [kolobok_wink.gif] . Но если нашей зимой в систему вентиляции картера подавать холодный забортный воздух, то пусть и очень малая часть водяных паров из прорывающихся в картер ОГ успеет сконденсироваться и выпасть в масло, образуя попутно кислоты и снижая общее щелочное число масла. Отсутствие ПВВ лишь способствует этому процессу, ведь забор холодного забортного воздуха в картер выполняется из воздушного фильтр-бокса.
Никто не заставляет менять масло в каждый сезон, так же как и применять супернавороченные присадками и модификаторами трения дорогие масла. Просто надо понимать, что при наличии гидрокомпенсаторов в двигателе, требования к маслу становятся более жесткими, т.к. эта грязь (и всевозможные присадки) может "застолбить" их очень быстро. На качество масла мы повлиять вряд ли можем, но вот поменять его после 7-8т.км пробега вероятно способны. Сезонность смены масла не возбраняется, все равно это дешевле подъема головы для чистки или замены гидриков.
Я пользуюсь летом маслоотсосом, при нашей конструкции поддона картера это совершенно безопасно и просто. Пробки меняю зимой только на ТО у ОД.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 15 июн 2015, 18:51 

Второй месяц катаюсь по командировкам, потому очень редко бываю дома и здесь на форуме.
Прочел вчера [в Ростове] сообщение про замену гидриков и отказ менять ЕТ на ЕТ http://cfnainfo.ru/forum/viewtopic.php?f=50&t=196&p=24052#p24039 . Вполне ожидаемо и возможно, что теория №1 имеет свое продолжение и развитие в свете более глубокого понимания процессов в ДВС.
Про влияние неисправных гидроопор на работу двигателя начинал говорить и собирался подробно написать еще в конце апреля, но из-за отсутствия времени - не получилось. Возможно, что через неделю закончится весенний аврал, вернусь домой и тогда выскажу имхо, почему многие производители двигателей сейчас по тихому начинают отказываться от них.
У самих гидрокомпенсаторов существуют ДВЕ характерные внутренние неисправности (внешних неисправностей, приводящих к неправильной работе гидриков, тоже достаточно). Первая очень очевидная и наглядная – если не держит невозвратный клапан (подпружиненный шарик в основании плунжера), то плунжер гидрокомпенсатора начинает очень сильно просаживаться даже при наличии масла в подплунжерном пространстве, не говоря уж о случае, когда вместо масла туда забежал воздух. Масло может не держать и по причине очень-очень сильного износа плунжерной пары или появления раковин на сопрягаемых поверхностях – но это все для очень больших пробегов.
Я уже говорил ранее (см выше), что принцип работы гидронатяжителя цепи и гидроопоры – один и тот же, разница только в скорости перепускания масла из-под подплунжерной полости. Для гидронатяжителя цепи штатная просадка при импульсной нагрузке определяется количеством перепускаемого масла через точно рассчитанный байпасный канал помимо невозвратника, что в итоге сглаживает (амортизирует ) нагрузку на цепь. Для нашей гидроопоры количество перепускаемого масла определяется штатным кольцевым зазором между плунжером и корпусом – он всего 5…8мкм, что вызывает штатную просадку плунжера всего на 10…50 мкм при каждом упоре рокера при наезде кулачка распредвала. Это важнейший показатель для правильно работающего гидрика и именно подвижность плунжера определяет возможность выполнения его главной функции – компенсации изменения теплового зазора. И то, что гидрик не просаживается при надавливании на него пальцем и даже при зажатии его в струбцине совершенно не говорит о том, что он исправен и правильно работает.
С этим связана вторая гораздо более неочевидная неисправность гидрика – заклинивание плунжера в одном фиксированном положении (т.е. превращении гидроопоры в жесткую опору) из-за перекрытия кольцевого зазора отложениями масляного лака, грязью, коксом и т.п. Рабочий ход плунжера исправной гидроопоры составляет менее 0,5мм, и клинит его в неопределенный момент как правило после значительной тепловой нагрузки на двигатель , что гарантированно приводит к появлению фиксированного теплового зазора после его остановки и остывании. При холодном запуске получите повышенный стук клапанов до того момента, пока толкатель клапана не вырастет в размере и естественным образом не уменьшит тепловой зазор.
Распредвал, предназначенный для работы с гидрокомпенсаторами не рассчитан для работы с жесткими опорами – у него ОТСУТСТВУЮТ заходные и сходные рампы для предотвращения стуков кулачков при наезде на жесткую опору при наличии у последней начального теплового зазора (высотой до 0,4мм).
Признаком исправно работающей и штатно заполненной маслом гидроопоры является ее ПОСТЕПЕННОЕ просаживание при приложении к ней статической нагрузки. Если гидрик зажать в тиски, струбцину, нагрузить хорошей гирей то через несколько минут высота гидроопоры должна уменьшиться на определенную величину и часть масла из подплунжерной полости должно перепустить через кольцевой зазор. Величину относительной просадки для конкретного гидрика можно установить только относительно нового же и чистого гидрокомпенсатора, но сам принцип, надеюсь, понятен. Если через пару часов в тисках ни капли масла из зазора не выдавило, то с большой вероятностью можно считать, что кольцевой зазор сильно уменьшился или вообще из-за грязи ушел в ноль. Гидрик уже не работает как было задумано в далекие 30-е годы прошлого века и путь ему в утиль или на промывку и чистку – вполне вменяемые видео можно найти на ютюбе. Никакая промывка в трех баночках с соляркой-растворителем гарантированно не поможет – только чистка соответствующей химией при полной разборке … или замена на новые.
Влияние масла … и топлива на скорость процесса загрязнения гидриков – определяющее. Сюда же можно отнести и эксплуатацию двигателя в холодный период – естественный прорыв ОГ в картер плюс холодный забортный воздух в систему вентиляции картера (а для моего тепленький -ПВВ) сильно изменяют свойства масла к концу зимы.
Что касается стуков и взаимосвязи с неисправными гидроопорами. Я по прежнему считаю, что стук возникает не в самом гидрокомпенсаторе (на 100% - если его плунжер заклинен) , а по причине изменения процессов формирования и сгорания ТВС из-за неправильной работы гидрокомпенсаторов, т.е. наличии большого теплового зазора в ГРМ.
Помимо естественного увеличения стука при закрытии клапанов, ударов кулачка РВ по рокеру при наличии теплового зазора происходит УМЕНЬШЕНИЕ ширины эффективной ФАЗЫ для тактов впуска и выпуска конкретного цилиндра. Но так как клапанов в цилиндре у нас по паре на каждый такт, то отказ одного будет не так заметен, как неправильное сильное просаживание сразу двух и особенно впускных. К чему это приводит – уже многократно говорил ранее, например здесь http://cfnainfo.ru/forum/viewtopic.php?f=23&t=100&p=22830#p22830 Пришлось немного подкорректировать отдельные части сообщение из-за изначального некорректного понимания источника.

Подтверждение по взаимосвязи оборотов, ширины фазы и коэффициента наполняемости цилиндра я нашел во многих учебниках, у самого Вага и суждениях умных людей. Но тема эта очень длинная и сложная [без понимания характеристик распредвалов], у меня в командировке нет столько времени, почитайте у Владимира Шарандина (Барик) три части в блоге про РВ.

Из интересного, что было найдено по причинам возможного возникновения раннего (или преждевременного) зажигания за пару последних месяцев. Совсем не факт, что программный ваг-ком адаптер в режиме OBD-сканера объективно показывет УОЗ для первого цилиндра, слишком низка частота отсчетов. Заглянув на форум диагностов, использующих мотортестеры для анализа процессов в ДВС, вполне ожидаемо увидел по их логам и сканам, что УОЗ для каждого цилиндра выставляется индивидуально и изменяется в достаточно широких значениях даже на режиме прогрева.
В режиме прогрева катализатора с характерными поздними УОЗ после ВМТ сгорание ТВС очень растянуто по времени и на момент открытия выпускных клапанов давление в цилиндре высокое, смесь продолжает гореть, Т ОГ очень высокая, что вызывает быстрый разогрев ката. Но это же приводит к тому, что кромки выпускных клапанов начинают быстро раскаляться на такте выпуска и вполне возможно, что они могут быть при определенных условиях дополнительной причиной появления преждевременного зажигания – имхо источника стука двигателя. И хотя это уже проявление типично калильного зажигания, но хотелось бы все же найти истинную причину иногда стучащего только в межсезонье двигателя.
Обсуждение возможно, но сейчас не гарантировано.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 08 апр 2014, 17:40 

В теме представлены "теории" и предположения автора по причинам появления характерных термозависимых стуков при запуске холодного двигателя CFNA.
Теорий было достаточно – мои все в поисках особой уникальной причины появления термозависимого (-5…+10грС) стука на одном-двух цилиндрах. Вот они в порядке появления за 2 прошедших года.
1.Стук клапанов из-за просадки гидроопор (гидрокомпенсаторов) при запуске холодного двигателя - масляный голод ГБЦ при запуске или неподходящее масло. Не соответствовало по времени появления и длительности наиболее типичных стуков .
2.Бензиновая - низкооктановый или г-бензин имеет более высокую скорость горения ТВС и в связке с раним УОЗ на прогреве вызывает жесткую перекладку поршня (поначалу предпологал, что это детонация пережатой ТВС на низких оборотах [wall.gif] ). Напрямую не объясняла появление стука только в избранных цилиндрах.
3.Грязные форсунки – не нашла подтверждения для нашего случая - после замены поршней все проходит без чистки или замены форсунок.
4.Большой тепловой зазор в паре алюминиевый блок – «таблеточный» поршень. Не объяснил появление стуков поршней только в избранных цилиндрах при околонулевой температуре, хотя небольшая разница в степени износа по поршням на фото присутствует. Наличие износа на юбке отдельных поршней от прорыва части ТВС в картер – сухое трение на прогреве, бензин смывает масляную пленку со стенок цилиндра.
5.Поршневые кольца – ослабленные или залегшие кольца плохо удерживают (демпфируют) поршнь при перекладке в ВМТ – поршень с размаху стучит жаровым поясом по стенке цилиндра, но suslikrus не подтвердил наличие залегания колец на заменяемых поршнях.
6.Тяжелый ход опоры поршня – увеличение силы трения в паре поршневой палец-бобышка поршня из-за масляного голодания при холодном пуске – жесткая перекладка поршня в ВМТ. Вполне живая, но полностью не объясняет термозависимость появления стуков. Для стуков на прогретом двигателе – вполне возможно, фото заменяемых поршней совпадают с книжным вариантом причины, наличие износа на шатунных вкладышах на фото suslikrusa присутствует. Замена ВАГом поршней в сборе все вылечивает.
7.Неравномерный нагар на поршнях и в КС – обсуждаемая. Причина появления – упрощенная конструкция выпускного коллектора, отсутствие системы регулирования фаз газораспределения по впуску [приводящая к неравномерности состава ТВС из-за заброса выхлопных газов в соседний цилиндр], отказ от системы подогрева впускного воздуха для эксплуатации а/м в холодном климате, допустимость по последним ГОСТ и ТУ увеличения в фракционном составе современных бензинов высокотемпературных составляющих почти до 25%. Сообщения об усилении утренних стуков после зимних трассовых пробегах присутствуют. Отдельные редкие сообщения о появлении стуков после летних трассовых пробегах – летний г-бензин может быть гораздо хуже зимнего по своему фракционному составу. На движках с прямым впрыском существуют гораздо большие проблемы по отмывке впускных коллекторов от нагара – для распределенного впрыска конечно не факт, но показателен.
8. Новая теория - возможность появления преждевременного зажигания легкокипящей фракции ТВС (самовоспламенение фракции топлива И70...100 в конце такта сжатия) до штатного момента подачи искры из-за увеличения Т в КС отдельных цилиндрах. "Парадоксальный" дизелинг очень хорошо объясняет особенности появления и изменения силы стуков при прогреве.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
Добавлено: 08 апр 2014, 18:26 

Возможно ли увеличение теплового зазора по мере эксплуатации двигателя. Конечно – это естественный режим износа поршней при запуске и работе двигателя. Возможна и небольшая обсадка размера алюминиевых поршней в начальный период эксплуатации. Но можно и рукотворно ускорить этот процесс, если согласно рекомендации производителя не греть зимой двигатель, а сразу начинать движение (и ведь не скажут, что «сам не правильно эксплуатировал»). Совсем неизвестно, кто и насколько победит в такой ситуации – быстро расширяющийся от реальной нагрузки поршень, в своем росте обгоняющий (из-за повышенного коэффициента теплового расширения и высокой теплопроводности) прирост диаметра цилиндра еще холодного блока и стремящийся пообтесать «лишнее» об чугунные стенки втулки цилиндра, или блок все-таки успеет нагреться раньше. Наш модный алюминиевый поршень в районе юбки прибавляет в размере аж четверть миллиметра (0,245мм) при прогреве от -20 до +120. И как же тут удержать в норме рабочий зазор. Это же не Африка.
Вполне реальный результат этой войны мы видели на фото поршневой в юбилейной теме – пятаки износа как раз в зоне максимального размера поршня (но не его максимальной температуры!), при этом это единственные фото поршней, где видны натиры и даже раковины на жаровом поясе. Возможно в таком же потертом состоянии поршня у тех, кто уже слышит этот стук и на горячую. поршень с сильным износом юбки и раковиной на жаровом поясе.jpg Но на других редких фото заменяемых по воле Вага поршней ничего особо криминального видно не было, небольшие натертости на юбке и толстенный слой нагара на жаровом поясе. Может кому-то действительно не повезло со сборкой и тепловой зазор был изначально велик. А попадалово на одну из причин, увеличивающую УОЗ при прогреве, лишь прорекламировало наличие большого зазора. фото поршней с небольшим износом юбки.JPG У себя только пару раз явные стуки двигателя появлялись от г-бензина, но почти 3 года уже откатал и ничего без причины не стучит. Хотя своим рыком на трассе и нервным тарахтением (легким вариантом перекладки) при прогреве он меня тоже достает. Можно заставить стучать из-за этой конструктивной перекладки поршней любой исправный движок при холодном пуске – достаточно лишь накрутить ему УОЗ градусов на 10 до ВМТ.
Вредны ли эти стуки перекладки поршней для двигателя? Сами по себе они не должны принести сильного вреда, и появляются не только у Вага – такова уж особенность конструкции «современного экономичного и экологичного» двигателя. Но вот для профилактики лучше прогревать двигатель на месте до Т ОЖ +30 и только потом начинать движение. И быть очень внимательным к запускам двигателя в сильный мороз – физику не обманешь, поршень все равно может прогреваться и расти в размере под нагрузкой быстрее блока, можно после резких стартов зимой по весне услышать стук. Случаи повторного проявления стуков после замены поршней в холодных краях известны. А вот на юге об этой проблеме вообще значительно меньше говорят…
Отдельно комент по упомянутой проблеме с вебастой и аналогам – уже очень давно в теме по системе охлаждения говорил, что из-за наличия второго термостата в системе охлаждения от подогревателя греется только контур охлаждения ГБЦ, а БЦ остается ледяным особенно в нижней части цилиндров. И если для топливной системы прогрев ГБЦ - благо, то для холодной ЦПГ все по старому – при резком старте можно так же потереть юбку поршня. А в прошивке 9970 вероятно блокировали появление ошибки при несоответствие показаний датчика Т ОЖ и показаниям датчика Т воздуха во впускном коллекторе при работе вебасты. А так как вебаста у нас устанавливается без прописки в блок управления бортсетью, то вероятно просто расширили границы допустимых отклонений показаний этих двух датчиков. Совет установщиков, выждать с запуском двигателя 10…15 минут после отработки цикла прогрева, как ни странно может принести пользу. После того как ГБЦ прогреется до рабочей Т и вебаста остановится, начнет медленно прогреваться за счет теплопроводности металла и холодный алюминиевый БЦ, что несомненно улучшит работу ЦПГ при холодном пуске.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
Добавлено: 08 апр 2014, 20:01 

Если никто не решился высказать новую причину, заставляющую молотить донце непрогретого поршня (из-за наличия изначального конструктивно большого теплового зазора) по стенкам цилиндра в ВМТ, то продолжу о старом.
Попытка заставить более эффективно работать масляный насос при движении на оборотах в районе 3000 и реальной нагрузке на двигатель приводит к еще одному "побочному" эффекту. Масло, успевшее нахватать бензина при холодных запусках, при часовом забеге хорошо прогреется и начнет избавляться от него. В связи с этим его вязкость будет увеличиваться, а это может как раз и не понравиться ШПГ при следующем холодном пуске.
Я не говорю сейчас о проблемме "масляной чумы" поиск причин которой привел к неоднозначным выводам - с одной стороны все валят на остатки тех.катализатора в масле, с другой - изменение свойств масла связывают именно с плохим составом бензина. Но можно уверенно говорить, что свойства масла сильно изменяются в процессе эксплуатации двигателя, особенно в холодный период. Хорошо разбавляемое бензином при каждом холодном пуске (о чем наглядно говорит фото отдельных поршней с характерным пятаком износа) масло с одной стороны становится более жидким, но возможно меняются и более важные его свойства и оно наоборот начинает постепенно густеть от непонятных физико-химических процессов. износ поршня.JPG Сравните http://cfnainfo.ru/viewtopic.php?f=21&t=55&p=1448#p1410 , п.3.2.3
После хорошего прогрева на "лечебном" забеге и выпаривании бензина останется как раз более вязкая часть. Ну а дальше все как и ранее описанно - при холодном старте густая жижа не хочет залезать в узлы смазки, наблюдается сухое трение в отдельных проблемных парах, поршень притормаживает при перекладке, процесс перекладки в ВМТ идет не по правилам - имеем резкие удары донца по стенкам цилиндра, т.е. стук.
Вы же сами пишете, что этот стук не похож на классический стук поршневой при её износе в районе юбки ,напоминающий звук стука ложки по глиняному горшку, а он и не должен быть похож на него. Потому что стучит донце поршня и тепловой зазор там как минимум раза в 4 превышает норму износа для юбки.
Почему при этом стучит один или два поршня - наверное "судьба", конструкция системы смазки, БЦ и дополнительная особенность процесса сгорания ТВС в этих цилиндрах.
И требование ВАГа на переход для отдельных движков на 0W30 получается вполне логичным, хотя и без указания прямой причины - нестабильности свойств и качества масла в наших условиях эксплуатации.
Меня немного удивляют высказывания типа - залил новое масло ХХ, мотор при холодном запуске почти не шумит. ИМХО и не только мое - "боевой" мотор должен тарахтеть в пределах разумного своими тепловыми зазорами при запуске, главное - чтобы под нагрузкой он работал ровно и стабильно.
Всем удачи.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 04 июн 2014, 22:44 

Вы не авторизованы для чтения этого форума.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 04 июн 2014, 23:01 

Вы не авторизованы для чтения этого форума.

 Перейти в форум   Перейти в тему

 Заголовок сообщения: Re: Пресса. Это нас касается!
Добавлено: 06 июн 2014, 10:46 

С такой "позицией" ваг никогда нам не скажет, ПОЧЕМУ по весне и осени на некоторых CFNA обостряются стуки от перекладки поршней ЕМ только на невезучей паре цилиндров из четырех и иногда они меняются местами. Кто же им сейчас сможет "продемонстрировать стук" после декабря 2013?

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 18 июн 2014, 14:34 

Спасибо за столь подробное объяснение! ... Этот двигатель для меня загадка.
Для меня тоже – чем больше узнаю, тем меньше понимаю. Все мои объяснения по твоему случаю - лишь догадки и предположения, извини - больше помочь по технике пока не чем. Намного более профессиональные и умные конструкторы ДВС прошлого века говорили, что «за 80 лет изучения работы ДВС так до конца и не поняли, как на самом деле происходит процесс сгорания топлива…». Это связано с большим количеством переменных условий в ДВС, влияющих как на процесс формирования, так и сгорания ТВС.
Для примера одной из переменных - фактические данные по изменению скорости распространения фронта горения ТВС разного качества с какого-то забугорного источника, снятые для нагрузочного режима неизвестного мне двигателя.
9.2:1 = 220 уе/сек
10.5:1 = 250
11.3:1 = 320
12.0:1 = 360
14.7:1 = 330
16.3:1 = 270
18.4:1 = 250
График изменения скорости горения имеет характерный максимум при обогащении ТВС до 12:1. Все красиво и правильно, но цифры будут такими только для этого режима, используемого типа топлива, фиксированной нагрузки, температуре ОЖ двигателя и воздуха на впуске и т.д. и т.п.. Любое изменение конструктивных параметров двигателя и условий его эксплуатации приведет к изменению скорости окислительной реакции сгорания разного по качеству и количеству топлива к тому же в переменном объеме камеры сгорания. Ведь можно заставить детонировать любой двигатель, если его перегреть, перегрузить, пихать в него горячий воздух или налить низкооктановой бодяги.

Для современного двигателя прогрев на месте - крайне специфический режим, очень сильно отличающийся от любого нагрузочного режима. Необходимо заставить работать двигатель на низких оборотах ХХ при уменьшающейся величине нагрузки и переменном составе ТВС, которая должна правильным образом сгорать в любых условиях запуска и создавать необходимый крутящий момент. И все это зажато по УОЗ из-за низкой угловой скорости вращения КВ в очень узкий диапазон нахождения поршня вблизи ВМТ, соответствующему углу поворота КВ от -5 до +10 градусов. Если что то со сгоранием (и соответственно с нарастанием давления газов в КС) пойдет не по ваговскому плану, и вместо оптимального момента пика давления на поршень (и оптимального крутящего момента) в районе положения КВ 12…15 градусов после ВМТ получим более ранний пик давления на уровне всего 0…5 градусов после ВМТ, то будет больший или меньший стук от жесткой перекладки поршня и увеличенная нагрузка на саму ШПГ.
И причин для УСКОРЕНИЯ сгорания ТВС в почти неизменном на низких оборотах объеме КС невезучих цилиндров много (ведь сезонные стук в большинстве типичных случаев присутствует только на паре цилиндров!!!) и всех их, вероятно, не перечислю для CFNA:
- заброс ГОРЯЧИХ выхлопных газов в соседний цилиндр и ранер впускного коллектора, нарушение равномерности состава ТВС по цилиндрам из-за примитивной конструкции выпускного коллектора для атмосферного двигателя;
- увеличение давления сжатия ТВС из-за неравномерного роста нагара в цилиндрах;
- изменение качественного состава ТВС из-за уменьшения производительности отдельных форсунок;
- ошибки коррекции в программе управления двигателя по формированию качественного состава ТВС в определенном диапазоне температур запуска;
- особенность поддержания оборотов двигателя в режиме прогрева при помощи оперативной регулировки УОЗ;
- подсос воздуха в отдельные цилиндры через прокладки или трещины впускного коллектора на ГБЦ
Влияет на все цилиндры сразу, но может и дополнительно обострять верхние проблемы:
- правильность установки фаз ГРМ;
- особенности местного бензина;
- состояние КНОГа;
- состояние воздушного фильтра и дроссельной заслонки;
- система вентиляции картера двигателя;
- состояние клапана вентиляции топливного адсорбера

Исправный двигатель при холодном запуске не стучит, но может равномерно тарахтеть всеми горшками. [kolobok_addon_yes.gif]

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 19 июн 2014, 22:30 

В начале видео где то до 20 сек отчётливый металлический "цокот" слышно, что это поршня или гидрики сказать трудно... на замедленном надо слушать.
К чему я всех заинтересованных и призываю уже третий год. Но не хотят пользоваться мелкоскопом, и ЧМ по футболу предпочитают с трибун смотреть, настоящие фанаты, все вживую и без повторов. Но зачем же так измываться над своим слухом и разумом - замедлите воспроизведение в 10 раз и послушайте всего 12 секунд записи с 6 по 18 секунду видео - наш клиент только там присутствует, запомните его звучание (стук от перекладки в ВМТ ОДНОГО поршня для этого случая).

Запуск и начало прогрева на 1021RPM, держит эти обороты в течении 1 минуты, затем опускает их до 909. Искомый стук поршня впервые появляется на 6 секунде записи, стучит одним поршнем и еще не очень сильно. Потом чуть усиливается, иногда к нему присоединяется следующий по рабочему такту поршенек, но очень коротко. С 13 по 18 секунду отчетливо [wall.gif] только один поршень. После этого все явные стуки пропадают и можно говорить лишь о тарахтении двигателя, т.е. его более жесткой работе по все тем же причинам - чуть более быстрый процесс сгорания ТВС, более мягкая перекладка присутствует, но на общем фоне шумов не различима. В момент сброса оборотов и еще пару раз за запись можно услышать очень короткий, доли секунды, стучок поршня, но это все в пределах нормы прохождения программы прогрева.
Что важно знать - на записи холодного запуска всегда присутствуют ТРИ основных повторяющихся с частотой вращения (или кратной ей) звука. Послушайте и запомните как они звучат на разной скорости воспроизведения.
1. стрекот форсунок, от которых приходится почти всегда мысленно отстраиваться и не воспринимать;
2. работа поршневой в громкой (например со стуком) или тихой форме, как правило на втором плане;
3. звук выхлопа и тукание (квакание) корпуса КНОГа - именно оно иногда напоминает стук деревянной ложки по глиняному горшку, но бывает и по другому звучит. Локализуется в районе термоэкрана катколлектора, но разносится на записи по всему двигателю . Для ознакомления на приведенной записи его хорошо слышно на 25...30, 48...58, 1.04...1.07, 1.20... мин. - не путайте пульсацию корпуса КНОГа с поршневой. При прогреве появляется не сразу после старта, но приходит почти всегда, после прогрева квакание пропадает.

Вероятно при более холодной температуре долбить будет сильнее. Советую, как и ранее, летом в теплую погоду погонять по трассе пару часов, "отжечь" поршневую от нагара, померить компрессию (сравнить с нашими данными), а на холодный период установить подогреватель воздуха на впуске двигателя. Возможно имхо, что процесс закоксовывания еще обратим, а юбку сильно не поточило от повышенного давления прижимающей силы . Если нет, придется менять поршня у ОД или забить на все и продолжать ездить так
[wall.gif]
Износ "грязной" поршневой будет прогрессировать.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 19 июн 2014, 22:56 

Я только пытаюсь привлечь к этим "неуважаемым" интернет-записям заинтересованных однополчан - самим слушать и думать всегда полезно.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 20 июн 2014, 13:22 

Вот здесь было подробно расписано как и чем слушать:
http://polosedan.ru/forum/viewtopic.php ... 50#p332543

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 21 июн 2014, 23:36 

Появилось и на известном нам форуме данное видео. Прошу у Wart_123 прокомментировать первые 8 мин рассуждений автора о причинах стука.
Посмотрел первые 13 минут, ничуть не удивлен уровнем интернет-образования. Что сказать, грустно от такой подачи материала и выводов конкретно по двигателю. Спинным мозгом чувствую, что автор читал или от кого то слышал что-то из моего раннего в "теоретическом" цикле, но и как многие, вероятно, по диагонали, плюс отсутствие правильной информации по параметрам двигателей и сумбурное представление об основополагающих принципах работы ДВС.
Причина жесткой перекладки поршня в ВМТ так и не была названа, что тоже не удивительно - мы считаем, что она вызвана ускорением сгорания ТВС (хотя и масляную теорию нельзя полностью исключать), но вот что заставляет ее ускоренно сгорать еще надо выбрать. Но не понимать до сегодняшнего дня, что криминальный стук возникает от удара жарового пояса (днища) поршня по стенке цилиндра, где тепловой зазор больше 150мкм, а не юбки, где он только 30 мкм - это просто не прилично. При этом может появляться стук только на одном поршне, на двух последовательно, и на двух раздельно, через рабочий такт, и даже на трех поршнях в переходных режимах Самое интересное - со временем эти стучашие поршня могут поменяться местами, например были 1-3, а через полгода уже 1-4. Остальные ляпы спишем на то, что у автора просто нет ФПС.
После появления сообщения шульцвагена о третьем приходе стуков на его многострадальный, и практически заново возрожденный из ваговских запчастей двигатель, начинают меня глодать смутные мысли, о причастности ко всему этому безобразию не только убогого выпускного коллектора, но и для многих загадочной и "бесполезной" штуковины - КНОГа. Ведь стоит этой коробушке подзабится и весь процесс выхлопа пойдет не по правилам, а заброс ОГ в соседние цилиндры многократно возрастет со всеми вытекающими последствиями. И что же это за новая модификация "Выпускной коллектор с нейтрализатором" 036 253 056 F , который Ваг начал устанавливаться на ФПС с 05.03.2013 практически вместе с поршнями ЕТ, и также устанавливается на Ауди и Сеаты. Может быть ваг в этой модификации снизил величину аэродинамического сопротивления КНОГа (противодавления) для проходящих ОГ, изменив конструкцию первой и второй кассет в единой банке?
И совсем мне не нравится этот непонятный заброс оборотов прогрева за 1100 при Т >+20, может это совсем не косяк прошивки, а некий побочный "скайактив" от заброса вместе с ОГ несгоревших паров топлива во впускной коллектор соседнего цилиндра? Экзотика, конечно, но сейчас я уже ничему не удивляюсь.

Но сейчас совсем простой вопрос к lomani90. На его видео мы видим двигатель CFNA у которого датчик положения распредвала находится в районе 4 цилиндра. Такую ГБЦ согласно ЕТКЕ закончили устанавливать на CFNA в январе 2011 года (у меня именно такая - наследница BTS), после чего на двигателе датчик РВ занял сегодняшнее положение между 1 и 2 цилиндром. Согласно бланка наряда авто произведено в 2013 году. Что это - Ваг воткнул Вам в новую машину двигатель из старых запасов или ошибка оператора?

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 22 июн 2014, 21:39 

почитал ваш форум, только вот одно замечание - не надо искать что-то одно и легкое решение проблемы - его просто нету
Добрый вечер, Андрей. Быстро ты нас нашел, тогда предлагаю искать причины появления стука вместе. Версий было много, вот сейчас еще одна на подходе, но все, что не соответствовало условиям появления термозависимых стуков только на одном или паре поршней постепенно отметалось. Вот и мою любимую теорию масляного голодания верхнего шатунного вкладыша и опоры поршня пришлось отложить, т.к. не вяжется она напрямую с сезонностью появления и пропадания наиболее массовых стуков, хотя многим и помогала простая замена масла.
На полоседан_ру полная колекция моих теорий, на 14 страницах, и поверь - детонационная версия умерла второй после гидрокомпенсаторов. А вот пока последняя, связанная с ускорением сгорания ТВС в определенных условиях запуска и эксплуатации, жива до сих пор, чему способствовал личный опыт с подогревателем впускного воздуха, которого нас лишил ваг. Если есть желание поговорить об условиях и причинах, заставляющих ТВС сгорать в КС быстрее нормы, то это попозже, хотя я уже почти все сказал ранее, да и школьный курс химии тоже в этом деле можно вспомнить.
И пожалуйста, давай больше конкретики и по делу.
У вага за недавние несколько лет было несколько атмосферников 1,4. На BUP, BXW, BBZ, CGGB, CMAA на приводе ГРМ стоит ремень, на CLPA,CLSA - цепь как на CFNA. В 93 группе для CFNA нет 3 и 4 параметров, отвечающих за положение РВ, о чем я писал пару месяцев назад, когда рассказывал про наш натяжитель. Но сигнал о предельном растяжении цепи с датчика фазы РВ должен где то быть, т.к. по идее, чек он зажигает. Если знаешь - напиши, где смотреть.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 22 июн 2014, 21:59 

При подключении к блоку электроники двигателя ваг-ком адаптером в 93 группе измеряемых величин 3 и 4 параметры показывают угловое положение изменения фазы РВ. На двигателях где эта система присутствует, сигналы берутся и обрабатываются с специальных аналоговых датчиков положения РВ. По выводимым цифрам (угол отклонения) можно судить о растяжении цепи в процессе эксплуатации и о работе самой системы регулировки фаз газораспределения. Для нас там пусто.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 23 июн 2014, 20:40 

Пробег 15900, заправлялся только 98 экто спорт, масло Хеликс 5в-40 с допуском 502, замена 2-4 раза в год(каждые 4-5 тык), основной пробег по трассе, по городу вообще мало езжу.
И это при температуре окружающей среды +12 градусов, при 6-8 градусов долбит намного сильнее.
Просто посмотрел видеозапись, и помимо явных стуков поршневой там присутствует тукание КНОГа - он прям заливается трелями временами, такое впечатление, что у него внутри что-то болтается или мешает танцам. И потому продолжу собирать информацию для своей новейшей теории, и данный случай (как и случаи тройной замены поршней) мне очень подходит.
Предполагаю, что у автора сильно забит КНОГ, чему "способствует" трассовый режим эксплуатации в холодный период без подогревателя впускного воздуха на двигателе. Можете почитать "мою" теорию про подогреватель - как это не парадоксально для многих, но трассовый пробег зимой приводит к увеличению нагара в КС CFNA и возможно в КНОГе. Пропускная способность КНОГа упала, а противодавление выросло, заброс ОГ в соседние цилиндры сильно увеличился, неравномерность ТВС по цилиндрам тоже. Этого вполне будет достаточно для добавки к вероятному нагару по цилиндрам (нагар толщиной всего 0,6мм в КС увеличивает компрессию до 18Bar), чтобы в невезучих цилиндрах смесь дополнительно начала сгорать быстрее, чем в везучих. Примеры замена КНОГа уже были.
Помимо качественного состава ТВС на скорость сгорания сильное влияние оказывает температура в КС, давление в КС, цикловое наполнение КС, УОЗ, а многое из этого присутствует в "грязной" КС.

Я за вами всеми не угонюсь, поэтому спрошу Андрея о злободневном - как Вам выпускная система CFNA с точки зрения моториста и видели вы что нибудь подобное ранее (я не видел)? Какая система выпуска оптимальна для атмосферного двигателя и главное почему? Я имею достаточное представление о выпуске, поэтому прошу для читающей и зрящей аудитории и очень желательно с цифрами? Имеете ли Вы информацию по новой модели катколлектора для CFNA и не кажется ли вам взаимосвязанным одновременный переход на новые поршня ЕТ и установку новой модификации банки ката с весны 2013 года.
У меня тоже давление масла в точке установки датчика на ГБЦ на полностью разогретом двигателе при 680 оборотах ХХ всего 0,5...0,6 Bar с самого рождения мотора. Масляный насос древний и слабосильный, но Ваг считает это нормой.
В Калуге будет собираться атмосферник новой серии Е211 - тоже для стран третьего мира. За основу (унификация сейчас у вага в моде) взят турбомотор с встроенным в ГБЦ выпускным коллектором - для нас турбину выкинули, но хорошо хоть фазоврашатель оставили на впуске. Посмотрим тогда, что за монстра взамен CFNA у нас соберут.

 Перейти в форум   Перейти в тему

Добавлено: 23 июн 2014, 21:37 

(нагар толщиной всего 0,6мм в КС увеличивает компрессию до 18Bar) я тоже прикидывал, какая должна быть СЖ чтобы накачать 18, у меня получилось 13-14:1, это около 2мм нагара
более того, с такой СЖ мотор не развалится только с октаном в 105-110ед ...
У меня получилось с расчетами так http://cfnainfo.ru/viewtopic.php?f=23&t=55#p1456 и в теме много имхо интересного если внимательно почитать. Косяки тоже присутствуют, но все развивалось по мере появления информации по проблеме.
КНОГ - каталитический нейтрализатор отходящих газов.
Лучший выпуск для классического четырехцилиндрового атмосферного двигателя - четыре независимые выхлопные трубы определенного сечения и длины. Для массового авто - практически не реализуем. Извиняюсь за настойчивость, но прочтите там же про фазу перекрытия клапанов на CFNA и многое в проблеме станет кристально ясным.
Страница 1 из 16 [ Результатов поиска: 397 ]


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Перейти:  
cron
Google+ Google
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB