Здесь выкладываем свои видеоролики с записью работы двигателя.Сообща попробуем разобраться,что у вас за проблема и есть ли она вообще!

Введение модернизированных поршней "ЕТ" , начиная с номера двигателя:• CFN* 453641

Как выложить файл в тему описано ТУТ

При записи не надо метаться с камерой вокруг двигателя!
Держите камеру неподвижно напротив масляного щупа на уровне плеч над радиатором или чуть отступив от машины.
Запись в гараже крайне нежелательна-старайтесь осуществить запись на открытом пространстве.

С этого года в России Евро-5!Для всех производителей.С этим теперь придётся жить.

в смысле-бензин?

В смысле ДВС,которыми оснащаются авто для России!Пример:новые ДВС ЕА 211-Евро-5.
Загугли.....

понял .
вопрос исчерпан .

Да я не против! Для пояснения утрирую: датчик температуры ОЖ установлен в водоблоке и измеряет в цельсиях. Его показания использует ЭБУ для многого, в том числе и для включения вентилятора радиатора. Датчик температуры пандоры установлен на клапанной крышке ГБЦ, измеряет температуру металла ГБЦ в "пандорах". При удалённом из водоблока дополнительном термостате ГБЦ/БЦ стали холоднее примерно на пять "пандор" при той же температуре ОЖ в водоблоке. Из-за более эффективной конвекции ОЖ. Не меняя прошивки ЭБУД удалось сделать двигатель чуть холоднее. Спрашивается - для чего? 1) Давление масла на ХХ выше на 0,2 очка на прогретом двигателе 2) Надеюсь, поршня проходят дольше. Ибо просто менять на такие же не вижу смысла, если менять - то на полные. И вообще нравится, когда "железка" работает на "всю железку", в противном случае нужно от такой железки избавляться. Шкодик на CFNA нравится,едет резко, хорошо рулится. Пересаживаюсь на трёхлитрового Хайлендера - быстрый, но рулится валко. Время покажет, каков получится ресурс двигателя на шкоде. И вообще, пришла мысль - а поршня гремят на прогреве не просто так - встряхивают кольца поршневые, что бы не залегали:)))). Пусть только цилиндры не дерут! (слабый бред перед сном ).

Андрей!
Если хочешь привести цитату-выдели её в посте и жмакай зеленый прямоугольник [Цитировать выделенное] ,который появляется рядом с выделенным текстом!

датчик автозапуска прикручен под болт крышки гбц, при включении вентилятора показывает 87 гр, вася показывает 89. попробую выкинуть термостат блока, понаблюдаю, будет холодно, на зиму верну. сколько надо антифриза на доливку при замене термоса не помнишь?

Приветствую, пришлось доливать 1 л ож. Неудобно сливать, в радиатре нет сливного краника.

Привет, Виталий. Давно хочу сделать тоже самое с тракторным катколлектором, но времени свободного с января абсолютно нет. Подскажи, какой паук стоит у тебя - я знаю три стингер - спорта и два просто стингера . Из этих пяти мне и двигателю больше всего подходит 4-2-1 стингер, от простой вставки 4-1 толку не много. Банку ката тоже хочу под брюхо перенести, сместив резонатор дальше. Поделись фото, как это все разместилось у тебя.
Что нового в прошивке добавлено? если не секрет.
Про систему охлаждения я рисовал даже функциональную схему, термостатирование охлаждения на +83 идет по входу двигателя. На выходе обычно +86...87 на трассе, и только в городе запрыгивает выше - помпа плохо качает на низких оборотах, эффективность охлаждения падает.

паук без разницы какой ставить, эффект будет примерно одинаков, главное избавиться от катколлектора, чтобы не было заброса газов назад в цилиндры. разница в пауах будет видна, если настраивать мотор на стенде, а на стоковой прошивке без разницы, +3+5% мощности добавит и все.
У меня джетта, там резонатор и глушитель под багажников, а под салоном прямая труба, там место есть где поставить.
в прошивке правлено базовое наполнение, углы зажигания и подправил коэффициент состава смеси

а кстати нет ли индикатора температуры масла на панели? проблема больше не в температуре мотора,а в том, что масло перегревается

Расход как изменился по отношению к стоку?

меньше стал конечно в обычной езде, зажигание же раньше стало (на грани детонации 98 бензина). вообще зависит от зажигания и точки перехода в мощностной режим, можно по-разному настроить

В цифрах.

средний при примерно тех же условиях эксплуатации процентов на 10% меньше, мгновенный при тех же условиях (температура воздуха, чистота воздушного фильтра, давление колес) на 4 передаче 60 км/ч был 4,5, стал 4 л, при 90 км/ч на 4 был 5,8 стал 5,2. это в экономичном режиме
если в мощностном, то будет больше стока.

Приветствую, Виталий! Ни давления, ни температуры масла на панели не предусмотрено на Фабио, тем более у меня простенькая комплектация. Была идея врезать датчики под масляный фильтр, пока руки не дошли.

Вы уверены, что "паук" типа субару-саунд с объединением 1-2 и 3-4 цилиндров также избавляет рядную четверку от заброса ОГ и имеет право на установку, а не является техническим маразмом? Никто пока не смог обойти одно из важнейших условий для нормальной работы многоцилиндрового двс, которое предусматривает минимализацию заброса ОГ в соседние цилиндры за четыре такта его работы. Сто лет никто не возражал против этого и даже когда с 1975 года автопроизводителей обязали устанавливать кног они больше 20 лет решали эту проблему путем установки правильного длинного паука 4-2-1 до кнога с таким же единственно верным объединением по цилиндрам 1-4 и 2-3 для цикла 1342. Посмотрите любой вагкат для сравнения изменений выпускной системы на одной модели даже у вага за последние 30 лет - и вы убедитесь в тупости и идиотизме последних десяти лет двигателестроения.
Короткая вставка 4-1 взамен тракторного катколлектора приносит некоторую пользу для динамики выхлопа двигателя только при условии удаления самого КНОГа на гражданском авто. Если же авто предназначено для спорта, то абсолютно правильным будет применение длинных настроенных пауков 4-1 или 4-2-1. Даже для турбоверсий двигателя в спорте никто из "просвященных" не пытается вкорячить гтн на тракторный выпуск - посмотрите у Барика фото движков с выставки.
Но гражданское авто с сохраненным кногом или без такового тоже требует для равномерной и правильной работы его цилиндров именно относительно длинных пауков 4-1 или 4-2-1 - смотрите для изучения и подражания автодвигатели прошлого века. Если же не понимать принципов работы двс и для чего это делалось и делается, то сравнение пауков будет на уровне роликов Жорика Ревазова.
Вопрос остался открытым - какой паук у Вас?
Диаграмма газораспределения для всех четырех цилиндров выложена у меня в "теориях" больше года назад (даже более красивая и правильная в посте про ГК была). viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p1471 - достаточно провести четыре вертикальных линии и все становится предельно ясно с выбором правильных пауков. По поводу выбора лучшего из правильных - все намного сложнее, и даже полное отсутствие паука, т.е. применение абсолютно независимого и раздельного выпуска для каждого цилиндра совсем не верное решение. Но с этим - к гуру. Для себя считаю на фпс нормальным паук от просто "стингера" 4-2-1. Если надо сохранить кног, то это тоже осуществимо при наличии сварки и резки.
Нttp://stinger-auto.ru/catalog/vykhlopnaya-sistema/vykhlopnaya-sistema-na-inomarki/pauki-i-vstavki-stal-08ps/vypusknoy-kollektor-pauk-stinger-volkswagen-polo-1-6l-110a/
Нttp://stinger-auto.ru/catalog/vykhlopnaya-sistema/vykhlopnaya-sistema-na-inomarki/pauki-i-vstavki-nerzhaveyka-aisi-439/vypusknoy-kollektor-pauk-stinger-volkswagen-polo-1-6l-110a-nerzh/
P.S. я уже пять лет не могу понять, что может показывать приборка в графе "Т масла" при отсутствии самого датчика Т масла на CFNA . То , что она считает какую то Т по косвенным значениям Т ож это понятно, но какое это имеет отношение к реальной Т масла на входе двигателя С учетом усыпляющей лажи по самой индикации Т ОЖ на штатной приборке, могу лишь удивляться фантазии вага и ЭБУД по представления текущей Т масла.
А что дает коррекция программы ЭБУД в плане экономии, если на установившихся режимах всем рулит управляющая лямбда - а это больше 90% времени работы двигателя на стехиометрии (ведь лямбда-регулятор, он же УДК способен точно контролировать с помощью эбуд только компромисную и экологичную AFR=14,7)? Конечно понимаю, что все положительный ощущения получают именно на изменении динамики, т.е. на разгонных режимах, где коррекция топливных карт дает пользу, но если зажигать, то расход никак не уменьшится. Я не в плане увеличения общего кпд двигателя за счет оптимизации УОЗ под конкретное топливо, а по поводу физического выравнивания состава-сгорания ТВС и его вклада по цилиндрам, что происходит "автоматически" при появлении правильного выпуска - экономия придет и без ручной коррекции. Можно еще и с фазами для впрыска поиграться - то же большой эффект дает в динамике.
Надеюсь - без обид, то что сказано выше - для всеобщего восприятия

У меня достаточно большой опыт в автоспорте, в молодости занимался автокроссом, поэтому все, что я пишу - исходя из своего опыта.
повторяю, если не настраивать мотор на стенде, то разницы в этих пауках не увидите, +- 2 л.с., если настраивать, то да, может быть 5-10 лс будет. у меня стоит самый дешевый 4-1, считаю этого достаточным.
ставя такой паук, уменьшаем заброс отработанных газов, соответственно обедняем смесь ( на самом деле такой коллектор заменяет на определенных оборотах клапан егр, вероятно это продуманный ход), что дает возможность добавить топлива, вместо отработанных газов в определенных режимах. обеднение смеси после установки паука сразу стало видно при настройке базового циклового наполнения как по лямдакоррекции, так и по шдк.
в устоявшемся режиме лямбда будет стараться поддерживать 14,7 к1, стараться, но коэффициент лямбдакоррекции -5% и +5% это разные вещи, и итоговая смесь будет немного отличаться. парадокс заключается в том, что бедная смесь - экологично, но не экономично, небольшое обогащение позволяет сэкономить 3-5% топлива. у меня лямбда коррекция -10%, т.е. смесь больше богатая, чем "идеальная", что лучше для мотора. Основную экономию дает на устоявшемся режиме уоз, вся экономия в нем.
для понимания этих вещей нужно поиграться с карбюраторными машинами, разные жиклеры, диффузоры, установка уоз, там это делается просто и сразу видно результат.

в заключение хочу порекомендовать установку такого паука, даже если ничего не настраивать, для мотора только польза + немного добавит мощности, а смесь откорректируется по лямбде, обеднение там несущественно.

Виталий, интересно твое мнение - если в базовой прошивке "поправить" число оборотов двигателя на прогреве - 1500 вместо 1100(припоминаю, что зимой такие обороты держались сразу после запуска на морозе), при этом перекладки поршней не будет(игрался педалью газа при прогреве) - это спасет цилиндры от задиров, а поршни от интенсивного износа? Ведь один и тот же холодный поршень имеет прекладку(своеобразный резонанс) на стоковых оборотах прогрева, но этой перекладки нет на повышенных оборотах. Будет чуть больше расход бензина, зато и быстрее прогреваться авто на морозе будет. Что скажешь?

не спасет, они изнашиваются не от стука на прогреве, а в процессе эксплуатации машины в обычной езде, а стук это проявление износа.

не получится это сделать, программы тюнинга не дают такой возможности этом блоке управления, а писать заново нет смысла, программа управления - это миллионы нолей и единичек.

Стук не есть проявление износа. Стучат в том числе и двигатели, на которых износ практически отсутствует, это давно известный факт, подтвержденный не одним разобранным мотором.

Об обеднении твс после установки паука взамен катколлектора можно говорить только для разгонных режимов, где параметры смеси жестко прописаны в топливных картах. Уменьшение заброса ОГ в соседние цилиндры приведет к увеличению наполняемости цилиндра свежим зарядом воздуха на всех режимах по сравнению со стоком , но на разгонных режимах смесь будет действительно беднить пока не прописать более высокую топливоподачу в картах на уровне мощностной afr=13.8. На установившихся режимах при замкнутой петле регулирования по сигналам лямбда- датчика (не знаю, как у Вас, но на CFNA установлен только узкополосный ДК, но никак не ШДК ) все будет автоматом приведено к стехиометрической afr=14,7, т.е. беднить ничего не будет.
По поводу оптимальности установки для работы двигателя стехиометрии 14,7 - это сложный и удивительный выбор. И парадокс заключается в том, что не смотря на абсолютно правдивые выкладки расчета соотношения циклопентана и воздуха (кислорода) в химических формулах окисления углеводородного топлива дающие всем известное соотношение 1 к 14,7 по массе, но для бензинов , состоящих из микса разных углеводородов (и для разных стран соотношение циклопентана к остальным сн очень разное) это соотношение не идеально. См в подробностях расчетов https://www.drive2.ru/b/345177/
Принято считать, что для мощностного режима, характеризующегося почти полным и максимально быстрым сгоранием твс , устанавливают обогащение на уровне afr 12.6 .... 13.8. При этом кислорода в ОГ почти нет.
Для наиболее экономичного режима наоборот стараются создать бедную твс на уровне afr=15.4, сознательно снижая мощность. Кислорода в ОГ остается больше 1,5%. См. объяснения главного теоретика и практика на http://multi-set.ru/ , все просто и доступно.
Стехиометрия afr=14.7 - это казалось бы компромис между мощностью и экономичностью, но главный смысл имхо заключается в том, что в ОГ при этом остается ровно 1% кислорода, необходимого для нормальной работы окислительной функции кнога, т.е. дожигать сн и со. Востановительная функция кног не может обеспечить требуемое количество кислорода при расщепление NOx для полной работы окислительной части, т.к. в выхлопе бензинового двигателя их мало. Поэтому стехиометрия - это вынужденное соотношение в работе двигателя для экологов с их катами - можете проверить мои слова о кислороде в ог перед кногом любым газоанализатором. И все УДК были технологически созданы с параметром тригерного переключения, способного контролировать только эту единственную точку с помощью ЭБУД - путем замера скачкообразного изменения напряжения при периодическим изменении топливоподачи на доли % вокруг afr 14.7.
Увы, ШДК у нас нет и что Вы имеете ввиду под лямбда коррекцией для cfna мне не понятно. Кратковременно и долговременную коррекцию топливоподачи представляю, а лямбда-кореккцию для нашего мотора - нет. Если ваг научился делать коррекцию базовой лямбды=1 по УДК - расскажите, как это у них получается.
По поводу экономичности - по мнению вага все наоборот: бедная смесь на уровне 15.4...16.6 это хорошо и экономично (правда это возможно только на часичных нагрузках), богатая 13....13.8 -плохо, расход большой , но включают всегда на разгонных режимах и при мощности , превышающей некий критический уровень от максимума, когда принудительно эбуд отключает петлю лямбда-регулирования и начинает заливать топливом КС в целях безопасности двс опять же по прописанным настройщиками топливным картам.
Я рассматриваю пользу паука только по минимизации заброса ОГ в соседние цилиндры - прибавка нескольких л,с. и так произойдет, но ГОРАЗДО ВАЖНЕЕ, что формирование и сгорание твс ПО ЦИЛИНДРАМ будет гораздо лучше и ровнее. Особенно с учетом всем уже известного факта, что стучит у нас по утрам один, максимум два, поршня из четырех.
О роли ЕГР и режимах при которых он должен работать уже было у меня в теориях - никакой пользы тракторный Катколлектор с таким внутренним егр без регулятора фазы на впускном рв при этом не приносит. Но и сломанные часы дважды в день показывают правильное время, так и этот уродец может на каких то узких режимах и оборотах выполнять свою функцию. В остальных случаях - только засир..ет поршневую и КС.
И еще по поводу стехиометрии - наши бензины разнообразны и во многом не соответствуют европейским бензинам (где они также отличаются от страны к стране) - есть множество примеров, когда абсолютно исправный автодвигатель у нас беднил смесь, хотя лямбда была в 1, а попадая за границу все само собой налаживалось. Коррекция УОЗ - отличный способ повысить кпд двигателя, но только если уверен в качестве заливаемого бензина . На бодяге автоматические откаты уоз по дд убъют любую экономию.

Виталий, у вас же мотор на хорошем масле и 98 бензин с пробегом 7 ккм стучал. Износа вы там не увидели. Натиров не было. Почему? Я тут выше писал. После тысячных поездок по трассе утром стучит. В городской эксплуатации нет. Как так? Думаю на трассе хорошо Кс чистится
Есть у меня мысль, что может стучать начинает из-за большого зазора, который в свою очередь образуется из-за усадки поршня и блока? Такое бывает? Есть материаловеды?

под износом для cfn понимается физическое изменение деталей, приводящее к стуку, например начальная притирка к блоку поршней, их усадка.

да износа не было вообще, даже натиров, не помню выкладывал ли фото своих поршней. у меня есть мысль о причине:

это говнопоршни с большим коэффициентом температурного расширения. на чугунном блоке можно было бы сделать изначальный зазор меньше и они бы ходили допустим до стука тыс 50-70. а здесь блок алюминий, его корежит самого от перепадов, возможно что поршни просто при нагрузке задирает/прихватывает как при перегреве. здесь же и высокая температура блока, около 90 гр, хотя при классической схеме термостатирования при термостате 83, блок бы грелся около 70 гр. так же поршень может давать усадку со временем, опять же все упирается в поршни . Но главный момент, если бы у этих говнопоршней была длинная юбка, они бы не стучали, и это факт.
а что не делай, все равно будет стучать, я и обкатывал 2000 км, и бенз 98 лил, и не ездил меньше 2000 об, и прогревал, и 5 передачу до 120 не включал, и даже полный дроссель давал раз 5 всего, а все равно застучал