главная страница форума главная страница сайта

Текущее время: 29 ноя 2020, 07:40
перейти на сайт cfnainfo


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Правила форума


Этот Форум СТРОГО посвящён решению проблем CFNA(B), связанных с существенными недостатками товара, возникшими по вине изготовителя! Здесь мы будем пытаться решать проблемы CFNA(B), исключительно, с точки зрения правовых норм, правил, и законов. Для этой цели, мы постараемся использовать всевозможные законные способы воздействия на все структуры VAG, начиная с ОД.
Запрещено:
1.Предлагать решение проблемы самостоятельно и за счёт собственных средств. Для этого есть "Технический раздел CFNA(B)".
2.Любыми способами препятствовать решению проблемы.



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 400 ]  На страницу Пред.  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ... 16  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 10 апр 2015, 19:01 
Не в сети

Зарегистрирован: 29 авг 2014, 04:58
Сообщения: 77
Откуда: Томск
Благодарил (а): 10 раз.
Поблагодарили: 49 раз.

Имя: Максим
Модель Автомобиля: Polo SD 2013 MT
Дядя Коля писал(а):
Это не имеет никакой разницы-если он тоже официальный дилер ВАГа.

В целом вы правы, но тут возникают нюансы.
С проблемами, которые могут повлечь возврат авто или денег лучше обращаться к продавцу, почему:
1. Понятие дилера в законе нет, есть изготовитель, импортер, продавец, уполномоченная организация. Понять, что перед вами уполномоченная организация сразу нельзя, нужно смотреть договор организация<>производитель\импортер\продавец, но такие договора обычно составляют коммерческую тайну. Даже на сайте vw нет реквизитов дилеров, позволяющих точно определить является ли определенное ООО дилером, а не то что какие полномочия этому ООО предоставлены. Для суда это всё придется доказывать, если продавец встанет в позу.
2. Продавец не отвечает за действия или бездействие третьих лиц. Это справедливо. Поэтому продавец в суде, ели он не дурак, будет заявлять о том что ремонт в другом сервисе был выполнен некачественно и претензии нужно предъявлять туда. Тем более, если вопросы судэксперту ставились "правильные".
3. Понятие существенности недостатка - это юридическое понятие, оно может происходить, по разным пунктам, но несмотря на их явность, продавец может предоставлять факты того, что обратись покупатель к нему, он бы выполнил ремонт качественно, быстро и минимальными затратами и от ремонта он не отказывается и не отказывался.

Тут всё на усмотрение суда, а с учетом того что и эксперт может сказать, что стук - это ничего страшного (я тут уже выкладывал решение суда), то с определенного этапа, лучше начать выносить мозг тому, кому явно можно предъявлять требования согласно закона, т.е. производителю, импортеру или продавцу.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 13 апр 2015, 14:27 
Не в сети

Зарегистрирован: 29 авг 2014, 04:58
Сообщения: 77
Откуда: Томск
Благодарил (а): 10 раз.
Поблагодарили: 49 раз.

Имя: Максим
Модель Автомобиля: Polo SD 2013 MT
.05 писал(а):
Почти десятку накатал с последней смены масла, посему решил заменить маслице, ну и по доброй традиции сменить поршни заодно.
Поэтому отдал сегодня авто на разбор движки. 40 000 км третья разборка. Интересно, что мне туда теперь поставят и в какие это сроки выльется?

Сегодня от vw пришёл ожидаемый ответ о замене шортблока в сборе.
По сроку доставки ориентируют на 1 - 2 недели, будем смотреть.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 21 апр 2015, 06:58 
Не в сети

Зарегистрирован: 29 авг 2014, 04:58
Сообщения: 77
Откуда: Томск
Благодарил (а): 10 раз.
Поблагодарили: 49 раз.

Имя: Максим
Модель Автомобиля: Polo SD 2013 MT
.05 писал(а):
По сроку доставки ориентируют на 1 - 2 недели, будем смотреть.

18.04 авто сделали, вчера забрал.
Пока не стучит [laie_68.gif]


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 21 апр 2015, 07:28 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 14:31
Сообщения: 4044
Откуда: Новосибирск
Благодарил (а): 98 раз.
Поблагодарили: 10 раз.

Имя: Евгений Васютин
Город: Новосибирск
Модель Автомобиля: VW Golf Plus 2011
Максим. Где делали?

_________________
О, сколько нам открытий чудных
Готовят просвещенья дух
И опыт, сын ошибок трудных,
И гений, парадоксов друг,
И случай, бог изобретатель.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 21 апр 2015, 07:38 
Не в сети

Зарегистрирован: 29 авг 2014, 04:58
Сообщения: 77
Откуда: Томск
Благодарил (а): 10 раз.
Поблагодарили: 49 раз.

Имя: Максим
Модель Автомобиля: Polo SD 2013 MT
ewgen писал(а):
Максим. Где делали?

В Томске, в Евразии


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 май 2015, 12:39 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
Ну что ж,кажется получили косвенное опровержение вот этой теории Сергея( Wart_123).
заснял и замерил тот момент когда поршни новые уже стояли на двигателе, а старые были сняты.
старые и новые поршни, покрайней мере свиду, одинаковые сверху. замерил углубление в "блюдечке" камеры сгорания. и там и там 4,20. сначало показалось что ЕМ 4,70 но нет, это был нагар, после того как протер 4,20 тоже.
расстояние до пальцев не мерил, т.к. новые поршни уже были установлены в двигатель.
фото почему то опять выложить не могу.



Поршень ЕТ001, замеряли на коленке без претензий особую точность.
Вложение:
Поршень.gif
Нужен такой же замер поршня ЕМ.Ждём комментарии автора теории!


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 02 май 2015, 20:20 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
UDAFF писал(а):
Ждём комментарии автора теории

Извиняюсь за отсутствие - третий день на испытаниях "в морях", поэтому без праздников и интернета.
Полученный замер для ЕТ - тоже положительный результат. [bt.gif]
Коментировать пока не смогу, т.к. нет соответствующего замера до оси пальца ЕМ. На днище ЕТ давно гордо красуется цифра "10,5", что соответствует оффициальной степени сжатия CFNA - было имхо предположение, что на самом деле оно могло быть меньше - на уровне 10,3 или наоборот для случая ЕМ изначально больше, например 10,8. Что есть на самом деле - уверен, узнаем позднее.
По смещению пальца могу вспомнить свои "замеры" для ЕМ - было 0,75мм
viewtopic.php?f=23&t=55#p1395
Для ЕТ по вашим замерам смещение возросло почти вдвое - стало 1,3мм - юбка намного раньше (при меньшем давлении в КС) успеет переложиться на рабочую сторону, стук перекладки будет тише. Но не смотря на все изощрения вага, стучат в межсезонье только пара поршней из четырех, что не очень вяжется только с конструктивом поршней.
Всем спасибо за работу и замеры.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 02 май 2015, 20:23 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
Wart_123 писал(а):
Коментировать пока не смогу, т.к. нет соответствующего замера до оси пальца ЕМ.
В ближайшее время будет и этот замер-размер!


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 02 май 2015, 20:46 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6692
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2879 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
А если ВАГ у поршней ЕТ "приподнял" отверстие под поршневой палец?
В этом случае -при всех одинаковых геометрических размерах степень сжатия у ЕТ будет меньше -т.к. поршень ЕТ в ВМТ будет чуть ниже ,чем поршень ЕМ.

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 02 май 2015, 20:49 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
Вообщето ещё авторевюшники дотошно искали разницу,но кроме овализации ничего не нашли.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 02 май 2015, 20:56 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6692
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2879 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
Не знаю как они искали...но чтобы уменьшить степень сжатия есть только 2 пути -увеличить выемку в днище поршня ,либо сместить палец ближе к днищу.
Если верить замерам -глубина выемки у поршней одинакова.
Остается палец.
Про этот вариант мы как то не подумали ...

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 02 май 2015, 23:52 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Дядя Коля писал(а):
Не знаю как они искали...но чтобы уменьшить степень сжатия есть только 2 пути -увеличить выемку в днище поршня, либо сместить палец ближе к днищу.

А вот чтобы увеличить степень сжатия есть один очевидный путь - тот самый многослойный нагар на днище поршней.
Но у Ивана (Рустаза) его практически не было, а стуки появились. При всем этом оба товарища, замерявшие поршня, отмечают, что поменяли и гидроопоры. Жаль, что не заметили какие в привязке к износу конкретных поршней.
Еще раз хочу повторить - при наличии просадки гидроопор уменьшается ширина фазы на проблемном цилиндре. Если это происходит для отдельных гидроопор впускного вала, то "благодаря" сужению фазы впускной клапан будет закрываться раньше конструктивного значения (в норме - градусов 40 после НМТ). На низких оборотах ХХ это приводит к УВЕЛИЧЕНИЮ наполняемости цилиндра воздухом на такте всаса по причине уменьшения обратного выталкивания части воздуха через еще открытый клапан обратно во впускной коллектор при начале движения поршня от НМТ к ВМТ, что совершенно не соответствует расчетам конструлеров ДВС для этих режимов работы. Физически это равноценно увеличению степени сжатия для данного цилиндра, т.к. давление увеличенного заряда воздуха в конце такта сжатия будет выше номинального.
А это уже второй и очень неочевидный для многих путь увеличения компрессии в цилинре.

При применении гидрокомпенсаторов ширина фазы РВ конструктивно делается меньше на 5...10градусов по сравнению с аналогичным РВ для жестких опор. Это связано с принципиальной особенностью работы исправного гидрокомпенстора - при каждом моменте открытия клапанов они физически просаживаются всего на несколько мкм, но востанавливают свою исходную высоту (выбирая и тепловой зазор) после схода кулачка. При работе двигателя с исправными гидрокомпенсаторами тепловой зазор всегда равен нулю, чего нельзя сказать для жестких опор. Разработчик всегда боится получить недозакрытие (зажатие) клапанов при полной нагрузке на двигателе, когда тепловой зазор уйдет в ноль на жесткой опоре, поэтому всегда оставляет небольшой запас по тепловому расширению толкателя клапана, а это требует компенсации сдвига моментов открытия-закрытия клапанов путем небольшого увеличения ширины фазы РВ на средних нагрузках (т.е. присутствие небольшого теплового зазора для двигателя на жестких опорах или толкателях есть всегда, кроме режима полной мощности). Поэтому тупая замена гидроопор на жесткие железные чопики ни к чему хорошему не приведет, особенно при отсутствии заходных рамп и другой ширине эффективной фазы на РВ , сконструированном специально для работы с гидриками. То же самое надо представлять в изменении работы двигателя и при черезмерной просадке отдельных неисправных гидроопор из-за проблем с невозвратным клапаном или отсутствием давления масла на его входе - фазы начнут сужаться очень на много (градусов на 30...60) и совсем не равномерно по цилиндрам.
При наличии "излишнего" воздуха в отдельных цилиндрах повышается не только Т сжатой ТВС в конце такта сжатия, но и увеличивается количество сгорающего топлива (ведь его то изначально льется очень много при прогреве - AFR=6...8, а вот воздуха расчитывают давать очень точно и немного) во время рабочего такта. Это ведет к увеличению давления газов на поршень - увеличению прижимающей силы - возрастанию силы трения в опоре поршня и по хону цилиндра - усилению звука выхлопа при открытии выпускного клапана.
Возможно ли появление преждевременного зажигания в цилиндре, если по логам явно видно, что УОЗ держится вблизи ВМТ? Мне кажется, что при определенном балансе нехороших условий, т.к. наличие нагара, просадка неисправного гидрика (для нашего CFNA - пары) на впуске, сильный заброс ОГ во впускной коллектор на фазе перекрытия клапанов, бензин и уровень начального обогащения ТВС при критическом диапазоне Т запуска - имхо вероятна через 10...15 секунд после запуска.
Теория с возможным уменьшением Вагом степени сжатия двигателя при борьбе со стуками - красивая и простая, но если не подтвердится - придется вернуться к рассмотрению и взаимосвязи более сложных - их длинный список в шапке "моей" темы. Ведь еще более простая замена поршней отдельным бедолагам тоже надолго не помогла, да и у меня очень редко случаются короткие приступы стука на ЕМ, но только в феврале-марте.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 03 май 2015, 20:33 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
Дядя Коля писал(а):
Не знаю как они искали...но чтобы уменьшить степень сжатия есть только 2 пути
А кто сказал,что они вообще что то уменьшали?Ведь это пока что только предPOLOжение!Которое ничем не потверждается.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 04 май 2015, 09:32 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 мар 2014, 16:49
Сообщения: 1763
Откуда: Новосибирск Первомайский район
Благодарил (а): 1634 раз.
Поблагодарили: 657 раз.

Имя: Валентин Акимов
Город: Новосибирск
Модель Автомобиля: VW Polo Sedan
Первая из причин - косяк производителя.(я так думаю)
Изображение

_________________
____________________________________________________________________________
Уважаемые Форумчане! Убедительно просим Вас заполнить свой профиль полностью.
Не забывайте указывать в профиле своё имя, и город проживания!


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 14 май 2015, 16:15 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6692
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2879 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
Wart_123 писал(а):
Теория с возможным уменьшением вагом степени сжатия двигателя при борьбе со стуками - красивая и простая,

А что у нас там с размерами поршней ...всё потихоньку заглохло?
Надо бы Алексею позвонить -напомнить...

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 15 июн 2015, 21:42 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:30
Сообщения: 1293
Откуда: Пермский край
Благодарил (а): 497 раз.
Поблагодарили: 589 раз.

Имя: Александр
Модель Автомобиля: VW Polo седан
Wart_123 писал(а):
Влияние масла … и топлива на скорость процесса загрязнения гидриков – определяющее. Сюда же можно отнести и эксплуатацию двигателя в холодный период – естественный прорыв ОГ в картер плюс холодный забортный воздух в систему вентиляции картера (а для моего тепленький -ПВВ) сильно изменяют свойства масла к концу зимы.

получается, что лучше менять масло не только по пробегу, но и по сезону. [kolobok_question.gif]


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 15 июн 2015, 21:47 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6692
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2879 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
А по сезону-это как?
На лето -одно,на зиму другое?
Или сезон- это год?

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 15 июн 2015, 21:50 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:30
Сообщения: 1293
Откуда: Пермский край
Благодарил (а): 497 раз.
Поблагодарили: 589 раз.

Имя: Александр
Модель Автомобиля: VW Polo седан
ну да... зима-лето [kolobok_addon_pardon.gif]


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 15 июн 2015, 22:24 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6692
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2879 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
на пробках для картера можно разориться!
И на масле тоже!
...короче -надо искать ссылку на ЖЖ -ВМV-сервис и штудировать статью про "жарку"-тестовые прожарки масел.
Коль выясняется ,что причина залегания гидриков в плохом масле -надо выбирать такое ,чтобы давало как можно меньше смол и угара.

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 15 июн 2015, 22:41 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Sanchos писал(а):
получается что, лучше менять масло не только по пробегу, но и по сезону. [kolobok_question.gif]

А что в этом удивительного? Появление синтетических масел с расширенным диапазоном стабильной вязкости в широком диапазоне температур никак не изменило процесс сгорания топлива в холодный период.
Речь идет еще о том, что циркуляция масла в исправном гидрокомпенсаторе - минимальная и исчисляется буквально каплями для компенсации штатной просадки на несколько микрон на его рабочем такте. Если грязь туда залезла, то ее по хорошему оттуда не выгнать, она там и будет скапливаться и осаждаться в подплунжерной полости.
Откуда берется "грязь" в масле. Помимо износа пар трения основным загрязнителем масла является сам процесс сгорания топлива - прорывающиеся в картер газы смешиваются с масляным туманом и способствуют окислению, загрязнению, старению и т.п. процессам . Если вспомнить, что при сгорании 1 литра топлива помимо СО, СН, NO образуется чуть больше 1,5 литра воды в виде водяного пара, то проблема с всемирной засухой вроде бы решаема [kolobok_wink.gif] . Но если нашей зимой в систему вентиляции картера подавать холодный забортный воздух, то пусть и очень малая часть водяных паров из прорывающихся в картер ОГ успеет сконденсироваться и выпасть в масло, образуя попутно кислоты и снижая общее щелочное число масла. Отсутствие ПВВ лишь способствует этому процессу, ведь забор холодного забортного воздуха в картер выполняется из воздушного фильтр-бокса.
Никто не заставляет менять масло в каждый сезон, так же как и применять супернавороченные присадками и модификаторами трения дорогие масла. Просто надо понимать, что при наличии гидрокомпенсаторов в двигателе, требования к маслу становятся более жесткими, т.к. эта грязь (и всевозможные присадки) может "застолбить" их очень быстро. На качество масла мы повлиять вряд ли можем, но вот поменять его после 7-8т.км пробега вероятно способны. Сезонность смены масла не возбраняется, все равно это дешевле подъема головы для чистки или замены гидриков.
Я пользуюсь летом маслоотсосом, при нашей конструкции поддона картера это совершенно безопасно и просто. Пробки меняю зимой только на ТО у ОД.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 15 июн 2015, 22:47 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6692
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2879 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
Сергей!
Про пробки я образно!
А ведь нам в уши дули ,что масла могут ходить 30тыс.км!
Потом для России этот интервал скостили в половину!
Теперь мы его сами опять укорачиваем вдвое!
НЕ придет ли такое время -не получится ли так -будем менять через каждые 500 км?

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 15 июн 2015, 23:07 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Дядя Коля писал(а):
А ведь нам в уши дули ,что масла могут ходить 30тыс.км!
Потом для России этот интервал скостили в половину!

Вероятно при хорошем топливе и европейском климате это вполне возможно. У нас же ни того, ни другого.
В прошлом месяце впервые за многие годы умудрились за 200 моточасов уложить все плунжерные пары ТНВД на паре очень дорогих дизелей. Причина - моторное топливо с высоким содержанием асфальтенов и алюмосиликатов изготовленное по какой то новой технологии НПЗ, хотя по сертификату все соответствовало первой части параметров ГОСТа. Предстоят очень долгие дорогие разборки и поиски виновных.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 16 июн 2015, 01:04 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2014, 17:36
Сообщения: 399
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 73 раз.

Имя: Андрей Владимирович
Модель Автомобиля: Безлошадный
две фундаментальных ошибки в понимании работы гидрокомпенсаторов
1. перекачанный гидрик приводит к тому что клапан просто не закрывается = компрессия в цилиндре ноль и ТВС просто летит в трубу/катализатор даже не поджигаясь, ЕЦУ регистрирует пропуск воспламенения, двигатель трясет, явление невозможное в теплое время года, либо на масле соответсвующем сезону, встречается только зимой на хороших гидриках и сильно загустевшем масле... на бензомоторах 100% приводит к мгновенной смерти катализатора
2. проседает гидрокомпенсатор от грязи, когда по прилеганию того самого шарика накапаливаются отложения, препятсвующие закрытию, то есть происходит потеря гидроплотности, явление частое, но обычно внешне проявляется на горячую, когда масло выходит на расчетную вязкость рабочего режима, на холодную, особенно когда масло густое до продавливания рекудционного клапана в насосе давления масла всегда достаточно чтобы накачать и выбрать зазор у даже очень уставшего гидрокомпенсатора


все это подробно и в картинках описано в любой литературе по устройству, ремонту и обслуживанию ДВС
не надо изобретать велосипед, если его уже давно изобрели и отточили до совершенства до нас

_________________
http://andrei.krutsko.com/blog https://www.youtube.com/user/akrutsko


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 16 июн 2015, 01:18 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2014, 17:36
Сообщения: 399
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 73 раз.

Имя: Андрей Владимирович
Модель Автомобиля: Безлошадный
опять базовые фундаментальные ошибки и непонимания основ и устройста двигателей

жизнь масла = количеству проделанных коленчатым валом оборотов
для стационарной техники = моточасам, для автомобильной техники магистрального назначения = моточасам
для легкового частного автотранспорта можно условно принять = моточасам, но с кучей оговорок (ниже расссомтрю идеальный вариант без отжигов в отсечку и без трекдней, если отжигаем то надо цифры еще больше сокращать, на пропорцию отличия ваших средних оборотов от оборотов 2500-3000)

срок жизни масла зависит от стабильности его базы и стабильности пакета присадок
количество отложений = количеству разрушенных молекулярных цепочек и полимеризованных соединений
разрушается всегда в первую очередь самый нестабильный элемент в пакете всего. что намешано в масле, то есть ресурс масла = ресурсу самого слабого в нем элемента
(следующую фразу рекомендую перепроверить, она не очевидна) - масла с высокими антифрикционными св-вами стабильнее, но обладают меньшими моющими способностями, масла с высокими моющими способностями плохи в снижении трения и износа
срок службы конкреного масла в моточасах всегда устанавливается экспериментально но конкретном типе ДВС и даже для конкретного водителя и конкретной манеры езды
современные дизельные ДВС значительно менее теплонагружены, что позволяет маслам в среднем ходить по 300-350моточасов, что при движении по трассам со средними скоростями на длительных пробегах около 80-90км/ч и будет равно 30000км пробега, точно такой же ДВС но со средней скоростью в 25км/ч (пробки) убьет точно такое же масло за 8750км пробега
современные высокофорсированные бензиновые ДВС старят масла за 200-250моточасов, то есть в пробках это 5000км и менять, по трассам это 16000км и то если средняя скорость по БК у вас с момента замены = 80км/ч

_________________
http://andrei.krutsko.com/blog https://www.youtube.com/user/akrutsko


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 16 июн 2015, 06:22 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
krt писал(а):
две фундаментальных ошибки в понимании работы гидрокомпенсаторов
1. перекачанный гидрик приводит к тому что клапан просто не закрывается = компрессия в цилиндре ноль и ТВС просто летит в трубу/катализатор даже не поджигаясь, ЕЦУ регистрирует пропуск воспламенения, двигатель трясет, явление невозможное в теплое время года, либо на масле соответсвующем сезону, встречается только зимой на хороших гидриках и сильно загустевшем масле... на бензомоторах 100% приводит к мгновенной смерти катализатора
2. проседает гидрокомпенсатор от грязи, когда по прилеганию того самого шарика накапаливаются отложения, препятсвующие закрытию, то есть происходит потеря гидроплотности, явление частое, но обычно внешне проявляется на горячую, когда масло выходит на расчетную вязкость рабочего режима, на холодную, особенно когда масло густое до продавливания рекудционного клапана в насосе давления масла всегда достаточно чтобы накачать и выбрать зазор у даже очень уставшего гидрокомпенсатора

Описанные вами типичные ошибки в понимании работы гидрокомпенсаторов засчитаны.
1. Перекаченным гидрик становится не от давления масла на его входе при запуске холодного двигателя, а от невозможности стравить излишек холодного масла из подплунжерной полости через штатный колцевой зазор (по причине его уменьшения из-за осаждения лака и прочей грязи) при увеличении длины толкателя клапана по мере его прогрева. Гидрик просто не выполняет свою функцию - выдвинув плунжер вверх и скомпенсировав холодный тепловой зазор он не может своевременно скомпенсировать его уменьшение, т.е. превратился в жесткую опору излишнюю по высоте, зажимающую клапан. Если вы считаете , что усилие подплунжерной пружины 10кг плюс гидравлическое давление масла на сам плунжер не более 5кг/см2 (итого 15кг силы выталкивающей плунжер вверх) превысит 50кг силы закрытия только клапанной пружины и приоткроет его после схода с кулачка, то вы нашли "точку опоры, способную сдвинуть Землю".
2. про то, что гидрик проседает при не работе обратного (невозвратного) клапана никто и не сомневался, я говорил о том же. Сломалась хлипкая пружинка под шариком клапана или набилась грязь с одной стороны седла под шарик - результат один. Масло начнет перепускаться обратно через неработающий клапан (в зависимости от величины неплотности с разной скоростью) и плунжер никак не способен удержаться силой одной пружины в поднятом положении без опоры на масло при наезде кулачка на рокекр (или сам гидротолкатель). Если вы по прежнему считаете, что давление холодного масла в 5...6 кг/см2 даже при неработающем невозвратнике способно удержать плунжер гидроопоры в нужном положении в момент открытия например выпускного клапана, когда сила противодействия этому более 150кг, то вы не понимаете, как работает гидрокомпенасатор. Плунжер гидрика для компенсации теплового зазора способна выдвинуть вверх даже одна подплунжерная пружина (как и у гидронатяжителя цепи) при НАЛИЧИИ давления масла на его входе (ведь сама жидкость под плунжером не только не сжимаемая, но и не растягиваемая!!!, поэтому ее необходимо своевременно доливать), но удержать его в этом положении может только при наличии масла в контролируемо герметичной подплунжерной полости. Если клапан не держит - то как бы не старался масляный насос, плунжер начнет проседать при наезде кулачка, а значит фаза РВ поплывет и станет уже для конкретного цилиндра.
Какой литературой с картинками вы пользуетесь? Даже у Хрулева я не нашел вашего сценария развития событий. [popcorn-2.gif]


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 400 ]  На страницу Пред.  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ... 16  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти:  
Google+ Google
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB