На инжекторных самарах кстати и рабочая температура двигателя выше, вентилятор срабатывает на 101°. Не смотря на то что там нормы токсичности ниже чем у поло.

Если не греется салон, это ещё не значит, что не греется двиг. Посмотрите внимательно на схему системы охлаждения поло. БЦ отрезан от неё термостатом с температурой полного открытия более 100 гр. Конечно же он не будет отдавать тепло в систему и тепла от печки придётся ждать гораздо дольше, чем в самаре. Но сам то БЦ при этом греется, и греется гораздо сильнее и, главное, неравномернее, т.к циркуляция ОЖ в нём полностью отсутствует. Мотор с такой системой охлаждения не может быть "холодным" по определению (тем более с такой степенью сжатия). Не зря у рапидоводов температура масла легко зашкаливает за 120. А это уже объёмный перегрев со всеми вытекающими. Масло разжижается, плохо удерживает плёнку на трущихся поверхностях, быстро теряет свои свойства и начинает загрязнять всё и вся, а, особенно, перегретые поршни.

Согласен с предыдущим постом. Поставленный индикатор ТОЖ из диагностического разъема показывает реальную ТОЖ, что видно по вкл-выкл вентилятора. А приборки новой генерации вечно кажут 90 градусов, типа, спи спокойно, дорогой влвделец. Я тут вроде как-бы есть, но не буду нервировать тебя такой мелочью, как динамика изменения ТОЖ. Когда придет время, ты сам сначала все услышишь, потом увидишь, а потом за все заплатишь

Сейчас тебе скажут,что температура масла не имеет отношения к температуре ОЖ.Это же разные жидкости!CFNA он и в африке СFNA,оснащён одинаково.На счёт 120 градусов,есть такой параметр масла,HTHS называется Этот метод включает в себя, определение вязкости масла при высокой температуре 150С ,до этой температуры параметр имеет допустимую величину,и не надо слушать рапидоводов,берущих показания с луны!Можно фото датчика масла на СFNA?????Датчик аварийного давления не транслирует показания.

А я не про связь температур, я про логику вывода показаний на приборку толкую !

Здравствуйте, вот фото более холодных свечей, которые прошли 6 т.км, дополнительный термостат извлечён до их установки. На резьбу свечей всегда наношу графитовую смазку. Бензин 95 G-drive, ГПН. Вывод каждый может сделать сам - насколько горячий cfna. У новосирцев-форумчан есть эндоскоп посмотреть камеру сгорания и днище поршней? Было бы весьма любопытно. Удачи!

Это у них надо спрашивать,есть у них или нет.Не здесь.

90 гр. ТОЖ - это может успокоить, но 120 гр. по маслу - это пипец. Тут уже не до спокойствия. Что и в инструкции рапидоводов указано. Какой-то странный способ успокоить получается.

Температура масла по любому должна быть выше ОЖ, так как на прямую работает с горячими
поверхностями, и нет практически радиатора для отдачи тепла. Если не считать стенок поддона.
Особенно в летнюю жару. Так что 120 это вполне может быть рабочая температура.

Температура масла где? На нагруженных парах трения и горячих деталях она, да, может быть и 200 и более градусов. Но, если иметь в виду картер двигателя, то там 120 градусов - это уже криминал. Если в картере 120, то на тех же нагруженных парах и деталях температура зашкаливает за все разумные пределы. 120 градусов - это совсем не нормально. Это уже объёмный перегрев масла. Даже спортсмены-гонщики, при своих-то сумасшедших нагрузках, стараются до такого не доводить. А когда такое происходит при обычной спокойной езде, это уже беспредел.

UVR.Где находится температурный датчик масла на CFNA?

Хз. На рапидах приборка показывает. По идее и датчик там должен быть. Или как? Но то, что сфна не "холодный" и температура масла у него не маленькая можно и без датчика догадаться.

Там,где вычитал эту ерунду,спроси у них,где находится датчик t масла,и фото попроси.Потом сделаешь выводы.

Да какая разница, в конце-концов, есть он, или нет? Владельцев сфна другое должно волновать: это то, что есть дополнительный термостат блока цилиндров. А это гарантирует более напряжённый тепловой режим при прочих, весьма сомнительных, выгодах. И отсутствие, или наличие датчика температуры масла, в данном случае, от проблем не спасает.

Дополнительный термостат есть и на куда более нагруженных турбовых tsi. Все утверждения что он вреден простому атмосфенику будут безосновательны пока не появится сравнительных замеров реальной температуры масла с термостатом и без него.

Термостат, потому так называется, что имеет свойство способствовать поддерживанию некоторой постоянной температуры. И в данном случае он уравнивает по теплонагруженности наш атмо с турбо. Хотя при его отсутствии сфна (да и турбо тоже) мог бы быть намного холоднее, читай - долговечнее. Это решение имеет целью обеспечить выполнение экологических требований. Но, если делать "по уму", то такие термостаты должны быть управляемыми. Они обеспечивают высокую температура на низких нагрузках, но на высоких значительно её снижают. А ваг в очередной раз сэкономил на нас. И в экологические нормы влез, и прибыль не потерял. Вспомним хотя бы наш выпускной коллектор, обеспечивающий наличие системы рециркуляции выхлопных газов в неявном виде.
Вот совокупность таких бюджетных "решений" и есть истинная причина всех бед сфна.

Вот я всегда считал что наш двигатель холодный для индийского климата сделанный...
Думаю надо попросить Сергея что бы при наличии свободного времени высказал своё мнение о целесообразности удаления второго термостата.

Я против удаления термостата из контура БЦ на исправном двс. Температура начала открытия термостате +87 бц отличается от начала открытия основного +83 всего на 4 градуса, Поток воды через бц конструктивно в 2 раза меньше чем через гбц. Никакой выгоды по снижению Т не вижу - двигатель и так по ОЖ холодный, по маслу - достаточно горячий. У меня сейчас стоят нештатные датчики давления и Т масла в ГБЦ - температура на трассе за 100, давление масла 5w40 на 3000 примерно 3,2, на ХХ после трассы около 0,5. На холодном запуске до 4,5 на хх, но валится до 1 по мере прогрева масла. Значения абсолютно верные и типичные для cfna.
См еще раз мою функциональную схему системы охлаждения для cfna - все работает элементарно просто в единственном высокотемпературном контуре , детский сад если сравнивать с работой СО моих профессиональных главных двигателей - два настоящих контура НТК и ВТК на 6 термостатах и десятке контрольных температурных датчиках.
viewtopic.php?f=23&t=55&p=39044#p36552

Про это я и говорю: что по маслу - горячий. Я к чему веду - ну не похож нагар на поршнях сфна на топливные отложения. А вот на спёкшееся масло - очень даже похож. Не было бы этого доп. термостата в БЦ, глядишь, и температура масла градусов на 15-20 опустилась. И коксоваться оно перестало бы. И поршни чистыми оставались. А там, вдруг, и стуки все рассосались?

Ну тогда уж давайте изобретать давно забытое старое - масляный радиатор. Помнится, на запорожцы их в свое время ставили весьма успешно.

Внутренняя ЕГР на cfna из-за наличия уродского катколлектора никак не тянет на разумную систему. Посмотрите условия включения ЕГР на любом двигателе вага прошлого века или двс с фазовращателем на впускном рв. Прежним конструлерами вага даже в бреду не приходило в голову включать егр на холодном двигателе или хх - современные подельщики смело закрывают глаза на любую логику и законы природы. Посмотрите в конце моего старого поста когда и почему можно запускать егр даже с точки зрения вага viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p12442
Я практически уверен, что многослойный нагар на наших поршнях не имеет отношения к мифическому масложору cfna, а вот к нарушению сгорания ТВС из непонятного бензина и неравномерному забросу ОГ в КС из соседних цилиндров - напрямую. Стремительное окисление бензина в разогретой тупиковой топливной рампе в маслянистую негорючую или трудногорючую жижу я сам видел, поэтому говорить о чисто масляной природе нагара на поршнях - это от незнания или лукавого.
Масляный радиатор есть на любом атмосферном fsi, а перегреть минимальный объем масла cfna на трассе вполне возможно. И в первую очередь от осаждения лака и кокса начнут страдать ГК в горячей ГБЦ.

Все указывает на то, что так оно и есть. Мой движок стучит, причем именно на горячую и именно после длительного пробега по трассе. Замечал уже не раз, просто останавливаясь на светофоре после 400-500 км пути. А по утрам все в норме, поршни молчат.

Я вот вспоминаю следующее:многие писали,что стучит после трассы.Также многие писали,что наоборот не стучит после трассы.И у меня никогда не стучал после трассы.Конструктивно все движки одинаковы.Сергей,ты выше всё прочёл?У рапида на приборке высвечивается t масла 120 градусов.Отсюда весь разговор.Их совершенно не волнует,что на CFNA нет датчика t масла,главное крику побольше.Надо ещё у владельцев фабий спросить,что там у них?

Он там штатно стоял. В горячих движках без него никак. Да и изобретать ничего не надо. Достаточно просто выкинуть очередное "изобретение" вага (термостат).