то есть нельзя менять длительности впрыска как левая пятка пожелает, все жестко привязано к массе воздуха и нагрузке/режиму работы

ну а увеличения или уменьшения и коррекции говорят о:
1. либо где-то дырка и перепроверка показало воздуха больше/меньше чем ожидалось, оно же клин ДЗ
2. либо (что хуже) датчик КВ или РВ показал неравномерность скорость вращения КВ по цилиндрам, и мозг авто пошел работать по таблица корректировки износа распылителей, увеличивая длительности импульсов, думая что распылитель труп, и перепроверяя потом по ДК1 че вышло (а тут уже может 100500 причин, например тот самый износ ЦПГ)

Три сообщения подряд – как три очередных выстрела из пушки по воробьям – шума много, толку для конкретного случая абсолютно никакого.
1.Напишите еще раз на техфорум Вага, и потребуйте от них срочно исправить SSP №260, где приводится описание работы системы вентиляции картера и клапана PVC для аналогичного с CFNA двигателя (мои скрины с пояснительным текстом как раз оттуда). При исправной работе PVC подсос картерных газов будет нормальным, независимо от сильного разряжения во ВК при ХХ (может и с этим поспорите) или под нагрузкой из-за эксплуатационного загрязнения воздушного фильтра – система регулировки всаса картерных газов работает с обратной связью по величине разряжения именно во ВК. Про воздушный фильтр Николаю было сказано сразу же после оценки длительной коррекции топливоподачи, на что получен ответ – фильтр чист. Если бы фильтр в действительности был грязным и создавал разряжение на впуске, то это было бы явно видно по показаниям ДК1 при каждом разгоне – смесь начало бы сильно богатить сверх меры на штатных топливных картах для режимов ускорения и машина тупила конкретно из-за недогара, что намного серьезнее, чем насосать лишнего масла на БДЗ.
2.Вам, как знатоку и ковыряльшику программ управления двигателями, надо бы запомнить (или заучить) как работает лямбда-регулирование в ДВС при замкнутой (Closed Loop) и разомкнутой петле (Open Loop) обратной связи, и не писать противоположную чушь (см.свои п/п 5а и 5в).
3.Про мозг авто, износ распылителей и увеличение топливоподачи – это конечно круто и феерично. Но Николай изначально говорил про свой случай – у него длительная коррекция в МИНУСЕ на замкнутой петле, т.е. длительность впрыска уменьшена от нормы для режима ХХ почти на 20%, что и предполагалось имхо как нормальная реакция ЭБУД на показания ДК1 в соответствии с фактом уменьшения подачи воздуха через БДЗ.
Держите поток своих стремительных и бесконечных мыслей при себе - нам хватит одной короткой и правильной.

зачем если все работает как и у всех? все абсолютно нормально, работает штатно, никаких ПВВ не требует и прочих рукоблудий, отличная система, как минимум "маслянный гейзер" как на фиатах с таким клапаном зимой получить нельзя и это здорово

немозможно так как масса воздуха мерятся после фильтра
какой бы ни был фильтр, да хоть его шапкой ушанкой заткни, система все равно замеряет сколкьо воздуха поступило после ДЗ, и вольет топлива ровно столько сколько нужно по таблицам и не граммом больше, никаких богатых смесей при гразном фильтре НЕ БЫВАЕТ
единственный косяк как раз в том что машина начинает активно сосать воздух из вентиляции картера

при одной работает при другой игнорируется, вы хотите привнести в это что новое?

ага, и при этом расход ВЫШЕ
ДК тут НЕ ПРИ ЧЕМ
и уменьшение длительности импульса и увеличение длительности импульса это все раз в первую очедерь происходит по датчику КВ, все коррекции могут быть в минусах, при этом одна будет в ноле, и проблемы по распылу или по ЦПГ 99% что там где корекция ноль, бывает и так, не обязательно чтобы в плюс уходило если где-то неравномерность по ДКВ видно

Сделал сегодня еще одно видео с показаниями ЕЛМ. А за одно выяснил что один из приборов врет либо наш БК либо ЕЛМ когда по БК расход 0,8 по ЕЛМ 1,1л/час.

Блин качество какое то ужасное

ЕЛМ врет и безбожно!

А это когда домой приехали.

классические "качели" о чем я уже писал сразу же

не видно фактическое и расчетное положение ДЗ
не видно обьем воздуха отмерянный
без этого диагностировтаь саму ДЗ нельзя

если с ДЗ все ок, то просто на всякий случай, и хорошо если в данном случае я окажусь не прав, но произведите замер компрессии

а вообще я бы, что я бы сделал на вашем месте:
1. проверил бы по настоящему ДЗ, возможно бы и поменял бы ДЗ, про ее проблемы я уже писал: обратная связь безконтактная, герметичность плохая, износ большой
2. подошел к машине с газогенератором
3. замер компресии и замер картерных газов

Господа,что смотреть?Это?

Обведите мне плиз вот тут

Да- это они 6 и 7 -короткая и длинная коррекции.

Ты вместо ТОЖ выведи 7 пункт -Долговременная Trim
И следи за показаниями обоих-особенно длинной - она более правдиво показывает истинное положение дел с расходом топлива .
У меня долгая на ХХ до чистки ДЗ была в глубоком минусе (-22...-26).
Теперь не выше -10...-12

А я что сделал на первом скрине?Там также выведены оба датчика,меня интересует почему на 2-ом показания в "V",на первом что?

извини -перепутал - вместо ТОЖ -6-ой -поставь(короткая Trim)
Не знаю я -почему у тебя ДК1 показывает не ввольтах .
Наверное где то должен быть "выбор параметра"

Сергей,тыкать куда?Шнурком где можно глянуть в вольтах,показывает только значение лямбда как я понимаю

Вот тут на скрине значение второго датчика в вольтах,где у первого смотреть?Список на втором скрине.

Привет, Николай. У тебя же первый дк1 - не триггерный (пороговый) узкополосный зонд (удк), а широкополосник (шдк) с токовыми выходом, поэтому 52 параметр показывает не напряжение, а пересчитанное мозгами из нелинейного выходного тока фактическое значение лямбды, т.е. его "статус". Второй дк2 - обычный узкополосник, поэтому 21 параметр показывает его фактическое напряжение. 0,45в это примерно и есть лямбда =1. На дк1 никакого напряжения вольтметром ты на САХА не замериш, а на дк2 - при желании сможешь на его разъеме, но там и шнурком в обд или сап можно увидеть.

И после 3000 об/мин??? Вне зависимости от нагрузки?

А в чем проблема самому проверить и понять, при каком значении НАГРУЗКИ двигателя на установившемся режиме работы ВАШ двигатель перейдет с closed loop на open loop - следите за показаниями дк1 и расскажите нам, когда вместо монотонного качания между бедно и богато напряжение улетит вверх выше 0.8в . Если есть мультитроникс или vag-com (но самое объективное и независимое от эбуд доказательство - измерение напряжения на дк1 простым вольтметром с высоким входным сопротивлением 》1МОм)- то все станет понятно за 10 минут движения по трассе на нескольких ступенях нагрузки. Для того, чтобы не сильно нарушать пдд, то посадите для загрузки троих свидетелей и после прогрева двигателя можете фиксировать показания. Мне в этом плане проще - я включаю круиз-контроль и на горизонтальном участке трассы нагрузка очень мало изменяется и пропорциональна скорости движения. Почитайте Барика, тогда поймете , почему ВСЕ производители так оберегают свои двигатели.

Есть синенький елм-адаптер с али. Но он работает только при комнатной температуре. Собственно, я это предположение высказал, основываясь на втором видео из трилогии, приведённой в этой теме. Там мультик казал постоянно богатую смесь при равномерном движении со скоростью около 90 и оборотах чуть выше 3000. Затем, видимо, было переключение на пятую передачу, обороту упали до около 2500, и первая лямбда снова "заскакала". И это несмотря на то, что нагрузка на двигатель должна была увеличиться.

Ничем не помогу сейчас - машина ваша, условия движения изменчивы. Если есть сомнения в работе дк1 - понаблюдайте почаще за его поведением. При движении накатом дк1 должен валится в бедно за счет отключения топлива, но при нажатии на тапку должен моментально прыгать в богато. По скорости этого перехода можно относительно судить об исправности дк. В целом работа мозгов моторника нам малоизвестна, бывают и непонятные глюки - перезапустишь и все становится привычно знакомым. Граница стокового перехода от лямбды к топливным картам известна только вагу и таким как Барик с его стендом.

Да я про машину дяди Коли. Заметил на его втором видео: с 1.07 до 1.24 смесь богатая. Обороты как раз установились на 3000. Хотя, может в этот момент на тапку давили. Но, не похоже.

Добрый день!
Подниму тему. Прошу помощи с непонятными мне значениями аддитива и мультипликатива. Предыстория такова: купил шнурок на Али VCDS 12.12.0, протестил, выловил ошибку 16825 (заправлялся один раз с незаглушенным двигателем, больше не вылазила), после стирания ошибки проехал уже в районе 350 - 400 км, ошибок нет, а в 32 группе измерений двигателя (аддитив и мультипликатив) оба значения так и стоят по нулям. Вот вопрос, куда копать? По остальным группам лямбды смотрел, обе живые. Могу логи снять, если помогут для устранения данной непонятки.
Клапан ВКГ чистил (сильно запотевший был), мембрана целая, не понравилась пружина - какая-то слишком жесткая, собрал обратно - герметичен.
Есть шнурки VCDS 12.12.0 (видит все доступные ЭБУ), USB-KKL 409.1 (номер ЭБУ двигателя не определяет, но ошибки читает, ЭБУ АКПП определяет, ошибки читает, кодирование не пробовал), ELM327 v.1.5a (видит ЭБУ двигателя и ошибки по нему), Galletto 1260 (не подключал).
Форумы vwts и jetta-club по-ходу умерли(((
Спасибо!
P.S. если у кого есть, прошу поделиться лейблом для блока 03C 906 014 CQ (можно 03C 906 014 B), в теме на форуме по ссылке файл не найден.

смотри здесь как раз расписан файл для 03C 906 014 B


LC,00,0~2,00,Manufacturer: Standard/Not Specified
LC,00,0~2,02,Manufacturer: Audi
LC,00,3~5,00,Vehicle Type: Standard/Not Specified
LC,00,3~5,28,Vehicle Type: Off-Road
LC,00,6~7,00,Market: Europe / Rest of World (RoW)
LC,01,0~2,01,Transmission Type: Manual Transmission
LC,01,0~2,05,Transmission Type: Direct Shift Gearbox (Dual Clutch/DSG)
LC,01,3~7,10,Transmission Gear Ratio: 5-Speed
LC,01,3~7,18,Transmission Gear Ratio: 6-Speed
LC,01,3~7,20,Transmission Gear Ratio: 7-Speed
LC,02,6,Particle Filter installed
LC,03,1~2,00,No OR Manual Climate Control installed
LC,03,1~2,02,Bidirectional Climate Control (Climatic) installed
LC,03,1~2,04,Semi-Automatic Climate Control (Climatic) installed
LC,03,1~2,06,Automatic Climate Control (Climatronic) installed
LC,03,3,Auxiliary/Cabin Heater installed
LC,04,0~2,03,1 Continously Fan installed
LC,04,0~2,04,2 Continously Fans installed
LC,04,5~6,00,Electric Water Pump not installed
LC,05,0,Right-Hand-Drive (RHD)
LC,05,1,All-Wheel-Drive (AWD) installed
LC,05,2,Anti-Lock Breaking System (ABS) installed
LC,05,4,Trailer installed
LC,05,5~6,00,Cruise Control System (CCS) not installed
LC,05,5~6,20,Cruise Control System (CCS) installed
LC,06,0,Start/Stop System installed
LC,07,3,Flexible Service Interval (LongLife) active

Спасибо!

Добрый день. Хочу поделиться своим опытом: два года назад перепрошили мне машину Армеевской прошивкой под евро2. Мастер заливший мне прошивку рекомендовал мне снять второй ДК и оставить на случай если умрёт первый ДК для замены. Все сделал и вроде нормально было. Где-то пару месяцев назад прочёл статью из драйва2 о важности ДК2 для смесеобразовнии и решил проверить. Сначала проверил показание ДК1 через елмку без ДК2. На холостых ДК1 скакал волнообразно от 0 до 0,9v. При нажатии на педаль газа было постоянно 0,9v. После установил ДК2 на место и повторил проверку показаний. На холостых волнообразно от 0, то до 0,5, то до 0,7, максимум 0,8v. При нажатии на газ тоже по разному, но не постоянно и не выше 0,8v. По расходу надо будет ещё посмотреть.