главная страница форума главная страница сайта

Текущее время: 18 сен 2020, 17:22
перейти на сайт cfnainfo


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Правила форума


Этот Форум СТРОГО посвящён решению проблем CFNA(B), связанных с существенными недостатками товара, возникшими по вине изготовителя! Здесь мы будем пытаться решать проблемы CFNA(B), исключительно, с точки зрения правовых норм, правил, и законов. Для этой цели, мы постараемся использовать всевозможные законные способы воздействия на все структуры VAG, начиная с ОД.
Запрещено:
1.Предлагать решение проблемы самостоятельно и за счёт собственных средств. Для этого есть "Технический раздел CFNA(B)".
2.Любыми способами препятствовать решению проблемы.



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2106 ]  На страницу Пред.  1 ... 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71 ... 85  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 13 апр 2014, 15:48 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
Здесь выкладываем свои видеоролики с записью работы двигателя.Сообща попробуем разобраться,что у вас за проблема и есть ли она вообще!

Введение модернизированных поршней "ЕТ" , начиная с номера двигателя:• CFN* 453641

Как выложить файл в тему описано ТУТ

При записи не надо метаться с камерой вокруг двигателя!
Держите камеру неподвижно напротив масляного щупа на уровне плеч над радиатором или чуть отступив от машины.
Запись в гараже крайне нежелательна-старайтесь осуществить запись на открытом пространстве.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 июл 2016, 20:26 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
С этого года в России Евро-5!Для всех производителей.С этим теперь придётся жить.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 июл 2016, 20:31 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6689
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2878 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
в смысле-бензин?

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 июл 2016, 20:34 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
В смысле ДВС,которыми оснащаются авто для России!Пример:новые ДВС ЕА 211-Евро-5.
Загугли.....


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 июл 2016, 20:37 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6689
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2878 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
понял .
вопрос исчерпан .

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 июл 2016, 20:45 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 дек 2014, 08:27
Сообщения: 49
Благодарил (а): 20 раз.
Поблагодарили: 18 раз.

Имя: Андрей
Город: Новосибирск
Модель Автомобиля: Шкода Фабия 2014 1,6 АКПП Калуга
UDAFF писал(а):
Мы говорим о том,что вентилятор срабатывает при достижении ОЖ темп. 96-97*С,а не о том,какая там темп. на каком то левом датчике.Именно от штатного датчика t*ОЖ работает ЭБУД,ничем другим он не руководствуется,и уж тем более левыми датчиками сигналок.

Да я не против! Для пояснения утрирую: датчик температуры ОЖ установлен в водоблоке и измеряет в цельсиях. Его показания использует ЭБУ для многого, в том числе и для включения вентилятора радиатора. Датчик температуры пандоры установлен на клапанной крышке ГБЦ, измеряет температуру металла ГБЦ в "пандорах". При удалённом из водоблока дополнительном термостате ГБЦ/БЦ стали холоднее примерно на пять "пандор" при той же температуре ОЖ в водоблоке. Из-за более эффективной конвекции ОЖ. Не меняя прошивки ЭБУД удалось сделать двигатель чуть холоднее. Спрашивается - для чего? 1) Давление масла на ХХ выше на 0,2 очка на прогретом двигателе 2) Надеюсь, поршня проходят дольше. Ибо просто менять на такие же не вижу смысла, если менять - то на полные. И вообще нравится, когда "железка" работает на "всю железку", в противном случае нужно от такой железки избавляться. Шкодик на CFNA нравится,едет резко, хорошо рулится. Пересаживаюсь на трёхлитрового Хайлендера - быстрый, но рулится валко. Время покажет, каков получится ресурс двигателя на шкоде. И вообще, пришла мысль - а поршня гремят на прогреве не просто так - встряхивают кольца поршневые, что бы не залегали:)))). Пусть только цилиндры не дерут! (слабый бред перед сном [kolobok_biggrin.gif] ).


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 июл 2016, 21:13 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6689
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2878 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
Андрей!
Если хочешь привести цитату-выдели её в посте и жмакай зеленый прямоугольник [Цитировать выделенное] ,который появляется рядом с выделенным текстом!

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 июл 2016, 21:36 
Не в сети

Зарегистрирован: 06 апр 2016, 18:40
Сообщения: 37
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 24 раз.

Имя: виталий
Город: омск
Модель Автомобиля: Cfna
ШКОДИК869 писал(а):
Мы говорим о том,что вентилятор срабатывает при достижении ОЖ темп. 96-97*С,а не о том,какая там темп. на каком то левом датчике.Именно от штатного датчика t*ОЖ работает ЭБУД,ничем другим он не руководствуется,и уж тем более левыми датчиками сигналок.

датчик автозапуска прикручен под болт крышки гбц, при включении вентилятора показывает 87 гр, вася показывает 89. попробую выкинуть термостат блока, понаблюдаю, будет холодно, на зиму верну. сколько надо антифриза на доливку при замене термоса не помнишь?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 июл 2016, 21:56 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 дек 2014, 08:27
Сообщения: 49
Благодарил (а): 20 раз.
Поблагодарили: 18 раз.

Имя: Андрей
Город: Новосибирск
Модель Автомобиля: Шкода Фабия 2014 1,6 АКПП Калуга
witalick писал(а):
ШКОДИК869 писал(а):
Мы говорим о том,что вентилятор срабатывает при достижении ОЖ темп. 96-97*С,а не о том,какая там темп. на каком то левом датчике.Именно от штатного датчика t*ОЖ работает ЭБУД,ничем другим он не руководствуется,и уж тем более левыми датчиками сигналок.

датчик автозапуска прикручен под болт крышки гбц, при включении вентилятора показывает 87 гр, вася показывает 89. попробую выкинуть термостат блока, понаблюдаю, будет холодно, на зиму верну. сколько надо антифриза на доливку при замене термоса не помнишь?

Приветствую, пришлось доливать 1 л ож. Неудобно сливать, в радиатре нет сливного краника.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 июл 2016, 23:58 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
witalick писал(а):
мотор цфнб, паук стингер, катализатор переделал и перенес под машину ближе к резонатору, ибо в гараже с автозапуска не завести, воняет. прошивка своя самописная, адаптировал от рапида сфна. проехал 1 тыс, динамика значительно лучше и стал меньше расход по трассе видимо из за увеличенной тс сжатия, при 90 км.ч был 5,8 на 4 передаче, стал 5,2.
кстати у всех на фото поршни в масле с нагаром рыхлым и у меня так же было (расход масла), на новых поршнях смотрел через свечные отверстия, поршни как новые без нагара вообще.

Привет, Виталий. Давно хочу сделать тоже самое с тракторным катколлектором, но времени свободного с января абсолютно нет. Подскажи, какой паук стоит у тебя - я знаю три стингер - спорта и два просто стингера . Из этих пяти мне и двигателю больше всего подходит 4-2-1 стингер, от простой вставки 4-1 толку не много. Банку ката тоже хочу под брюхо перенести, сместив резонатор дальше. Поделись фото, как это все разместилось у тебя.
Что нового в прошивке добавлено? если не секрет.
Про систему охлаждения я рисовал даже функциональную схему, термостатирование охлаждения на +83 идет по входу двигателя. На выходе обычно +86...87 на трассе, и только в городе запрыгивает выше - помпа плохо качает на низких оборотах, эффективность охлаждения падает.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 12:16 
Не в сети

Зарегистрирован: 06 апр 2016, 18:40
Сообщения: 37
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 24 раз.

Имя: виталий
Город: омск
Модель Автомобиля: Cfna
Wart_123 писал(а):

Привет, Виталий. Давно хочу сделать тоже самое с тракторным катколлектором, но времени свободного с января абсолютно нет. Подскажи, какой паук стоит у тебя - я знаю три стингер - спорта и два просто стингера . Из этих пяти мне и двигателю больше всего подходит 4-2-1 стингер, от простой вставки 4-1 толку не много. Банку ката тоже хочу под брюхо перенести, сместив резонатор дальше. Поделись фото, как это все разместилось у тебя.
Что нового в прошивке добавлено? если не секрет.
Про систему охлаждения я рисовал даже функциональную схему, термостатирование охлаждения на +83 идет по входу двигателя. На выходе обычно +86...87 на трассе, и только в городе запрыгивает выше - помпа плохо качает на низких оборотах, эффективность охлаждения падает.

паук без разницы какой ставить, эффект будет примерно одинаков, главное избавиться от катколлектора, чтобы не было заброса газов назад в цилиндры. разница в пауах будет видна, если настраивать мотор на стенде, а на стоковой прошивке без разницы, +3+5% мощности добавит и все.
У меня джетта, там резонатор и глушитель под багажников, а под салоном прямая труба, там место есть где поставить.
в прошивке правлено базовое наполнение, углы зажигания и подправил коэффициент состава смеси


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 12:19 
Не в сети

Зарегистрирован: 06 апр 2016, 18:40
Сообщения: 37
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 24 раз.

Имя: виталий
Город: омск
Модель Автомобиля: Cfna
ШКОДИК869 писал(а):
1

а кстати нет ли индикатора температуры масла на панели? проблема больше не в температуре мотора,а в том, что масло перегревается


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 12:37 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
witalick писал(а):
в прошивке правлено базовое наполнение, углы зажигания и подправил коэффициент состава смеси
Расход как изменился по отношению к стоку?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 13:03 
Не в сети

Зарегистрирован: 06 апр 2016, 18:40
Сообщения: 37
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 24 раз.

Имя: виталий
Город: омск
Модель Автомобиля: Cfna
UDAFF писал(а):
witalick писал(а):
в прошивке правлено базовое наполнение, углы зажигания и подправил коэффициент состава смеси
Расход как изменился по отношению к стоку?

меньше стал конечно в обычной езде, зажигание же раньше стало (на грани детонации 98 бензина). вообще зависит от зажигания и точки перехода в мощностной режим, можно по-разному настроить


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 18:13 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
witalick писал(а):
меньше стал конечно в обычной езде,
В цифрах.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 20:55 
Не в сети

Зарегистрирован: 06 апр 2016, 18:40
Сообщения: 37
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 24 раз.

Имя: виталий
Город: омск
Модель Автомобиля: Cfna
UDAFF писал(а):
В цифрах.

средний при примерно тех же условиях эксплуатации процентов на 10% меньше, мгновенный при тех же условиях (температура воздуха, чистота воздушного фильтра, давление колес) на 4 передаче 60 км/ч был 4,5, стал 4 л, при 90 км/ч на 4 был 5,8 стал 5,2. это в экономичном режиме
если в мощностном, то будет больше стока.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 21:14 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 дек 2014, 08:27
Сообщения: 49
Благодарил (а): 20 раз.
Поблагодарили: 18 раз.

Имя: Андрей
Город: Новосибирск
Модель Автомобиля: Шкода Фабия 2014 1,6 АКПП Калуга
witalick писал(а):
ШКОДИК869 писал(а):
1

а кстати нет ли индикатора температуры масла на панели? проблема больше не в температуре мотора,а в том, что масло перегревается


Приветствую, Виталий! Ни давления, ни температуры масла на панели не предусмотрено на Фабио, тем более у меня простенькая комплектация. Была идея врезать датчики под масляный фильтр, пока руки не дошли.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 21:45 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
witalick писал(а):
паук без разницы какой ставить, эффект будет примерно одинаков, главное избавиться от катколлектора, чтобы не было заброса газов назад в цилиндры ...

Вы уверены, что "паук" типа субару-саунд с объединением 1-2 и 3-4 цилиндров также избавляет рядную четверку от заброса ОГ и имеет право на установку, а не является техническим маразмом? Никто пока не смог обойти одно из важнейших условий для нормальной работы многоцилиндрового двс, которое предусматривает минимализацию заброса ОГ в соседние цилиндры за четыре такта его работы. Сто лет никто не возражал против этого и даже когда с 1975 года автопроизводителей обязали устанавливать кног они больше 20 лет решали эту проблему путем установки правильного длинного паука 4-2-1 до кнога с таким же единственно верным объединением по цилиндрам 1-4 и 2-3 для цикла 1342. Посмотрите любой вагкат для сравнения изменений выпускной системы на одной модели даже у вага за последние 30 лет - и вы убедитесь в тупости и идиотизме последних десяти лет двигателестроения.
Короткая вставка 4-1 взамен тракторного катколлектора приносит некоторую пользу для динамики выхлопа двигателя только при условии удаления самого КНОГа на гражданском авто. Если же авто предназначено для спорта, то абсолютно правильным будет применение длинных настроенных пауков 4-1 или 4-2-1. Даже для турбоверсий двигателя в спорте никто из "просвященных" не пытается вкорячить гтн на тракторный выпуск - посмотрите у Барика фото движков с выставки.
Но гражданское авто с сохраненным кногом или без такового тоже требует для равномерной и правильной работы его цилиндров именно относительно длинных пауков 4-1 или 4-2-1 - смотрите для изучения и подражания автодвигатели прошлого века. Если же не понимать принципов работы двс и для чего это делалось и делается, то сравнение пауков будет на уровне роликов Жорика Ревазова.
Вопрос остался открытым - какой паук у Вас?
Диаграмма газораспределения для всех четырех цилиндров выложена у меня в "теориях" больше года назад (даже более красивая и правильная в посте про ГК была). viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p1471 - достаточно провести четыре вертикальных линии и все становится предельно ясно с выбором правильных пауков. По поводу выбора лучшего из правильных - все намного сложнее, и даже полное отсутствие паука, т.е. применение абсолютно независимого и раздельного выпуска для каждого цилиндра совсем не верное решение. Но с этим - к гуру. Для себя считаю на фпс нормальным паук от просто "стингера" 4-2-1. Если надо сохранить кног, то это тоже осуществимо при наличии сварки и резки.
Нttp://stinger-auto.ru/catalog/vykhlopnaya-sistema/vykhlopnaya-sistema-na-inomarki/pauki-i-vstavki-stal-08ps/vypusknoy-kollektor-pauk-stinger-volkswagen-polo-1-6l-110a/
Нttp://stinger-auto.ru/catalog/vykhlopnaya-sistema/vykhlopnaya-sistema-na-inomarki/pauki-i-vstavki-nerzhaveyka-aisi-439/vypusknoy-kollektor-pauk-stinger-volkswagen-polo-1-6l-110a-nerzh/
P.S. я уже пять лет не могу понять, что может показывать приборка в графе "Т масла" при отсутствии самого датчика Т масла на CFNA . То , что она считает какую то Т по косвенным значениям Т ож это понятно, но какое это имеет отношение к реальной Т масла на входе двигателя [wall.gif] С учетом усыпляющей лажи по самой индикации Т ОЖ на штатной приборке, могу лишь удивляться фантазии вага и ЭБУД по представления текущей Т масла.
А что дает коррекция программы ЭБУД в плане экономии, если на установившихся режимах всем рулит управляющая лямбда - а это больше 90% времени работы двигателя на стехиометрии (ведь лямбда-регулятор, он же УДК способен точно контролировать с помощью эбуд только компромисную и экологичную AFR=14,7)? Конечно понимаю, что все положительный ощущения получают именно на изменении динамики, т.е. на разгонных режимах, где коррекция топливных карт дает пользу, но если зажигать, то расход никак не уменьшится. Я не в плане увеличения общего кпд двигателя за счет оптимизации УОЗ под конкретное топливо, а по поводу физического выравнивания состава-сгорания ТВС и его вклада по цилиндрам, что происходит "автоматически" при появлении правильного выпуска - экономия придет и без ручной коррекции. Можно еще и с фазами для впрыска поиграться - то же большой эффект дает в динамике.
Надеюсь - без обид, то что сказано выше - для всеобщего восприятия [bt.gif]


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 04 июл 2016, 23:09 
Не в сети

Зарегистрирован: 06 апр 2016, 18:40
Сообщения: 37
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 24 раз.

Имя: виталий
Город: омск
Модель Автомобиля: Cfna
Wart_123 писал(а):
witalick писал(а):
паук без разницы какой ставить, эффект будет примерно одинаков, главное избавиться от катколлектора, чтобы не было заброса газов назад в цилиндры ...

Вы уверены, что "паук" типа субару-саунд с объединением 1-2 и 3-4 цилиндров также избавляет рядную четверку от заброса ОГ и имеет право на установку, а не является техническим маразмом? Никто пока не смог обойти одно из важнейших условий для нормальной работы многоцилиндрового двс, которое предусматривает минимализацию заброса ОГ в соседние цилиндры за четыре такта его работы. Сто лет никто не возражал против этого и даже когда с 1975 года автопроизводителей обязали устанавливать кног они больше 20 лет решали эту проблему путем установки правильного длинного паука 4-2-1 до кнога с таким же единственно верным объединением по цилиндрам 1-4 и 2-3 для цикла 1342. Посмотрите любой вагкат для сравнения изменений выпускной системы на одной модели даже у вага за последние 30 лет - и вы убедитесь в тупости и идиотизме последних десяти лет двигателестроения.
Короткая вставка 4-1 взамен тракторного катколлектора приносит некоторую пользу для динамики выхлопа двигателя только при условии удаления самого КНОГа на гражданском авто. Если же авто предназначено для спорта, то абсолютно правильным будет применение длинных настроенных пауков 4-1 или 4-2-1. Даже для турбоверсий двигателя в спорте никто из "просвященных" не пытается вкорячить гтн на тракторный выпуск - посмотрите у Барика фото движков с выставки.
Но гражданское авто с сохраненным кногом или без такового тоже требует для равномерной и правильной работы его цилиндров именно относительно длинных пауков 4-1 или 4-2-1 - смотрите для изучения и подражания автодвигатели прошлого века. Если же не понимать принципов работы двс и для чего это делалось и делается, то сравнение пауков будет на уровне роликов Жорика Ревазова.
Вопрос остался открытым - какой паук у Вас?
Диаграмма газораспределения для всех четырех цилиндров выложена у меня в "теориях" больше года назад (даже более красивая и правильная в посте про ГК была). viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p1471 - достаточно провести четыре вертикальных линии и все становится предельно ясно с выбором правильных пауков. По поводу выбора лучшего из правильных - все намного сложнее, и даже полное отсутствие паука, т.е. применение абсолютно независимого и раздельного выпуска для каждого цилиндра совсем не верное решение. Но с этим - к гуру. Для себя считаю на фпс нормальным паук от просто "стингера" 4-2-1. Если надо сохранить кног, то это тоже осуществимо при наличии сварки и резки.
Нttp://stinger-auto.ru/catalog/vykhlopnaya-sistema/vykhlopnaya-sistema-na-inomarki/pauki-i-vstavki-stal-08ps/vypusknoy-kollektor-pauk-stinger-volkswagen-polo-1-6l-110a/
Нttp://stinger-auto.ru/catalog/vykhlopnaya-sistema/vykhlopnaya-sistema-na-inomarki/pauki-i-vstavki-nerzhaveyka-aisi-439/vypusknoy-kollektor-pauk-stinger-volkswagen-polo-1-6l-110a-nerzh/
P.S. я уже пять лет не могу понять, что может показывать приборка в графе "Т масла" при отсутствии самого датчика Т масла на CFNA . То , что она считает какую то Т по косвенным значениям Т ож это понятно, но какое это имеет отношение к реальной Т масла на входе двигателя [wall.gif] С учетом усыпляющей лажи по самой индикации Т ОЖ на штатной приборке, могу лишь удивляться фантазии вага и ЭБУД по представления текущей Т масла.
А что дает коррекция программы ЭБУД в плане экономии, если на установившихся режимах всем рулит управляющая лямбда - а это больше 90% времени работы двигателя на стехиометрии (ведь лямбда-регулятор, он же УДК способен точно контролировать с помощью эбуд только компромисную и экологичную AFR=14,7)? Конечно понимаю, что все положительный ощущения получают именно на изменении динамики, т.е. на разгонных режимах, где коррекция топливных карт дает пользу, но если зажигать, то расход никак не уменьшится. Я не в плане увеличения общего кпд двигателя за счет оптимизации УОЗ под конкретное топливо, а по поводу физического выравнивания состава-сгорания ТВС и его вклада по цилиндрам, что происходит "автоматически" при появлении правильного выпуска - экономия придет и без ручной коррекции. Можно еще и с фазами для впрыска поиграться - то же большой эффект дает в динамике.
Надеюсь - без обид, то что сказано выше - для всеобщего восприятия [bt.gif]

У меня достаточно большой опыт в автоспорте, в молодости занимался автокроссом, поэтому все, что я пишу - исходя из своего опыта.
повторяю, если не настраивать мотор на стенде, то разницы в этих пауках не увидите, +- 2 л.с., если настраивать, то да, может быть 5-10 лс будет. у меня стоит самый дешевый 4-1, считаю этого достаточным.
ставя такой паук, уменьшаем заброс отработанных газов, соответственно обедняем смесь ( на самом деле такой коллектор заменяет на определенных оборотах клапан егр, вероятно это продуманный ход), что дает возможность добавить топлива, вместо отработанных газов в определенных режимах. обеднение смеси после установки паука сразу стало видно при настройке базового циклового наполнения как по лямдакоррекции, так и по шдк.
в устоявшемся режиме лямбда будет стараться поддерживать 14,7 к1, стараться, но коэффициент лямбдакоррекции -5% и +5% это разные вещи, и итоговая смесь будет немного отличаться. парадокс заключается в том, что бедная смесь - экологично, но не экономично, небольшое обогащение позволяет сэкономить 3-5% топлива. у меня лямбда коррекция -10%, т.е. смесь больше богатая, чем "идеальная", что лучше для мотора. Основную экономию дает на устоявшемся режиме уоз, вся экономия в нем.
для понимания этих вещей нужно поиграться с карбюраторными машинами, разные жиклеры, диффузоры, установка уоз, там это делается просто и сразу видно результат.

в заключение хочу порекомендовать установку такого паука, даже если ничего не настраивать, для мотора только польза + немного добавит мощности, а смесь откорректируется по лямбде, обеднение там несущественно.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 05 июл 2016, 03:57 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 дек 2014, 08:27
Сообщения: 49
Благодарил (а): 20 раз.
Поблагодарили: 18 раз.

Имя: Андрей
Город: Новосибирск
Модель Автомобиля: Шкода Фабия 2014 1,6 АКПП Калуга
witalick писал(а):
в прошивке правлено базовое наполнение, углы зажигания и подправил коэффициент состава смеси

Виталий, интересно твое мнение - если в базовой прошивке "поправить" число оборотов двигателя на прогреве - 1500 вместо 1100(припоминаю, что зимой такие обороты держались сразу после запуска на морозе), при этом перекладки поршней не будет(игрался педалью газа при прогреве) - это спасет цилиндры от задиров, а поршни от интенсивного износа? Ведь один и тот же холодный поршень имеет прекладку(своеобразный резонанс) на стоковых оборотах прогрева, но этой перекладки нет на повышенных оборотах. Будет чуть больше расход бензина, зато и быстрее прогреваться авто на морозе будет. Что скажешь?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 05 июл 2016, 08:17 
Не в сети

Зарегистрирован: 06 апр 2016, 18:40
Сообщения: 37
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 24 раз.

Имя: виталий
Город: омск
Модель Автомобиля: Cfna
ШКОДИК869 писал(а):
это спасет цилиндры от задиров, а поршни от интенсивного износа?

не спасет, они изнашиваются не от стука на прогреве, а в процессе эксплуатации машины в обычной езде, а стук это проявление износа.
ШКОДИК869 писал(а):
в базовой прошивке "поправить" число оборотов двигателя на прогреве - 1500 вместо 1100

не получится это сделать, программы тюнинга не дают такой возможности этом блоке управления, а писать заново нет смысла, программа управления - это миллионы нолей и единичек.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 05 июл 2016, 20:01 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.

Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan
Стук не есть проявление износа. Стучат в том числе и двигатели, на которых износ практически отсутствует, это давно известный факт, подтвержденный не одним разобранным мотором.

_________________
Четыре колеса возят тело, два колеса - возят душу !


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 05 июл 2016, 22:09 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
witalick писал(а):
ставя такой паук, уменьшаем заброс отработанных газов, соответственно обедняем смесь ( на самом деле такой коллектор заменяет на определенных оборотах клапан егр, вероятно это продуманный ход), что дает возможность добавить топлива, вместо отработанных газов в определенных режимах. обеднение смеси после установки паука сразу стало видно при настройке базового циклового наполнения как по лямдакоррекции, так и по шдк.
в устоявшемся режиме лямбда будет стараться поддерживать 14,7 к1, стараться, но коэффициент лямбдакоррекции -5% и +5% это разные вещи, и итоговая смесь будет немного отличаться. парадокс заключается в том, что бедная смесь - экологично, но не экономично, небольшое обогащение позволяет сэкономить 3-5% топлива. у меня лямбда коррекция -10%, т.е. смесь больше богатая, чем "идеальная", что лучше для мотора. Основную экономию дает на устоявшемся режиме уоз, вся экономия в нем.


Об обеднении твс после установки паука взамен катколлектора можно говорить только для разгонных режимов, где параметры смеси жестко прописаны в топливных картах. Уменьшение заброса ОГ в соседние цилиндры приведет к увеличению наполняемости цилиндра свежим зарядом воздуха на всех режимах по сравнению со стоком , но на разгонных режимах смесь будет действительно беднить пока не прописать более высокую топливоподачу в картах на уровне мощностной afr=13.8. На установившихся режимах при замкнутой петле регулирования по сигналам лямбда- датчика (не знаю, как у Вас, но на CFNA установлен только узкополосный ДК, но никак не ШДК ) все будет автоматом приведено к стехиометрической afr=14,7, т.е. беднить ничего не будет.
По поводу оптимальности установки для работы двигателя стехиометрии 14,7 - это сложный и удивительный выбор. И парадокс заключается в том, что не смотря на абсолютно правдивые выкладки расчета соотношения циклопентана и воздуха (кислорода) в химических формулах окисления углеводородного топлива дающие всем известное соотношение 1 к 14,7 по массе, но для бензинов , состоящих из микса разных углеводородов (и для разных стран соотношение циклопентана к остальным сн очень разное) это соотношение не идеально. См в подробностях расчетов https://www.drive2.ru/b/345177/
Принято считать, что для мощностного режима, характеризующегося почти полным и максимально быстрым сгоранием твс , устанавливают обогащение на уровне afr 12.6 .... 13.8. При этом кислорода в ОГ почти нет.
Для наиболее экономичного режима наоборот стараются создать бедную твс на уровне afr=15.4, сознательно снижая мощность. Кислорода в ОГ остается больше 1,5%. См. объяснения главного теоретика и практика на http://multi-set.ru/ , все просто и доступно.
Стехиометрия afr=14.7 - это казалось бы компромис между мощностью и экономичностью, но главный смысл имхо заключается в том, что в ОГ при этом остается ровно 1% кислорода, необходимого для нормальной работы окислительной функции кнога, т.е. дожигать сн и со. Востановительная функция кног не может обеспечить требуемое количество кислорода при расщепление NOx для полной работы окислительной части, т.к. в выхлопе бензинового двигателя их мало. Поэтому стехиометрия - это вынужденное соотношение в работе двигателя для экологов с их катами - можете проверить мои слова о кислороде в ог перед кногом любым газоанализатором. И все УДК были технологически созданы с параметром тригерного переключения, способного контролировать только эту единственную точку с помощью ЭБУД - путем замера скачкообразного изменения напряжения при периодическим изменении топливоподачи на доли % вокруг afr 14.7.
Увы, ШДК у нас нет и что Вы имеете ввиду под лямбда коррекцией для cfna мне не понятно. Кратковременно и долговременную коррекцию топливоподачи представляю, а лямбда-кореккцию для нашего мотора - нет. Если ваг научился делать коррекцию базовой лямбды=1 по УДК - расскажите, как это у них получается.
По поводу экономичности - по мнению вага все наоборот: бедная смесь на уровне 15.4...16.6 это хорошо и экономично (правда это возможно только на часичных нагрузках), богатая 13....13.8 -плохо, расход большой , но включают всегда на разгонных режимах и при мощности , превышающей некий критический уровень от максимума, когда принудительно эбуд отключает петлю лямбда-регулирования и начинает заливать топливом КС в целях безопасности двс опять же по прописанным настройщиками топливным картам.
Я рассматриваю пользу паука только по минимизации заброса ОГ в соседние цилиндры - прибавка нескольких л,с. и так произойдет, но ГОРАЗДО ВАЖНЕЕ, что формирование и сгорание твс ПО ЦИЛИНДРАМ будет гораздо лучше и ровнее. Особенно с учетом всем уже известного факта, что стучит у нас по утрам один, максимум два, поршня из четырех.
О роли ЕГР и режимах при которых он должен работать уже было у меня в теориях - никакой пользы тракторный Катколлектор с таким внутренним егр без регулятора фазы на впускном рв при этом не приносит. Но и сломанные часы дважды в день показывают правильное время, так и этот уродец может на каких то узких режимах и оборотах выполнять свою функцию. В остальных случаях - только засир..ет поршневую и КС.
И еще по поводу стехиометрии - наши бензины разнообразны и во многом не соответствуют европейским бензинам (где они также отличаются от страны к стране) - есть множество примеров, когда абсолютно исправный автодвигатель у нас беднил смесь, хотя лямбда была в 1, а попадая за границу все само собой налаживалось. Коррекция УОЗ - отличный способ повысить кпд двигателя, но только если уверен в качестве заливаемого бензина . На бодяге автоматические откаты уоз по дд убъют любую экономию.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 05 июл 2016, 22:16 
Не в сети

Зарегистрирован: 05 апр 2016, 14:59
Сообщения: 51
Благодарил (а): 2 раз.
Поблагодарили: 7 раз.

Имя: Alex
Город: Perm
Модель Автомобиля: polo
Виталий, у вас же мотор на хорошем масле и 98 бензин с пробегом 7 ккм стучал. Износа вы там не увидели. Натиров не было. Почему? Я тут выше писал. После тысячных поездок по трассе утром стучит. В городской эксплуатации нет. Как так? Думаю на трассе хорошо Кс чистится
Есть у меня мысль, что может стучать начинает из-за большого зазора, который в свою очередь образуется из-за усадки поршня и блока? Такое бывает? Есть материаловеды?


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 05 июл 2016, 22:36 
Не в сети

Зарегистрирован: 06 апр 2016, 18:40
Сообщения: 37
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 24 раз.

Имя: виталий
Город: омск
Модель Автомобиля: Cfna
Бог Войны писал(а):
Стук не есть проявление износа. Стучат в том числе и двигатели, на которых износ практически отсутствует, это давно известный факт, подтвержденный не одним разобранным мотором.

под износом для cfn понимается физическое изменение деталей, приводящее к стуку, например начальная притирка к блоку поршней, их усадка.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 05 июл 2016, 22:50 
Не в сети

Зарегистрирован: 06 апр 2016, 18:40
Сообщения: 37
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 24 раз.

Имя: виталий
Город: омск
Модель Автомобиля: Cfna
AlexP писал(а):
Виталий, у вас же мотор на хорошем масле и 98 бензин с пробегом 7 ккм стучал. Износа вы там не увидели. Натиров не было. Почему? Я тут выше писал. После тысячных поездок по трассе утром стучит. В городской эксплуатации нет. Как так? Думаю на трассе хорошо Кс чистится
Есть у меня мысль, что может стучать начинает из-за большого зазора, который в свою очередь образуется из-за усадки поршня и блока? Такое бывает? Есть материаловеды?

да износа не было вообще, даже натиров, не помню выкладывал ли фото своих поршней. у меня есть мысль о причине:

это говнопоршни с большим коэффициентом температурного расширения. на чугунном блоке можно было бы сделать изначальный зазор меньше и они бы ходили допустим до стука тыс 50-70. а здесь блок алюминий, его корежит самого от перепадов, возможно что поршни просто при нагрузке задирает/прихватывает как при перегреве. здесь же и высокая температура блока, около 90 гр, хотя при классической схеме термостатирования при термостате 83, блок бы грелся около 70 гр. так же поршень может давать усадку со временем, опять же все упирается в поршни [kolobok_biggrin.gif]. Но главный момент, если бы у этих говнопоршней была длинная юбка, они бы не стучали, и это факт.
а что не делай, все равно будет стучать, я и обкатывал 2000 км, и бенз 98 лил, и не ездил меньше 2000 об, и прогревал, и 5 передачу до 120 не включал, и даже полный дроссель давал раз 5 всего, а все равно застучал [wall.gif]


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2106 ]  На страницу Пред.  1 ... 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71 ... 85  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти:  
cron
Google+ Google
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB