Андрей я все понимаю у кого то раньше у кого то позже. Но вопрос не в этом а утверждении что он расыпаеться не доходя даже минимального с ваших слов ресурса. Хочу видеть пример этого расыпанного двигателя. Где он? У кого он развалился и на каком пробеге? Я видел только один и то он словил гидроудар.

Я тоже при работе со своими специалистами не цитирую теории, но в данном случае хотелось именно пояснить читающим, что "более полно преобразовать энергию от расширяющихся газов" получается наоборот у короткоходного двс с большим РС, т. к. из-за геометрии движения поршня он большее время находится вблизи ВМТ, сохраняя объем КС. Это делает работу короткохода более соответствующей циклу Отто, о чем действительно сказано в любой популярной литературе - график выложу в понедельник. Улучшение же наполнения и вентиляции цилиндров двигателя с малым рс (длиннохода) влияет на увеличение общей эффективности работы двигателя за счет роста коэффициента наполняемости цилиндра, о чем не всегда упоминают популярные книги.
Про реальный ресурс CFNA ничего добавить за прошедший год не могу - каких то уникальных косяков кроме уродского выпуска я не заметил, конструктив поршневой - увы, современный стандарт атомомотора, но еще не встречал сообщений о начале сдачи бц в скупку цветмета . Отдельные случаи брака всегда возможны при любом массовом производстве. Языком мелить - не мешки ворочать, т. ч. поживем - увидим что будет. Если буду менять - выберу на замену турбодизель.

вот тут я что-то вас не понимаю

1. при увеличении диаметра появляется возможность увеличить проходное сечение впускных и выпускных клапанов, то есть увеличение диаметра всегда приводит к улучшению наполняемости
2. как я уже говорил всегда, чем р/с ближе к 2, тем меньше нагрузки на кривошип и меньше потерь, то есть при увеличиенни оборотов коленвала такой двигатель значительно меньше теряет на трении, да меньше скорости движения поршня, а значит и инерции... и, если стоит задача увеличивать мощность за счет оборотов - все уменьшают ход
3. но! увеличение ход поршня, (как кстати и увеличение СЖ) = удлинение времени в течении которого расширяющиеся ОГ воздействуют на поршень и совершают поступательное движение, то есть до того момента, пока потери на оборотах не превысили, такая конструкция дает большую эффективность и значит больший момент сил, то есть крутящий момент, единственное что все портит - с ростом оборотов КШМ это теряется на фоне слишком возросших потерь

ну и в подтверждение две цитаты

1.«Больше – не всегда лучше» абсолютно правильно говорит Барик про портинг ГБЦ. Да и не всегда проходное сечение требуется увеличивать, если для запрашиваемой мощности не надо прокачивать огромные объемы воздуха. Если взглянуть на BSE vs CFNA, то первый вообще короткоход с парой клапанов на цилиндр, но при этом имеет вполне ровную полку момента (во многом благодаря характерному воздушному вихрю внутри цилиндра вокруг вертикальной оси, что отсутствует у более производительной 16кл ГБЦ). Если же сравнивать одинаковые по конструктиву поршневой ваговский ВSE и хондовский В16 то сразу видно, что для выдачи мощности 183 японских л.с. на 8000 оборотах уже требуется современная 16клапанная ГБЦ, рс=1,75 для увеличения скоростей прокачки и уменьшения массы поршневой и настроенный на высокие обороты впускной и выпускной коллекторы с малым сопротивлением.
2.Увеличивая рс только за счет увеличения длины шатуна при одинаковом конструктиве поршневой, например, если посмотреть на те же BSE vs В16, существенно мощность не прибавишь, даже не смотря на УМЕНЬШЕНИЕ инерционных и прижимающих сил. Инерционные силы при рс=2 в отдельных случаях могут оказаться даже выше на одинаковых оборотах, т.к. масса шатуна и всей поршневой в сборе может расти быстрее, чем уменьшение скорости поршня. А вот рост крутящего момента у В16 на сравнимых оборотах как раз и говорит об увеличении наполняемости цилиндра из-за дополнительной трамбовки сильно разогнанного воздуха поршневой с меньшим рс. Если этого явно и не заметно до 4000RPM, то в этом виноват более широкофазный РВ у высокооборотистого В16. Для CFNA единственный способ борьбы с инерционными силами – всемерно уменьшать вес поршневой и КШМ. Если сравнить по весу поршень чугунного прежшественника CLRA с нашим CFNA то ЕТ облегчили почти на 50грамм. Маниакальное желание некоторых доброжелателей «избавиться» от утренних стуков путем установки тяжелых широкоюбочых поршней как раз и приведет к тихой, но стремительной кончине низа ГБЦ, о чем вы нас постоянно предупреждаете. ИМХО – при удачном стечении неизвестных пока нам обстоятельств (заложенных конструлерами вага) ресурс CFNA не должен быть сильно меньше BSE.
3.Увеличение хода поршня никоим образом не приводит к увеличению интервала времени от ВМТ до момента открытия выпускного клапана – это время абсолютно ОДИНАКОВО для любого двигателя (длиннохода, квадрата или короткохода) на одинаковых оборотах и при одинаковых фазах РВ. Но вот интервал времени горения ТВС (конструктивное условно-постоянное значение, задаваемое геометрическим размером КС) при таком же условно «постоянном» объеме КС, на чем основывается цикл Отто, будет чуть дольше для двигателя с бОльшим рс, о чем я и говорил ранее. Еще раз, что это значит физически – если сравнить BSE и CFNA то при одинаковой угловой скорости вращения КВ у первого короткоходного с большим рс поршень будет находится вблизи ВМТ немного дольшее время, чем у длинноходного CFNA с малым рс. Графически это будет выглядеть для короткохода как склоны горы (вокруг ВМТ) с более плоской вершиной (или если хотите – с менее острой вершиной).

Внимание. На графике ВМТ - это цифра 1, чтобы получить гору надо хотя бы мысленно перевернуть график..
Но не смотря на более высокий кпд преобразования давления в движение КШМ для более долгое время сохраняющей минимальныйи постоянный объем КС, само количество сгорающего топлива (а значит и крутящий момент) зависит от объема воздуха, которое удалось запихнуть в цилиндр на такте впуска атмосферного мотора. А вот это намного эффективнее делает БЫСТРО разгоняющийся поршень длиннохода с малым рс - как у CFNA. Но с ростом высоких оборотов инерционные нагрузки длиннохода начинают зашкаливать выше нормы из-за увеличения ускорения поршня свыше допустимых 21000м/с2, поэтому короткоход, как более медлительный, в итоге его опередит по возможности закачки воздуха на верхах, и еще не успеет оборвать шатун вблизи ВМТ на 8200RPM с рс=1,75. Ход, а вернее, радиус кривошипа – главный определитель и ограничитель максимальной скорости поршня и оборотов двигателя.

я все никак не могу до вас донести мысль, что: длинноходная поршневая выдает столько же Нм как и короткоходная, но на меньших оборотах
то есть, нету одинакового времени, потому что обороты разные

засуньте одинаковую порцию ТВС в короткоход и длинноход
оба - короткоход и длинноход, разожгут ее, что придаст поршню некое ускорение, пока пусть одинаковое (хотя у длиннохода за счет более массивной КШМ меньшее)
расстояние от ВМТ до НМТ поршню у короткохода и длиннохода надо пройти разное, но энергия, выделяемая от сгорания ТВС одинаковая, потому что порцию ТВС запихнули одинаковую в одинаковую КС
(не лезем пока в дебри про разные каналы и прочее)
и там и там ОГ будет еще продолжать расширятся в коллекторе, после открытия выпускного клапана еще недоходя НМТ, так как надо продувать цилиндр... ну и из-за риска детонации, СЖ недостаточно для полного преобразования всей энергии от расширения ОГ

в итоге у длиннохода, при условии одинаковой порции ТВС, за счет большего расстояния от ВМТ до НМТ (точнее до момента открытия выпускного клапана), энергии от расширения ОГ будет преобразовано в поступательное движение больше

но с ростом оборотов, растут потери, поэтому этот плюс длиннохода пропадает с ростом этих потерь, то есть с ростом оборотов

а двигатели делают короткоходными, потому что основные потери ДВС цикла ОТТО это насосные потери на ДЗ
и делая ДВС короткоходным его характеристики реализуется так, чтобы вынуждать пользователя ездить при 100% ДЗ, это и дает большой плюс для попадания в евронормы

Всем здравствуйте! На мой взгляд, CFNA "перегрет" и с учётом российского бенза не может нормально работать. У Хайлендера 2002 1 MZ температура головок цилиндров не выше 93 градусов и практически не меняется от нагрузки и режима кондиционера, моего пробега будет вот уже сотка, всего под 250 т. км. Вопросов по поршням нет. У CFNA температура головки на заводском масле в первую тысячу пробега 106 градусов! Двигатель работает шумно, много "лёгких", стрекочащих звуков. Ждать стука поршней желания не возникло, поэтому:
1) Перешёл на вязкость 0-40, звуки двигателя стали тише и мягче 2)Вспомогательный термостат на 87 градусов был извлечён, конвекция ОЖ в головке стала более эффективной, максимальная температура головки цилиндров снизилась до 102 градусов в пробках до срабатывания вентилятора. На трассе и после работы "карлсона" - 93 градуса. 3) Установлены свечи похолоднее - IK24. Последнее сильнее всего повлияло на звук и работу двигателя - шум уменьшился и призвуков бумкающих меньше. На фото левая свеча - заводская NGK, средняя - лонглайфоский Bosch, правая - IK 24. На резьбу свечей перед установкой наношу графитовую смазку - поэтому резьба в масле. Меры приняты по своей логике и интуиции, пробег 5500, начал "вваливать" по трассе и по городу - обкатка и доводка Фабии выполнены, в двигатель полезу только после существенного жора масла. Как говорится - уплочено - пусть ездит на все деньги! Всем удачи!

Просто извлечён и всё?Ссылку!

Денсо IK 24, применяются для в т.ч. на Туарегах в двигателях с непосредственным впрыском бенза в цилиндры (TSI).

Обсуждаем этот факт в биографии CFNA viewtopic.php?f=23&t=55&p=26216#p26211
При уменьшении степени сжатия снижается в первую очередь максимальное давление и Т газов в КС в рабочем цикле, что приводит к уменьшению общей эффективности двигателя - т.е. растет расход топлива на единицу мощности. В плане максимальных нагрузок на ШПГ-КШМ - да, будет легче. Замер компрессии даст более низкие и знакомые цифры. ЕТ изначально предназначались только для CFNB.
Цитирую старое:
"Великий РАЗВОД Вага оказался не в том, что он бессмысленно менял поршня (как это было изначально с ЕМ на ЕМ в 2011-2013годах), а в том, что зная истинную причину появления стуков он сознательно конструктивно дефорсировал двигатель и накрутил лошадей новой программой управления, пусть и за счет небольшого увеличения расхода топлива. Замеры Барика http://www.drive2.ru/l/5110164/ подтверждают, что даже на ЕТ в мощности особо не потеряли, вот только приход максимальной мощности сместился на 5600 и прокормить лошадок стало немного накладней."

Но в принципе замена на ЕТ и уменьшение степени сжатия это не лекарство от стуков? Ведь нам известны повторные замены поршней. Про себя не скажу но на ЕТ уже откатал более 70,000 км и вроде пока все нормально. Может конечно еще прошивка помогает не застучать

Ваг почти абсолютно уверен, что ЕТ снимает проблему утренних стуков. И теоретически это так и есть. Повторное появление стуков на ЕТ с большой долей вероятности - неисправности и не правильная работа отдельных гидрокомпенсаторов, что и приводит к нарушению формирования-сгорания ТВС в соответствующих цилиндрах и жесткой перекладке поршня, особенно если стуки в районе ГБЦ слышно и на горячем двигателе.

То есть что, с заменой поршней все-таки советуете перепрошиться на 9970? А как-же "пинок" с 3800?

Обойдешься без пинка. Пинка ему понимаешь захотелось . А как тебе пинок от дилера и попандос на много много денег?

Сережа!
Написал там -потом удалил и пишу здесь .
Ты там писал про спокойный сон...
Теперь ты можешь спать спокойно!
Ты заткнул немцев за пояс и заслужил спокойный отдых !

Увы, Николай. Это ваг в очередной раз развел нас как малых детей - дал конфетку, но она стала липнуть к рукам, поэтому через пару лет втихаря подменил ее сухарем. С голоду не умрешь, но и радости особой нет. "Предупрежден - значит вооружен" - вот в чем моя призрачная надежда на спокойный сон, не надо больше неуловимых барабашек искать в моторе. И если бы не околожурнальные специалисты, утверждавшие, что ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ конструктивной разницы между ЕМ и ЕТ НЕТ , то эта по настоящему злобная барабашка быстрее бы нам попалась.
А вот теперь подумайте и решите, что же с этим "открытием" делать дальше.
Я то при разумном подходе к эксплуатации как нибудь переживу пару дней в году с утренними стуками, но у многих в регионах с г-бензином и наличии проблем с ГК ЕМ действительно долго не протянут.

Сергей а катаешься ты на нем много? Какой пробег то у тебя щас?

67 тыщ, автомат, 99% на 95 лукойле, родные ЕМ, прошивка 9970. За почти пять лет круглогодичной эксплуатации стуки приходили тоже пяток раз на день-два всегда по весне. Сейчас по утру беспокоит только квакание ката - мягкое такое потукивание на одном из рабочих тактов именно в районе КНОГа, что никак не связано ни с поршневой, ни с вкладышами КШМ. Как вызвать и послушать непосредственно брякание юбок поршней я недавно рассказывал.

Сергей,помнишь Сусликрус пришёл на половик и там выложил свои замеры?Где эта тема?

Это было в моей теме "Теория и практика запуска холодного двигателя". Ищи по фото с размерами поршней (где то после определения смещения оси поршневого пальца ЕМ по фото) - после этого был его ответ с указанием трех размеров по высоте ЕТ-ЕМ, затем еще несколько постов и он исчез - вероятно не оценил тогдашние научно-популярные теории. К нам в "причины" это не попало.

Сергей!
У меня конечно очень мало опыта в прослушивании записей.Я не совсем хорошо знаю как звучит КНОГ и поэтому вполне возможно путаю его со стуком поршня.
Покажи на какой нибудь записи с кваканьем КНОГа-если можешь как нибудь его выдели или обозначь по времени на графике-чтобы я его мог найти и сравнить с другими шумами на записи .

Хорошо. Пороюсь в своих записях - выложу, но вроде бы это уже было. Услышать очень просто - заводишь двигатель и слушаешь - секунд через 30 услышишь эдакое глуховатое тукание (я называю квакание) доносящееся именно из района ката, т.е. из под термоэкрана. По началу можно подумать, что это шатун первого или второго цилиндра вкладышами глухо стучит, но у меня этот звук сосредоточен именно вблизи выхода КНОГа, поэтому к самому двигателю отношения как бы не имеет. Но всегда надо понимать, что квакание ката само по себе появляться не может: это или остатки слишком богатой смеси в выхлопе одного из цилиндров догорает с хлопком в кате или это реакция корпуса ката на слишком высокое остаточное давление ОГ в цилиндре в момент открытия выпускного клапана, чему тоже есть несколько причин.

А ведь я еще год назад -когда кто то из наших выкладывал фото обоих поршней рядом заметил эту разницу в высоте поршней!
Не могу найти эти фото!
И тогда меня убедили ,что типа снимок с такого ракурса и кажется что поршни разные по высоте.

Сергей, есть этому доказательства?