главная страница форума главная страница сайта

Текущее время: 21 сен 2020, 21:57
перейти на сайт cfnainfo


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Правила форума


Этот Форум СТРОГО посвящён решению проблем CFNA(B), связанных с существенными недостатками товара, возникшими по вине изготовителя! Здесь мы будем пытаться решать проблемы CFNA(B), исключительно, с точки зрения правовых норм, правил, и законов. Для этой цели, мы постараемся использовать всевозможные законные способы воздействия на все структуры VAG, начиная с ОД.
Запрещено:
1.Предлагать решение проблемы самостоятельно и за счёт собственных средств. Для этого есть "Технический раздел CFNA(B)".
2.Любыми способами препятствовать решению проблемы.



Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 81 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
СообщениеДобавлено: 08 апр 2014, 20:16 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Про цепь и натяжитель.
При работе двигателя цепь привода ГРМ постоянно находится под переменной нагрузкой, что связано с моментом открытия-закрытия клапанов кулачками распредвалов, в нашем случае через рокеры. При наезде кулачка на привод клапана, в особенности на выпускной, происходит резкое увеличение натяжения цепи, от приводной звездочки КВ через цепь требуется большее усилие, чтобы осуществить работу по открытию клапана. При закрытии клапана усилие ослабевает, т.к. пружина клапана помогает его посадке - натяжение цепи ослабевает. Для четырехцилиндрового двигателя самое сильное увеличение нагрузки на цепь будет совпадать с моментом окончания рабочего такта на каждом цилиндре. Для открытия выпускного клапана необходимо преодолеть не только усилие пружины клапана, но и остаточное давление выхлопных газов в цилиндре, которое может достигать в этот момент до 10Bar, что соответствует максимальному усилию открытия 53кг при диаметре тарелки выпускного клапана 26мм. Не забываем, что их у нас по два на каждый цилиндр. Открытие впускных клапанов (тарелка=29,5мм) не так сильно изменяют нагрузку на цепь, т.к. в момент их открытия давление в цилиндре близко к 0. Можно наглядно разрисовать изменение сил на цепь за один оборот РВ, если найдете точную диаграмму газораспределения для CFNA. Все это вынуждает конструлеров применять сложные системы натяжения цепи привода ГРМ, при этом натяжитель цепи выполняет роль и гидродемпфера колебаний нагрузки на основной пружине натяжителя. Именно поэтому для цепного привода масляного насоса можно использовать простейший пружинный натяжитель, т.к. нагрузка там постоянная, а для привода цепи ГРМ - нельзя.
Вложение:
натяжитель цепи.JPG
Конструкция нашего натяжителя цепи проста. Для наглядности можете заглянуть сюда, пост №28 - 3Д модель аналогичного натяжителя, к большому сожалению напрямую не получилось выложить (может кто поможет?).
http://www.club-yeti.ru/forum/showthrea ... 438&page=3
Вложение:
натяжитель цепи _составные части.JPG
Достаточно сильная пружина изначально выдвигает плунжер-поршень из корпуса, давит на башмак и натягивает цепь. Под этот же поршень при работе двигателя подается через входное отверстие масло под давлением, которое будет в двигателе на тот момент. Чтобы масло БЫСТРО наполнило натяжитель, под задней пяткой пружины установлен крохотный невозвратный клапан, а в теле плунжера выполнено тонкое осевое отверстие для вытеснения воздуха, прикрываемого пластиковым грибком (на фото разборки нашего натяжителя я его не вижу?). ПАРАЛЛЕЛЬНО невозвратному клапану, т.е. байпасом, выполнен тонкий канал для перепуска масла при демпфировании ударных нагрузок на поршень. Даже у заполненного маслом натяжителя, не говоря уже про пустой, можно утопить поршень вовнутрь – для нашей конструкции это нормальное явление. Главный критерий – это значение силы и времени на этот процесс – цифры спросите у Вага. Никакого дополнительного механического фиксатора для предотвращения просадки сильно выдвинутого поршня (при износе башмака или растяжения цепи – храповичок, как на 3D_модели) в конструкции не предусмотрено. Если пружина ослабла, получим повышенное тарахтение цепи при запуске до момента заполнения внутренней полости натяжителя маслом. Второй причиной плохой работы натяжителя может быть поломка (зависание в открытом состоянии) входного невозвратного клапана, но об этом ниже.
Хотелось бы уточнить про роль масла в гидронатяжителе. Многие считают, что это масло давит на поршенек и натягивает цепь. На самом деле его назначение в другом. Реально масло может выступать только в роли демпфера - препятствовать быстрому утоплению поршня под действием резко возрастающей прижимающей силы от цепи. Можете сами посчитать - площадь поперечного сечения поршенька примерно 1кв.см, поэтому давление масла на ХХ (не достигает и 1кГ/кв.см на прогретом двигателе – действительно, совсем не силовая гидравлика) сможет воздействовать-выдвигать поршенек с силой около 1кГ, что по сравнению с усилием от пружины натяжителя (усилие сжатия на аналогичных натяжителях примерно 11кг) - что слону дробина. Конечно, на высоких оборотах двигателя, когда давление масла возрастет до 3кГ/кв.см, к усилию пружины добавится еще 3кГ силы давления от масла, но сейчас многие ищут причины стука именно на ХХ. Назначение масла подаваемого в подплунжерное пространство натяжителя - препятствовать резкой просадке поршенька при периодическом и достаточно резком возрастании давления со стороны цепи. Очень напоминает работу гидрокомпенсатора, только подача масла организована немного по другому и рабочие ходы плунжера увеличены.
При запуске двигателя и отсутствии в нем масла в первое время на натяжение цепи работает только одна пружина, поэтому цепь при изменении нагрузки "слегка" прыгает - пружина в одиночку просто не осиливает кратковременно возрастающую нагрузку от цепи и проваливает поршень. По мере наполнения полости натяжителя маслом начинает работать гидравлический демпфер – масло, как любая несжимаемая жидкость, не может мгновенно вылететь назад через специально предусмотренный тонкий канал (входной невозвратный клапан при этом закрыт) и поэтому дополнительно поддерживает поршень от просаживания - цепь совместными усилиями всегда остается натянутой.
Но пружина натяжителя будет нормально работать только в тандеме с маслом в подплунжерном пространстве. Если масла нет (или оно неоправданно быстро вылетает оттуда) - то ход поршня на просадку под нагрузкой резко возрастает, что характерно и в начальный момент запуска. При постепенном заполнении цилиндрика маслом поршень начинает обретать твердую (хотя и жидкую) опору под собой, что позволяет пружине сильно не проседать и надежно натягивать цепь. Поэтому, начальное свойство натягивать цепь зависит от исходной силы пружины, о чем и говорил ready когда ему заменяли натяжитель – новый имел более жесткую пружину, и сильнее сопротивлялся сжатию. Тарахтенье цепи прошло, но звук от перекладки поршней ИМХО - остался! При остановке двигателя масло из гидронатяжителя вероятно может постепенно сливаться через тонкий демпфирующий канал, обходящий входной невозвратный клапан стороной. Об этой особенности конструкции натяжителя этого типа не знают и многие на техфоруме, поэтому чуть подробнее.
Вложение:
невозвратный клапан и демпфирующий канал.JPG
Назначение невозвратного клапана – увеличить проходное сечение подводящего канала при начальном заполнении маслом подплунжерной полости. При работе натяжителя, в момент когда давление на плунжер со стороны цепи резко и кратковременно возрастает, невозвратный клапан перекрывает канал наполнения. Масло может вытекать только через специальный тонкий «демпфирующий» канал, гидравлическое сопротивление системы резко возрастает, что и нужно для работы демпфера – поршень натяжителя тормозится в выдвинутом положении. Но вот если невозвратный клапан выйдет из строя – сломается пружинка, попадет грязь под шарик и т.п. то демпфирующие свойства натяжителя резко ухудшатся, что и может приводить к усилению тарахтения цепи.
Для тех, кто интересуется улучшением работы натяжителя, могу посоветовать заглянуть по той же ссылке, может быть что то полезное смогут и нам предложить. И хотя речь там идет о натяжителе на прямой ветви цепи, которого у нас нет, но принцип работы все тот же.
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=6438


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
СообщениеДобавлено: 08 апр 2014, 20:18 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Общеизвестная схема цепного привода газораспределительного механизма от похожего ваговского двигателя. Направление вращения двигателя - правое, коленвал вращается по часовой стрелке. Отличие CFNA - отсутствие верхнего успокоителя цепи между впускным и выпускным РВ. Если Вы прочли предыдущий пост, то можете понять, каким образом может происходить перескок цепи при отсутствии ее натяжения или сильном износе-растяжении. И иногда (пока не у нас) перескок бывает только на звездочке выпускного РВ, что и определяет загиб только ВЫПУСКНЫХ клапанов.
Вложение:
Привод ГРМ.JPG
Вложение:
Верхний успокоитель цепи отсутствует.jpg
Вложение:
Крышка ГРМ.jpg


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
СообщениеДобавлено: 08 апр 2014, 20:24 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Уже давно в этой теме было сказано и показано, что стоковый выпуск CFNA сильно упрощен по сравнению с нормальным коллектором его предшественника – двигателем BTS_1,6. viewtopic.php?f=21&t=55#p1413
Но в связи с развитием темы о подогревателе впускного воздуха и получении имхо положительных результатов по уменьшению зимнего нагара в цилиндрах, предлагаю еще раз посмотреть на его конструкцию, непосредственно влияющую на равномерность смесеобразования по цилиндрам и способствующую образованию неравномерного нагара. Что интересно – судя по сборочной схеме на BTS тоже изначально предусматривалась система подогрева впускного воздуха (поз.1), но до дела так и не дошло – смесительный терморегулятор на впускной патрубок так и не установили.
Вложение:
Катколлектор BTS.JPG
Для лучшего понимания процессов после открытия выпускных клапанов сначала «немного» общеизвестного о фазе перекрытия клапанов и для чего она необходима. Можно почитать книги о ДВС, я взял по этой ссылке, немного подкорректировав для бензиновых двигателей:
http://www.pomogala.ru/teplovoz/teplovoz_11.html
«В ДВС фазы газораспределения — это моменты закрытия и открытия выпускных и впускных клапанов. Фазы газораспределения обычно выражают в градусах поворота коленвала и отмечают по отношению к конечным или начальным моментам соответствующих тактов.
Вложение:
диаграмма газораспределния для одного цилиндра.JPG
Одним из важнейших условий хорошей работы двигателя является качество очистки цилиндров от отработавших газов и наполнение цилиндров воздухом. Время, отводимое на это, исчисляется долями секунды. Поэтому стремятся увеличить продолжительность процессов очистки и наполнения цилиндров, т. е. время, в течение которого клапана остаются открытыми. Однако при чрезмерном увеличении продолжительности открытия клапанов возрастают потери воздушного заряда цилиндра или потери энергии газов от рабочего цикла. Все это ухудшает рабочий процесс, снижает экономичность, приводит к падению мощности. Вот почему так необходимо и важно выбрать оптимальное [и всегда компромисное] соотношение в длительности и моменте открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.
Для освобождения цилиндра четырехтактного двигателя от отработавших газов надо открыть выпускной клапан. А чтобы облегчить выпуск газов, нужно увеличить время открытия и проходное сечение клапанов, ибо в узком кольцевом зазоре, открываемом клапаном, происходит торможение выпуска газов. Конструкторы решили открывать клапан еще во время рабочего хода, т. е. до того, как поршень дойдет до крайнего нижнего положения.
На первый взгляд это кажется невыгодным. В самом деле, зачем преждевременно выпускать из цилиндра газы, не потерявшие давления? Однако значительной потери мощности практически не происходит, так как клапан открывается в конце рабочего такта, когда поршень прошел значительную часть пути к НМТ. Небольшая потеря энергии газов оправдывается теми выгодами, которые получаются благодаря лучшей очистке цилиндров и меньшему давлению на поршень при такте выпуска.
Ранний выпуск газов облегчает последующее движение поршня вверх. Происходит это потому, что давление в цилиндре при движении поршня от НМТ к ВМТ из-за раннего выпуска успевает значительно понизиться. Поэтому отработавшие газы будут оказывать меньшее противодействие обратному ходу поршня. Этому способствует также увеличение проходного сечения и времени открытия клапанов за счет закрытия выпускного клапана не в момент нахождения поршня в ВМТ, а несколько позже, с запаздыванием на десяток градусов поворота КВ. При правильно сконструированной выпускной системе дополнительной очистке цилиндра будет способствовать резкое понижение давления после прохождения фронта волны выхлопа по выпускной трубе – полезное «высасывание» остатков газов из цилиндра работает, однако, в определенном диапазоне оборотов двигателя и резко снижается при наличии препятствий в выхлопной системе.
Аналогично, для увеличения заряда цилиндра свежим воздухом впускной клапан начинает открываться немного раньше того момента, когда поршень придет в ВМТ. Опережение впуска делается для того, чтобы к началу такта впуска проходное сечение клапана для впуска воздуха было достаточно большим. Если же начать открывать клапан после ВМТ, то воздуху придется вначале проходить через узкую щель открывающегося клапана. Это вызовет большие «дроссельные» потери давления воздуха, и он не успеет максимально полно наполнить цилиндр. Чтобы увеличить среднее проходное сечение [по времени такта заполнения] и общее время открытия впускных клапанов, уменьшить потери давления на впуске, увеличить общий заряд воздуха за такт конструкторы решили закрывать впускной клапан не в момент подхода поршня к НМТ, а позже, т. е. уже при такте сжатия. Что при этом получается? Поршень идет вверх, объем над поршнем уменьшается, но, несмотря на это, воздух продолжает поступать в цилиндр [атмосферного двигателя] за счет «динамического наддува» от разогнавшегося во впускном коллекторе потока воздуха. Этому «наддуву» способствуют и различные системы изменения длины и объема впускных труб в зависимости от изменения оборотов двигателя.
Мы видели, что впускной клапан начинает открываться еще до того, как закончится такт выпуска, т. е. до того, как поршень придет в ВМТ, а выпускной клапан закрывается после прохода поршнем ВМТ, т. е. в начале такта впуска. Следовательно, в течение некоторого времени оба клапана находятся в открытом положении, процессы выпуска газов и впуска воздуха накладываются один на другой (перекрываются). Поэтому фаза, в которой одновременно открыты выпускной и впускной клапаны, называется ПЕРЕКРЫТИЕМ клапанов.
Особенно полезно перекрытие клапанов в дизелях [и двигателях с непосредственным впрыском] с наддувом. При наличии давления наддува на впуске за счет перекрытия клапанов осуществляется продувка воздухом, проходящим через цилиндры «транзитом». Это улучшает очистку цилиндра от выхлопных газов, происходит некоторое охлаждение поверхности цилиндра, головки поршня и выпускных клапанов, работающих в напряженных температурных условиях. Перемешивание с воздухом отработавших газов приводит к понижению их температуры, облегчая условия работы клапанов и лопаток турбины.
Но, для работы двигателя на малых оборотах ХХ необходимы узкие фазы газораспределения с ранним закрытием выпускных и поздним открытием впускных клапанов (в идеале без перекрытия!). Этим удаётся исключить заброс во впускной коллектор выхлопных газов и выброс в выхлопную трубу части ТВС.
Когда мотор работает на высоких оборотах ситуация в корне меняется. С увеличением оборотов двигателя длительность открытия клапанов естественно уменьшается, но для обеспечения мощности и высокого крутящего момента через цилиндры надо прогнать больший объём газов, чем на холостом ходу. Как решить такую сложную задачу? Увеличивать продолжительность открытия впускных и выпускных клапанов, иными словами, сделать по возможности широкой фазу перекрытия клапанов.»

Эти противоречивые требования сегодня успешно решает система регулировки фазы начала открытия впускных клапанов, а для дорогих движков – и на выпускных (подробно можно прочесть в Ваговском SSP3246 «Система автоматического изменения фаз газораспределения с гидроуправляемыми муфтами»). При этом в режиме ХХ перекрытие клапанов полностью исключается, а по мере роста оборотов и нагрузки двигателя постепенно увеличивается. Для двигателя BTS, оборудованного такой системой, максимальное значение регулировки для впускных клапанов составляет примерно 42 градуса по повороту КВ, т.е. при хх перекрытие =0, при максимальных оборотах - как на обычной диаграмме.
По бедности на CFNA этого нет и установлено фиксированное значение перекрытия клапанов для всего диапазона рабочих оборотов, какое конкретно – мне неизвестно, т.к. достоверной диаграммы его фаз газораспределения я не нашел, можно лишь предполагать, что находится в пределах 25…40градусов. Если угол перекрытия клапанов малый, то двигатель в работе хорошо тянет на средних оборотах, если большой – то на высоких.
Но стандартная диаграмма газораспределения достоверно описывает процессы в одном цилиндре, но если в реальном двигателе их больше одного, то на его работу непосредственное влияние оказывает конструкция выпускного коллектора. Поэтому я нарисовал общую линейнуя диаграмму газораспределения для четырехцилиндрового двигателя в привязке к ВМТ первого цилиндра (ранний УОЗ для примера был уставлен 30гр до ВМТ) и справа условно пририсован выпускной коллектор CFNA. Все становится наглядно видно и понятно, и уже не надо никаких домыслов по причинам бубнения на ХХ и характерного рыка на разгоне.
Вложение:
Газораспределение на 4 цилиндрах.JPG
Для оставшихся продолжу. В момент открытия выпускного клапана на первом цилиндре и появления в выпускном коллекторе импульса давления его выхлопных газов (остаточное давление до 10 Bar при хорошей нагрузке на двигатель) во втором цилиндре продолжается процесс выпуска, давление в нем уже близко к атмосферному (относительное давление почти 0Bar), поэтому часть выхлопных газов будет заворачивать (забрасывать) именно в него. И все бы было терпимо – как попали туда ОГ так и выдавятся поршнем обратно, но после поворота КВ на несколько градусов начинается открытие впускных клапанов на втором цилиндре (фаза ПЕРЕКРЫТИЯ клапанов), и тогда высокому давлению ОГ намного легче пролететь во впускной коллектор (ведь там в этот момент разряжение для атмосферного двигателя – это для турбомоторов там впускной воздух под давлением от ГТН) и частично ОТРАВИТЬ (загрязнить) впускной воздух для второго цилиндра. Именно поэтому, формируемая во впускной трубе второго цилиндра ТВС будет всегда более богатой (т.к. кислорода в ее воздухе меньше), чем в остальных цилиндрах. Именно поэтому она будет сгорать медленнее и не полностью, что приведет к снижению крутящего момента на ее рабочем такте и вероятно к повышенному нагарообразованию в цилиндре (и грязи во впускном). Отсюда – неравномерность сгорания (и нагара) по цилиндрам, вибрация двигателя при прогреве, и бубнящий выхлоп. Кислорода в ТВС не хватает, а контролирующий процесс сгорания на горячем двигателе лямбда-зонд не умеет еще реагировать на плохое сгорание в отдельных цилиндрах, если и прибавит подачу воздуха (чтобы не снижать крутящий момент), то сразу для всех. Поэтому от «конструктивной» неравномерности состава ТВС по цилиндрам она не избавит, и рык при разгоне появится. Если даже предположить технические извращения, что Ваг знает про этот косяк с выпуском и каким то образом программно уменьшает подачу топлива конкретно для второго цилиндра и точно контролирует процесс сгорания с помощью лямбды (датчика остаточного кислорода), то в режимах резкого набора мощности (ускорения) лямбда отключается, а крутить двигатель надо, при этом один из четырех цилиндров дает крутящий момент чуть меньше – опять же неравномерность выхлопа и уже рык выхлопной.
С процессом газовыхлопа на остальных цилиндрах – получше, конструктивный заброс газов для них меньше (посмотрите сами), но точно сказать об этом нельзя, т.к. процесс выхлопа и распространения волн давления на разных оборотах при наличии близко расположенного препятствия для переотражения в виде кассеты КНОГа – очень сложный и в реальности не всегда соответствует теории.
В этом плане нам не повезло – был нормальный атмосферный двигатель BTS_1,6, ничего лишнего, все на месте, но вот Ваг по каким то своим ??? посчитал иначе и оставил дитятю CFNA совсем голым. Получается, что в теплых местах он и так пробегает (но иногда и там взбрыкивает на плохом бензине), а вот в холода он постепенно и незаметно чахнет и пугает стуками при потеплении. Заменять выпускной коллектор на правильный – возможное, но совсем не бюджетное решение, поэтому, в очередной раз, советую – поставьте простой подогреватель впускного воздуха, вреда двигателю в холодный период он точно не принесет, а польза - есть, проверено лично. То, что движок и в спартанском обличии нормально пробежал у некоторых больше 150ткм – уже радует, так давайте ему немного поможем и, может быть , спросим у Вага – «почему для нас всё так просто?».


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
СообщениеДобавлено: 08 апр 2014, 20:28 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Добавлю совсем немного к предыдущему. Вот конструкция выпускного коллектора двухлитрового двигателя ALT. Проблемы с размещением все те же – мало места и необходимость приблизить КНОГ непосредственно к двигателю. И ведь смогли и при этом выполнили главное требование – развести между собой наиболее опасные по забросу выхлопных газов цилиндры. Практически сделали классические «штаны» в миниатюре для четырехцилиндрового двигателя.
Вложение:
Выпускной коллектор ауди.JPG
И еще очень давно хотел для информации привести схему вентиляции картера нашего двигателя, хотя это и не относится напрямую к холодному пуску. Впервые она была описана в книге о ремонте ФПС 3 Рима и почти дословно повторена в книге ЗР. И в обоих случаях неправильно!
Вложение:
Система вентиляции картера_1.JPG
Вложение:
Система вентиляции картера_2.JPG
Вложение:
Система вентиляции картера_3.JPG
Вентиляция картера в любом режиме работы двигателя проходит по одному пути. При эксплуатации необходимо контролировать исправное состояние мембранного регулятора силы всасывания картерных газов (по прошествии времени встречаются случаи разрыва мембраны) и обратного клапана в воздушном фильтре. С последним все просто – он должен пропускать воздух только в двигатель. Если на остановленном двигателе снять резиновую трубку с соска на двигателе и подуть в нее, то воздух не должен проходить в воздушный фильтр, обратно – свободно. В случае подвисания невозвратного лепестка внутри клапана в открытом состоянии лечится промывкой.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Временная тема (теории Варта)
СообщениеДобавлено: 08 апр 2014, 20:34 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
После прочтения отчета о разборке ДВС в мастерской АР, как и предполагалось, остался главный и простой вопрос – почему при относительно равномерном износе всех четырех поршней (потертости юбки только на рабочей стороне имхо при холодном запуске) и одинаково большом тепловом зазоре в районе днища, «характерный», для многих случаев, стук от перекладки в ВМТ появляется по жизни только на ОДНОМ, максимум двух, поршнях и в достаточно узком диапазоне температур от -5 до +10 грС. Дальше стук может или прогрессировать или пропадать, зимой и летом он где то скрывается.
Вложение:
АР.JPG
За работу – АР - [respekt.gif].
Легкое постукивание на паре цилиндров:
Вложение:
0012.JPG
Хороший стук на одном цилиндре:
Вложение:
56 секунда - стук на одном цилиндре.jpg
Хотя статья в АР подтверждает мои более ранние выводы об источнике и характере стука при прогреве холодного двигателя, но вот о возможных ПРИЧИНАХ их появления там нет ни слова. Поэтому еще раз – мы все ищем уникальную причину, которая заставляет невезучий поршень жестко перекладываться в ВМТ, в то время, когда его соседи вполне спокойно проделывают это без лишних звуков. Если взять за основу, что после замены поршней все приходит в норму, то причина в самом поршне, но не обязательно связана с его допустимым по меркам Вага износом при таких детских пробегах. Замеры в статье АР тоже не показывают критического износа для какой то определенной ЦПГ.
Причина жесткой перекладки уже давно имхо понятна – более быстрый и резкий рост давления газов при сгорании ТВС в конкретном невезучем цилиндре и, возможно, влияние недостатка смазки для опоры поршня - конкретного поршневого пальца. С последним - все достаточно сложно и труднообъяснимо в привязке к узкому диапазону температур появления стуков, но все может быть, особенно для появления не «типичных» стуков летом при возможном перегреве масла.
Что может влиять на увеличение скорости сгорания ТВС в природе поршня, при наличии живых компрессионных колец и отсутствии масляной компрессии? К увеличению давления сжатия может приводить увеличение количества нагара на днище поршня. И рост давления сжимаемой ТВС будет происходить не только за счет физического уменьшения объема камеры сгорания (фактическом повышении степени сжатия двигателя), но и за счет уменьшения тепловых потерь при теплообмене с поверхностью камеры сгорания и днища поршня. Нагар – хороший теплоизолятор, поэтому при сжатии поршнем входящего воздуха (в случае замера компрессии) его конечная температура, а значит и давление, достигнут больших величин в «грязном» двигателе, чем в чистом. Чистая алюминиевая поверхность днища поршня – прекрасный теплопоглотитель для энергии (температуры) сжимаемого при замере компрессии воздуха, поэтому теоретически степень политропности процесса будет на уровне 1,2 – получим привычное значение компрессии около 15Bar. Если поршень и КС заросли нагаром, то теплообмен разогреваемого при сжатии газа с ними резко уменьшится (потери тепла на нагрев чистого зеркала цилиндра постоянен в обоих случаях), температура и давление воздуха при быстром сжатии достигнут бОльших конечных значений. Этот случай может описываться уже степенью политропности процесса сжатия на уровне 1,4 – получим бОльшую компрессию около 18…19Bar в цилиндре. Самым ценным результатом для сравнения был бы замер компрессии на новом двигателе, но, увы, пока не видел.
Давление компрессии двигателя АР =18Bar - высокое для мотора со степенью сжатия 1/10,5, при условии, что замер производился исправным компрессометром на теплом двигателе и короче 30 секунд кручения на каждом цилиндре. И при увеличенной температуре ТВС в конце сжатия, можно уже говорить об реальном влиянии небольшого разброса давления сжатия по цилиндрам на ускорение скорости сгорания изначально неравномерной по цилиндрам ТВС. Про влияние нашего выпускного коллектора на заброс ОГ во впускной коллектор вы, возможно, прочли в «теории».
Дальше уже «просто»: в невезучем цилиндре (или паре) скорость сгорания ТВС происходит немного быстрее, чем в остальных. На рабочих режимах на это должен реагировать датчик детонации, убавляя УОЗ для конкретного цилиндра, при прогреве – ничего, даже лямбда еще не подключилась на процесс регулировки состава смеси. ЭБУ учитывает для выбора топливных таблиц прогрева только значение оборотов, Т ОЖ и Т воздуха на впуске и опыт предшествующего запуска. При сочетании определенных условий по температуре запуска, регулировке подачи топлива и УОЗ при ПРОГРЕВЕ и неопределенного количества нагара в невезучем цилиндре происходит ускоренное сгорание ТВС (более сжатая и горячая смесь после подачи искры горит быстрее), более резкий и быстрый рост давления над поршнем и его жесткая перекладка в ВМТ. У меня компрессия по цилиндрам сейчас всего 14…14,5, нагар благодаря подогревателю (еще раз спасибо ув. Riv-2000 за идею) имхо в норме, двигатель слегка тарахтит при запуске, но не громче новых авто. Рык резонатора все же достает, но видимо это связано с ощутимо подросшей тягой – ЭБУ адаптивно выставляет УОЗ на оптимальные ранние значения УОЗ при нормальном процессе сгорания ТВС, крутящий момент растет. Все произошло так же, как после пробы 98 бензина после 2 лет постоянно заливаемого 95 – 500км была тишина, а потом прибавка тяги и возвращение знакомого рыка. А тремя годами ранее, через пару месяцев после покупки и зимней «обкатки», молотил при потеплении как «дизель» не тише известных записей. И г-бензин, который я всегда обвинял в своих стуках, мог, помимо низкого ОЧ, способствовать быстрому и неравномерному нарастанию нагара при зимних трассовых пробегах. Про нагар по поршням у АР немного есть.
Как и что будет происходить со стуками у других и на новой модификации поршней – я не знаю, но по собственному небольшому опыту вижу – процесс иногда обратим. Возможно, просто повезло, полтора года еще в запасе.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Последний раз редактировалось Wart_123 20 апр 2014, 19:38, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 21 апр 2014, 08:04 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Добрый день, однополчане. Спасибо за париглашение на ваш форум.
Я очень извиняюсь, что кулуарно попросил уважаемого Евгения замерить, при появлении технической и организационной возможности, компрессию на НОВОМ двигателе CFNA - не хотелось бездоказательно флудить на новом форуме, а было желание получить реальные данные по этому параметру и сравнить их со своими результатами и выводами. Появится свободное от работы время - попробую поподробнее расписать про сам процесс замера и влияние повышенной компрессии (как у АР) на процесс сгорания ТВС. Пока ничего противоречащего ранее сказанному имхо не появилось.
Евгению - спасибо за результаты [bt.gif] .
Всем удачи.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 21 апр 2014, 18:58 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
ewgen писал(а):
Скажите суслику, что проблема в том, что компрессия растёт.

Все о том же - и как обычно у меня много букф. Надеюсь - прочтёте.

Уважаемые коллеги.
Хочу продолжить обсуждение известной проблемы с рассказа о простейшей, на первый взгляд, процедуре – замере компрессии двигателя. Она многократно описана в различных книгах и пособиях, но теоретические основы процесса очень часто упрощаются и опускаются. Есть общеизвестные нормы, записаны в Эльзе, от 11 до 15 Bar для нашего и аналогичных по степени сжатия движков 1,6L – вот и предлагают сравнивать с ними. При этом увеличение давления сверх этой нормы при отсутствии масложора на двигателе многие, даже специалисты АР, почему-то считают допустимым явлением на ваговском двигателе. Однако, имхо, для роста компрессии есть свои причины.
На такте впуска и сжатия классический четырехтактный двигатель можно рассматривать как обычный и древний поршневой насос – поршень при движении вниз засасывает воздух (или ТВС), при движении вверх (к ВМТ) – сжимает.
Для начала упрощенно представим этот процесс для абсолютно герметичных по уплотнениям клапанов и пары поршнень-цилиндр. Теоретически и виртуально, при очень МЕДЛЕННОМ сжатии полного начального объема воздуха в этом своеобразном «шприце» в 10,5раз получим максимальное давление в цилиндре =11,5Bar.
Что может повлиять на УМЕНЬШЕНИЕ этого исходного значения давления на идеальной герметичной поршневой паре конкретного насоса:
1)Уменьшение давления воздуха на впуске – начальное уменьшение массы сжимаемого воздуха. Вдруг вы будете замерять компрессию на высоте 2000м, подавать воздух через забитый воздушный фильтр или не полностью открытую дроссельную заслонку. Для получения абсолютных значений воздушный фильтр необходимо снимать. Но для оценки разницы давлений по цилиндрам это не так обязательно.
2)Зависимость плотности воздуха от его начальной температуры - влияет на конечный результат, но только при действительной разнице при замерах градусов в 30…40. Аналогично и с влажностью воздуха – при высокой влажности максимальное давление сжатия падает. Почему - немного позже.
3) Влияние фазы перекрытия клапанов – поршень начнет всасывать именно воздух только после закрытия выпускного клапана, а он полностью закрывается только через 10…20 градусов поворота КВ после ВМТ. Момент закрытия впускного клапана происходит значительно позже прохождения поршнем НМТ (на 30...40 градусов)- поршень уже давно должен сжимать воздух, а он еще сифонит в обратную сторону во впускной коллектор. Но это плата за хорошую наполняемость цилиндра свежим зарядом воздуха при работе двигателя на высоких оборотах, поэтому приходится с этим примирится. На исправном двигателе все это более важно для непосредственной работы двигателя, а в процессе замера компрессии ее уменьшение начнет появляться только при значительном смещении от нормы фаз газораспределения.
4)Конструкция самого компрессометра, а именно – где расположен невозвратный воздушный клапан. Если клапан находится на корпусе манометра и с цилиндром он соединен длинной воздушной трубкой, то к рабочему объему камеры сгорания прибавляется при каждом такте сжатия объем соединительного трубопровода, что равнозначно снижению степени сжатия двигателя. Если невозвратник находится непосредственно на начале вкручиваемой или прижимаемой к свечному колодцу удлинительной трубки – то это много правильнее для конечных абсолютных значений, но надо понимать, что в начале замера давление в удлинительной трубке-ресивере будет набрано за несколько тактов.
Теперь о главном – что влияет на УВЕЛИЧЕНИЕ давления сжатия в цилиндре и почему в Эльзе указано верхнее значение компрессии всего 15Bar. Первоначально мое описание медленного сжатия исключило важнейший процесс – при сжатии сжимаемый газ НАГРЕВАЕТСЯ, что общеизвестно по жизни и описывают очень давно установленные законы термодинамики. Нагрев – увеличение температуры сжимаемого объема газа (постоянного для определенного литража двигателя и конструктивного значения степени сжатия двигателя) – тоже постоянная величина!!! Нагрев газа приводит к дополнительному приращению конечного давления в цилиндре, для нашего случая с CFNA конечное значение увеличивается с 11,5Bar до 14…16…18Bar. Эмпирическая формула расчета максимального давления в цилиндре тоже давно известна – степень сжатия двигателя в степени 1.2…1,4 (коэффициент политропности процесса, описывающий теплопотери сжимаемого газа). Для степени сжатия 10,5 получается возможный диапазон компрессии от 16,8 до 26,9Bar. Допустимый теоретический разброс значений очень велик и отражает главный недостаток формулы – она не может точно учесть реальные тепловые потери при сжатии разного объема газа для двигателей с одинаковой степенью сжатия, но с разными цилиндровыми объемами (например, для объема 0,4 литра или 8 литров). Чем больше начальный объем сжимаемого воздуха, тем меньше площадь теплообмена (почти кубическая зависимость), и тем выше конечное максимальное давление. Для 1,6L вполне допустимо принять значение политропы 1.2 – значит максимально возможное теоретическое давление сжатия при неизменной степени сжатия (1/10,5) не будет превышать 16,8Bar.
По жизни такое значение компрессии мы можем получить только при наличии дополнительного уплотнения компрессионных поршневых колец маслом (или увеличением степени сжатия, даже независимо от нашего желания) - и название этому соответствующее "масляная компрессия". Но если кольца дополнительно не уплотнять маслом, то мы никогда не достигнем идеального уплотнения в паре поршень-цилиндр (клапана пока продолжим считать герметичными), прорыв газа на низких оборотах всегда существуют. Поэтому на основе многолетнего опыта эксплуатации ДВС от теоретической величины 16,8Bar все производители убирают пару атмосфер и получают верхнее значение даже для нового движка = 15Bar. Все что выше этого значения на практике требует разбирательства и установления причин повышения компрессии сверх нормы.
Что такое теплопотери при сжатии и почему так важно их учитывать при измерении компрессии. С одной стороны сжимаемый газ нагревается по объему, с другой стороны - он тут же начинает отдавать свою температуру из прилегающих слоев более холодным алюминиевым стенкам камеры сгорания – днищу поршня, зеркалу цилиндра и ГБЦ. Именно поэтому при очень медленном сжатии воздуха в цилиндре время на теплообмен большое, охлаждение разогреваемого газа настолько сильное, что конечная температура сжатого воздуха будет лишь немного превышать его начальную, и к давлению конструктивной степени сжатия (11,5bar) добавка получится очень небольшая. При увеличении скорости сжатия воздуха (оборотов двигателя) время на теплообмен за каждый такт сжатия уменьшается. В процессе многократно повторяющихся тактов сжатия температура составляющих КС постепенно повышается, газ в большей степени сохраняет свою температуру и прирост давления – результат замера компрессии будет выше. Именно поэтому важно проводить замер компрессии на прогретом двигателе, тепловые потери сжимаемого газа будут меньше, замеры выше и стабильнее. И очень важно для сравнения результатов по цилиндрам иметь почти постоянные обороты прокрутки двигателя – АБ должна быть заряжена и держать обороты двигателя при замере на всех цилиндрах не ниже 180RPM. При этом необходимо учитывать, что для получения правильных ОТНОСИТЕЛЬНЫХ значений компрессии замеры на каждом цилиндре необходимо проводить за одинаковое время – например по 10 секунд прокрутки на каждом цилиндре. Соблюдая такие простые правила пару месяцев назад я получил на своем трехлетнем, но свободном от нагара, двигателе значение компрессии по цилиндрам от 14,2 до 14,7Bar (+0,2Bar дал прибавку клапан на компрессометре – постоянная погрешность его измерения). И совсем не сильно отличается от нового двигателя CFNA Шкоды, при этом легкость раскрутки до высоких оборотов и наличие тяги (высокого крутящего момента) в широком диапазоне средних оборотов очень хорошая. И это на все тех же старых и поначалу стучавших поршнях.
Можно ли говорить о типичности разброса компрессии на новом двигателе по результатам замеров [1-15,6; 2-14,6; 3-14,2; 4-16] уважаемого Евгения? Разбег в 1,8Bar на чистом двигателе может показывать технологический разброс размеров ШПГ или увеличенное и разное время прокрутки при замере на 1 и 4 цилиндрах; лучшую посадку компрессионных колец для их поршней или судя по темному окрасу юбки свечей можно предположить о появлении небольшого нагара – мне пока не совсем понятно какая из этих причин главная. Поэтому и спрашивал для выявления достоверной статистики по компрессии про возможность проведения замера на нескольких двигателях. Фото разобранного нового двигателя в книге 3Рима тоже показывает неравномерный нагар по цилиндрам, но корни этого идут от неравномерности формирования ТВС по цилиндрам. Данные по замеру компрессии уже походивших двигателей дают примерно такой же результат по разбегу между цилиндрами, но общий рост компрессии сразу бросается в глаза. Еще больше данных можно было бы получить от известного по многим публикациям на техсайте suslikrusa, но у них даже после замены поршневой «не принято» замерять компрессию.
Почему же на двигателе АР компрессия получилась за 18Bar, если компрессометр у них был исправен. Самой достоверной причиной можно назвать именно наличие нагара в КС и на днище поршней. Еще раз повторюсь – наличие нагара не только физически уменьшает размер КС и фактически увеличивает степень сжатия двигателя, но и уменьшает тепловые потери при сжатии воздуха – температура сжимаемого воздуха лучше сохраняется, что приводит к сильной прибавке давления в цилиндре. Но даже в этом случае, нагар у АР лег не ровно - вероятно типичный утренний стук только на паре поршней. [kolobok_addon_unknown.gif]
Нагар – хороший теплоизолятор, что в случае сжатия холодной ТВС до высоких значений при запуске такого же холодного двигателя – большой плюс. Но после запуска двигателя и его работе на прогревочном и нагрузочном режимах от него одни минусы, усиливающиеся при наличии именно неравномерных нагара, давления и скорости сгорания ТВС по цилиндрам. При работе двигателя распределение температур и величина давления при сгорании ТВС намного выше (до 40...50Bar), чем при простой прокрутке на воздухе. До калильного зажигания от перегретого в КС нагара мы вероятно не доходим, но то, что ТВС при излишнем пережатии начинает сгорать после подачи искры более быстро, чем рассчитывали конструлеры Вага, приводит к ускорению роста давления в КС и резкому увеличению нагрузки на ШПГ. Стук на одном-двух цилиндрах при холодном запуске, поначалу в узком диапазоне температур -5…+10 грС – лишь показатель неравномерного и ускоренного сгорания ТВС в этих цилиндрах при прохождении «слепой» программы прогрева, рассчитанной на исправный двигатель. На рабочих режимах при явном появлении детонации на проблемных цилиндрах мозги конечно откатят УОЗ по сигналам ДД на более поздние значения, но пострадает крутящий момент двигателя и увеличится общий расход топлива. Но и без появления детонации воздействие резко увеличивающегося давления на поршень сильно отличается от нормального. Представьте – вместо достаточно плавного и равномерного повышения давления после поджигания ТВС за 30 градусов (приведено как пример для получения оптимального крутящего момента на определенных оборотах и значениях нагрузки) до прихода поршня в ВМТ и ее нормального времени горения для подобранного ЭБУД стехиометрического состава, получим при уже более позднем УОЗ (а значит и неоптимальном для создания крутящего момента) резкий, сильный и короткий всплеск давления в проблемном цилиндре быстросгорающей из-за пережатия и высокой температуры ТВС. Помимо повышенной нагрузки на узлы трения ШПГ, сам поршень будет более резко перекладываться в ВМТ и далее более СИЛЬНО за короткий промежуток существования максимального давления прижиматься к рабочей стороне цилиндра – отсюда имхо появление задиров и потертостей на зеркале цилиндра в средней части рабочего хода поршня. На сколько эти процессы повлияют на самую напряженную часть двигателя по удельному давлению – верхний шатунный вкладыш и поршневой палец с бобышками – мне неизвестно, поршня же меняют в сборе.
Нагар постоянно живет в цилиндре по своей сути, но в зависимости от сезона, характера эксплуатации авто и типа применяемого топлива может и нарастать, и убавляться. Фото чумазых поршней с заметной коркой нагара на днищах и жаровом поясе, заменяемых по причине стука, вы все видели, и такие они не только на CFNA. Попадалось мне интересное видео разборки уже немецкими автожурналистами двигателей трех авто после 100ткм – поршня дизельного двигателя были абсолютно чистыми, на ваговском TSI такие же чернющие, как у нас, а на третьем – французком атмосфернике 1,6л, на днищах поршней присутствовал лишь легкий коричневатый окрас, который я с недавних пор наблюдаю и у себя, но только после установки так недостающего имхо в холода подогревателя впускного воздуха.
Естественно, хочу предупредить – усложнение любой системы приводит к уменьшению ее надежности, поэтому требует внимательного отношения к технике. По закону Мерфи «самое худшее – случается». Поэтому [vw_study.gif] , если решитесь на повторение нашего опыта с подогревом впускного воздуха, проверяйте работоспособность терморегулятора до установки, контролируйте его работу во время эксплуатации и проводите ему ТО в летнее время.


Последний раз редактировалось Wart_123 23 апр 2014, 22:41, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 21 апр 2014, 19:33 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 19:50
Сообщения: 6689
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 3009 раз.
Поблагодарили: 2878 раз.

Имя: Николай
Модель Автомобиля: VW Polo-sedan
Я немного прибрался здесь-открыл тему для обсуждения Обсуждаем предположения причин появления стуков в CFNA
viewtopic.php?f=23&t=100.

_________________
Кто тут?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 27 июн 2014, 20:03 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Просмотрев еще множество сообщений с форумов с описанием случаев появления стука и прослушав немало аудиозаписей с явными и мнимыми стуками двигателя хочу еще раз сказать – простой и однозначной причины их появления нет. Но то, что источником является именно перкладка поршней в ВМТ – это уже доказано ранее и признано самим Вагом, вот только эта перекладка бывает совсем разная. И говорю я не о степени жесткости перекладки, а именно о ее характере и месте соударения поршня со стенкой цилиндра. В этой теме все уже было ранее сказано в разных частях, посвященных различным теориям, и сейчас пришло время собрать все в единую картину.
И в подтверждение этому для начала прошу взглянуть на первоисточники – фотографии разборки двигателя CFNA уважаемым suslikrus.
Вложение:
БЦ двигателя №1 vs БЦ двигателя №2.JPG

Вложение:
Сравнение поршневой двух двигателей.JPG

Я уже тогда отметил в своих комментариях, что на этих фото выложены поршневые от двух разных двигателей CFNA, на что многие не обратили внимание. И эти два двигателя как сейчас я вижу по условиям появления и характеру звука при перекладке поршневой на многих записях отличались именно причиной стука.
На рассматриваемом в обзоре двигателе №1 причиной появления стука имхо была жесткая перекладка жарового пояса отдельных поршней из-за тяжелого хода их опоры во время прогрева, что хорошо видно по наличию натёртостей (и даже раковин) именно в этом районе и расположению следов задиров на зеркале цилиндров. Фото верхних и нижних вкладышей шатунов относятся именно к нему и подтверждают присутствие масляного голодания или проблем с подачей масла к отдельным узлам трения поршневой. Данный стук отличается сильным и резким металлическим звуком перекладки, т.к. тепловой зазор в районе днища превышает 0,5мм. Так как причина жесткой перекладки днища поршня связана с недостатком смазки опоры поршня и с не эффективной работой компрессионных колец по демпфированию перекладки днища поршня, то этот вид стука в первую очередь зависит от состояния и качества масла, работы масляного насоса, состояния шатунных вкладышей. Он может появляться постепенно или внезапно, зимой или после летних трассовых пробегов и надолго поселяться в двигателе. Не обходит стороной авто с ГБО. И также термозависим – при сильно отрицательных температурах его может не быть, чему будет соответствующее объяснение позже. Но при температуре выше -5 и до жуткой жары он может присутствовать при первоначальном запуске. Всё, что было сказано в этой теме относительно работы масляной системы на современных ваговских двигателях, может приводить именно к этому виду стуков. Пример такого стука можно посмотреть здесь -, появляются как правило почти сразу после запуска.
На двигателе №2 причиной стука была тоже жесткая перекладка, но уже другой части поршня - юбки, что видно по фото показательного яйца на зеркале цилиндра и характере износа юбок поршней. Его расположение соответствует по высоте краю юбки поршня в ВМТ, а его вертикальный размер связывает этот процесс с началом подачи искры при прохождении прогрева в определенном критическом диапазоне температур запуска. Яйцо образовалось от ударов края юбки поршня именно из-за относительно раннего УОЗ для низких оборотов прогрева и резкого роста давления в КС еще до прихода поршня в ВМТ. Стук от перекладки юбки имеет более тихий и раскатистый звук, т.к. юбка, как любая колебательная система, имеет свое послезвучие (резонанс). Тепловой зазор в районе юбки при запуске и прогреве не превышает для стучащего двигателя 0,1мм, если только яйцо не добавит несколько соток. Причины усиления стуков юбки – строго термозависимы, жестко привязаны к работе программы прогрева и соответствуют критическому диапазону температур запуска от -5 до +10грС. Про вероятные причины, приводящие к ускорению сгорания ТВС в отдельных цилиндрах, рассказывалось в этой теме много и подробно, большего добавить пока нечего.
По всем признакам и характеру звука все мои 3,5 случая появления стука на собственном авто были связаны именно с усилением стуков юбок поршней на паре цилиндров. Не вижу особого смысла менять поршневую из-за кратковременных и редких стуков юбки в отдельные пасмурные сезоны. Причиной усиления стука юбок поршней, которые в более тихом виде присутствуют на АБСОЛЮТНО всех CFNA, может послужить и просто неудачный бензин, если конечно забыть про конструктивно заложенную Вагом неравномерность формирования ТВС из-за кособокого выпускного коллектора и дополнительных проблем для выпуска с близко расположенным КНОГом. И про всё, что это за собой влечет. Ведь поршневую можно убить и неравномерно большим нагаром по цилиндрам. Установленный очумелыми руками терморегулятор впускного воздуха, полезность которого многие отрицают, борется в меру своих возможностей за лучшее сгорание топлива и позволяет имхо забыть об этом виде стуков в холодный период.
Но вот стук жарового пояса поршня совсем не так безобиден, как перекладка юбки и требует более внимательного и подробного объяснения причин такого поведения поршня, ввиду их редкого появления в популярной литературе. И масляный след в этой проблеме явно прослеживается, а это и уровень подачи масла к узлам трения, и свойства самого масла и его изменение в процессе эксплуатации, чему очень «способствует» высокая температура и отсутствие нормального охлаждения небольшого объема масла в современных ДВС. Напомню, что некоторым пострадавшим удавалось постепенно избавиться от внезапно появившихся очень громких стуков на паре цилиндров простой ЗАМЕНОЙ масла (возможно конечно, что масло изначально было не удачное). И присутствует масса сообщений, что после ТО стуки у кого то внезапно прошли, а у кого то наоборот появились.
Но в случае замены поршневой согласно TPI стуки, как мы уже знаем, у некоторых появляются вновь. И «хорошо», если это будут стуки от перекладки юбки, соответствующие их сезону. И совсем нельзя отрицать случаев, когда на двигателе могут появляться оба вида стуков одновременно.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 27 июн 2014, 20:06 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Итак, как же проходит перекладка поршня в ВМТ после такта сжатия.
В этой теме это уже было рассказано и показано здесь… viewtopic.php?f=23&t=55#p1387
Вложение:
Нормальная перекладка поршня.jpg

а вот и аудио для примера
Вложение:
звук перекладки юбки.mp3

Для наиболее любознательных нарисовал примитивные картинки с интересными моментами положения поршня и воздействующими на него результирующими силами для случаев нормальной и аномальной перекладки. Совершенно понятно, что настоящая конусно-бочкообразная форма поршня совершенно не похожа на нарисованный цилиндр, но для наглядности и понимания процессов это имхо допустимо. Всем перфекционистам могу посоветовать нарисовать на листе бумаги настоящий шедевр реализма, для остальных просто отмечу особенности процесса в отдельные моменты. Про особенности формирования ТВС при прогреве двигателя было написано ранее, поэтому здесь не рассматривается.
Вложение:
Перекладка поршня в нормальных условиях и при тяжелом ходе опоры.JPG

Движение поршня в режиме прогрева двигателя (для объективности примем Т запуска при -4) на картинках начинается примерно с середины такта сжатия. В этот момент прижимающая сила от шатуна максимальна, поршень плотно прижат к стороне такта сжатия цилиндра. В реальности, из-за меньшего диаметра днища по отношению к юбке в начальный период прогрева днище поршня слегка наклонено относительно стенок цилиндра. По мере поворота КВ и движения шатуна вверх прижимающая сила ослабевает, а результирующая сила давления сжимаемой ТВС на днище поршня возрастает. Проекция оси шатуна на днище поршня показывает, что не смотря на наличие конструктивного смещения оси пальца относительно ДП поршня, в этот момент на поршень воздействует опрокидывающая сила, но т.к. прижимающая сила велика, то траектория движения поршня неизменна – вверх вдоль стенки цилиндра. Но по мере приближения поршня к ВМТ прижимающая сила постепенно исчезает, но к этому моменту и отрицательная опрокидывающая сила тоже становится =0 из-за наличия смещения оси пальца. Поршень застывает на пальце в равновесии, прижимаемый к шатуну почти максимальным давлением сжатой ТВС, которая для режима прогрева с невысоким цикловым наполнением вряд ли будет превышать 7…9Bar. При достижении ВМТ опрокидывающая сила меняет знак и перекладывает юбку поршня на сторону рабочего такта. Тепловой зазор в районе юбки всего 0,05…0,08мм, поэтому перекладка происходит мягко.
После прохождения поршнем ВМТ через 2…3 гр поворота КВ подается искра на зажигание ТВС, смесь сгорает примерно за 4ms, давление газов в КС быстро нарастает до 25…30Bar, поршень движется вниз. Опрокидывающая сила, прижимающая юбку к стенке цилиндра, продолжает расти, но по мере отклонения шатуна от вертикали прижимающая сила постепенно увеличивается, преодолевает опрокидывающую силу и начинает перекладывать днище поршня на рабочую сторону. Но так как давление газов над поршнем максимально высокое, то компрессионные кольца сильно прижаты к нижней плоскости установочных канавок и хорошо демпфируют перекладку днища и отсутствие удара жарового пояса о зеркало цилиндра. Процесс перекладки завершен почти без звука.
Но вот через 40 секунд после запуска нагрузка на холодный двигатель по мере прогрева масла, улучшения формирования ТВС, начинает снижаться. На старой прошивке программа начинает ступенчато снижать обороты, уменьшать топливоподачу и оперативно поддерживать необходимое значение оборотов за счет изменения УОЗ. На новой прошивке обороты поддерживаются постоянными, но так же сильно меняется топливоподача и идет постоянное поддержание оборотов только УОЗ. При провале оборотов КВ на следующем рабочем такте УОЗ выставляется в более раннее значение, например на 4…6 гр до ВМТ. Под действием резко нарастающего давления опрокидывающая сила быстро растет и юбка начинает более рано и резко перекладываться в ВМТ. Если износ юбки велик, или тепловой зазор еще не уменьшился, или скорость сгорания ТВС идет быстрее нормы, то сила удара от перекладки будет значительно увеличиваться. Совсем не считаю, что яйцо будет набиваться именно в режиме прогрева на хх, но вот при начале движения на непрогретом двигателе, работающем на г-бензине (или имеющим большое количество нагара в КС) отчетливо слышал сильные колокольчиковые удары перекладки юбок поршней по стенкам цилиндров. На нормальном бензине и чистой КС перекладка проходит относительно тихо. При более низкой Т запуска скорость сгорания ТВС получается значительно ниже, рост давления плавнее, поэтому даже выставление УОЗ на уровень 10гр до ВМТ не приводит к жесткой перекладке юбки. Днище поршня в любом случае перекладывается значительно позднее прохождения ВМТ. Самым оптимальным для создания максимального крутящего момента считается пик максимального давления газов в КС при повороте КВ на угол 12…15гр после ВМТ. Но чем дальше в большую сторону от этого значения находится пик давления, тем мягче работает двигатель, но расход топлива резко возрастает. Чем ближе к ВМТ пик давления в КС – тем жестче работает двигатель и большую нагрузку испытывает ШПГ. Постепенно Т поршня растет, размер днища и юбки увеличиваются, поршень становится более цилиндрической формой, его валкость уменьшается и стуки от перекладки затихают.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 27 июн 2014, 20:12 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Вариант аномальной перекладки, приводящий к первоначальной перекладки днища поршня так же был описан ранее …
viewtopic.php?f=23&t=55#p1398
а здесь аудиофайл со стуком от такой перекладки viewtopic.php?f=23&t=55#p1389
В чем главное отличие от режима нормальной перекладки – при движении поршня в узле опоры поршневого пальца присутствует повышенное трение из-за отсутствия смазки или присутствия загрязнений. Другая причина, приводящая к повышению трения в опоре поршня – тугая посадка поршневого пальца или не соответствие коэффициента теплового расширения материалов пары трения. В большинстве случаев процесс описывается следующим образом – после запуска двигателя из-за сухого трения или тугой посадки поршневой палец начинает быстро разогреваться, его размер увеличивается, что приводит к более тяжёлому повороту поршня на своей оси. По мере прогрева поршня и поступления смазки в узел трения этот процесс прекращается, размеры пары трения стабилизируются, его рабочие параметры восстанавливаются. Фотография с наличием задиров на верхнем шатунном вкладыше известна уже почти два года.
Как изменяется действие сил на движущийся поршень при наличии повышенного трения в его опоре? Смотрим вторую часть картинок.
Вложение:
Перекладка поршня в нормальных условиях и при тяжелом ходе опоры.JPG

Вначале все кажется одинаковым с нормальным процессом перекладки – прижимающая сила велика, опрокидывающая одинакова с первым случаем, а поворачивающая сила от наличия повышенного трения в опоре еще не может победить прижимающую. Но по мере приближения поршня к ВМТ прижимающая и опрокидывающая силы уменьшаются, а поворачивающая сила наоборот начинает возрастать по мере возрастания давления сжимаемых газов на днище поршня. В определенный критический момент, когда прижимающая сила становится меньше совместного действия опрокидывающей и поворачивающей силы днище поршня резко перекладывается на рабочую сторону. С учетом того, что тепловой зазор в этом месте может достигать 0,5…0,6мм удар получается очень резким и сильным. Компрессионные кольца не в силах демпфировать (замедлять) перекладку днища поршня, т.к. давление в КС еще не достаточно для их эффективной работы в этом качестве. Да и сама конструкция колец рассчитана изначально на уплотнение рабочего зазора при небольших осевых перемещениях поршня, а не на удержание непрогретого днища с огромными ходами в половину мм. В результате имеем жесткую перкладку днища поршня еще до прихода поршня в ВМТ. Поршень движется вверх в наклоненном положении, что приводит к еще худшим результатам – опрокидывающая сила в ВМТ не появляется, т.к. даже при наличии осевого смещения из-за наклона днища поршня проекция оси шатуна на днище поршня не может создать эту силу!!!
После прохода ВМТ поджигается ТВС, растет давление, но из-за наклонного положения поршня опрокидывающая сила имеет отрицательное значение и продолжает еще некоторое время удерживать поршень в этом виде. И лишь по мере опускания поршня опрокидывающая сила меняет знак и совместными усилиями с прижимающей силой прикладывает юбку к рабочей стенке цилиндра, но очень значительно ПОЗЖЕ, чем выпрямление поршня происходило в первом случае. До этого момента днище поршня продолжало тереть своим жаровым поясом гильзу цилиндра и усиливающиеся следы этого износа видны на фото – они увеличиваются по мере нарастания прижимающей силы, и гораздо ШИРЕ, чем размер самой юбки. Suslikrus в свое время, при опубликовании отчета очень удивлялся на эти задиры – как это вообще может быть???
Вложение:
следы от жарового пояса на рабочей стороне цилиндра.jpg

Если вы думаете, что при более раннем поджигании ТВС до момента вынужденной перекладки днища поршня что-то изменится – «вот кольца начнут демпфировать перекладку, и хотя бы стук поутихнет…» Ничуть не угадали. Потому, как и в первом случае, при позднем УОЗ, и сейчас, при раннем помимо поворачивающей силы от подклинивания опоры на перекладку днища работает и опрокидывающая сила, которая только усиливает свое действие при увеличении давления на поршень. И беда колец не в том, что они слабые или изношенные, а в том что они просто физически не рассчитаны на такие движения при опрокидывании днища от одной стенке до другой. И стуки поршня утихнут только после того, как он наберет температуру и уменьшит свои тепловые зазоры, особенно в районе днища, что избавит его от повышенной кривобокости и уменьшит расстояние перекладки днища хотя бы до 0.1…0,2мм. Только после этого опрокидывающая сила одумается и будет помогать раньше перекладывать юбку. Но к этому моменту возможно и опора поршня расходится, масло доползет куда надо, но что-то мне кажется, что ничего там особо не облегчается, а все примерно так и продолжается дальше и на рабочих режимах, только эти аномальные перекладки совсем негромкие получаются на горячем двигателе.
В этом случае если замена масла не помогла, осторожные покатушки на высоких оборотах для создания высокого давления масла и прокачки системы не привели к исчезновению стуков, ничего кроме замены поршневой рекомендовать не могу. Но что там на самом деле с подачей масла может происходить, могут сказать только мастера. Но если они по «акции» раскидывают и собирают движок как АКМ, то много ли они там увидят, да и эти проверки чистоты масляных каналов, встроенных сетчатых фильтров, вкладышей шатунов и КВ не записаны в TPI. Вполне возможно, что таких случаев не много из вероятного большинства случаев замен поршневой по более безопасной и призрачной причине стуков юбки, но кто же это скажет? У меня таких стуков поршневой не было, в целях профилактики езжу по трассе на оборотах выше 3…3500, до сего дня сижу на 5W30 и кроме немного более шумной работы двигателя на хх, недостатков для своего региона в таком масле не вижу.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 июн 2014, 22:30 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Отдохните от стуков [popcorn-2.gif]

В связи с тем, что этот удивительный случай можно отнести к холодному запуску двигателя, размещу его для истории в своей теме. Показывает насколько коварным может быть современный бензин даже известного бренда. Еще раз извиняюсь за перепост своего же, но выводы по причинам были настолько неожиданными, что хотелось бы их не потерять.
Часть 1.
Столкнулся с проблемой 12 апреля - впервые за три года двигатель не захотел заводиться всего после 3 часов простоя. В поисках причин пошел много дальше, чем обычная проверка свечей и катушек зажигания. Все это было проверено ранее при появлении зимой непонятного и очень редкого троения при запуске - вплоть до замены свечей, воздушного и топливного фильтров, подозрительной катушки зажигания, чистки БДЗ и замера компрессии. Снял топливную рампу для проверки на герметичность и посмотрел на распыл форсунок с балончика клинера - все оказалось абсолютно нормальным. Форсунки весело и ровно распыляли промывку через свои четыре микродырочки, рампа в сборе держала проверочное давление почти 5Bar задутого в нее воздуха, нигде не подтравливала. И совершенно случайно обратил внимание на остатки бензина, вылившегося из рампы при ее разборке. В отличии от привычного бензина эти капли оказались желтого маслянистого цвета, на ощупь - жирные, с трудом смывались с рук мылом. Промыл саму рампу, собрал все на место, дважды провентилировал через золотниковый клапан после включения топливного насоса, померил давление – штатные 4Bar. После этого на том же бензине и даже не выкручивая свечи двигатель завелся с полоборота.
Причина на первый взгляд крайне экзотическая, но если будет больше статистики по таким случаям - вполне реальная, но при этом необходимы определенные условия. После остановки горячего двигателя (при условии что весной карлсон при этом еще не включается) топливная рампа подвергается сильному тепловому удару от горячего воздуха, поднимающегося от выпускного коллектора, да и от самой разогретой ГБЦ. Если вы читали тему уважаемого Riv_2000 про подогреватель впускного воздуха, то уже видели результаты замера температуры в районе основания фильтра - там же расположена и топливная рампа. Температура воздуха после остановки двигателя поднимается до 120...130грС. В связи с тем, что на ФПС применяется тупиковая система подачи топлива, бензин в рампе остается под давлением и сильно нагревается. Под воздействием нагрева и высокого остаточного давления он начинает окисляться, и в первую очередь окисляются именно легкокипящие (50...60грС) "пусковые" фракции. Откуда берется кислород в топливе? Да из самого же бензина, вернее из его оксигенных антидетонационных присадок. Если бы я не увидел и не заляпал руки этим "сваренным" за время простоя бензином, я бы до сих пор менял свечи с катушками. Но вероятно, такое странное стремительное "старение" бензина с заявленным производителем индукционным периодом свыше 360 минут, происходит не всегда и не для всех марок. У меня это произошло на "проверенном" лукойловском 95-экто с МТБЭ и какими то "моющими" присадками. Может залил остатки бодяги на АЗС?, но проехал на том же бензине 400км и претензий в движении не было.
До сих пор не могу поверить в такое "открытие" - но фактически заменил только бензин в рампе, и все волшебным образом прошло. Повешу при случае термодатчик мультитроникса на рампу и посмотрю как изменяется на ней Т после остановки. Необходимое условие для плохого воспламенения топлива - остановка хорошо разогретого двигателя и достаточно длительное "прожаривание" топливной рампы. Пару часов такой же медленной прожарки в длительных пробках тоже приводит к появлению коктейля из окисленного-осмоленного бензина и пропаданию наиболее важных пусковых фракций (их немного в% по объему) из его сложного состава. Но несколько раз безуспешно потыркав холодный двигатель с редким появлением вспышек и наконец запустив троящего бедолагу, все через некоторое время приходит в норму - "старый и больной" бензин в рампе разбодяжится свежим, сгорание ТВС налаживается, вот только насколько полно удаляться вредные смолы из рампы - непонятно, возможно, что они выступят в последующем в качестве дополнительного катализатора процесса окисления.
Что интересно, при коротких поездках на неделе никаких проблем с запуском по утру нет.
Часть 2
Продолжаю в апреле мазохистски заправляться лукойловским 95-экто. При длительном движении по трассе никаких претензий к работе двигателя – крутится хорошо, тянет бодро, никаких звонов при разгоне нет. Доезжаю вечером до родных мест, останавливаюсь, двигатель горячий, выпускной коллектор аж слегка потрескивает при остывании, карлсон включился на минуту, сбил Т ОЖ и затих.
Утром завожу – все то же самое: очень лениво заводится и сильно троит, при попытке резко прибавить обороты до 1500 вываливает чек на приборку – EPС и Engine. В соответствии с предыдущим моим предположением всё понятно - вновь из остававшегося в рампе бензина исчезли легкие пусковые фракции. Спокойно сижу пять минут, выжигаю на хх «старый» бензин. Характер работы двигателя меняется на глазах, обороты стабилизируются, троение постепенно пропадает, Т ОЖ примерно +40, Т воздуха на впуске +23. Перезапустился – завелась легко, ничего не троит, чеки ушли. Целый день езжу в городском цикле коротких поездок, без пробок, вновь никаких проблем с запуском, Т ОЖ достигает 90 градусов, Т воздуха на впуске иногда до +45. На следующее пасхальное утро запускается нормально, никаких намеков на троение.
Вечером возвращаюсь домой - в очень хорошем темпе 200км по трассе, выпускная вновь тихо пощелкивает после остановки. Предполагая, что утром все пойдет по старому сценарию, выхожу через час и завожу уже подостывший двигатель – Т ОЖ +60. Завелась уже с коротким троением и бубнежом, подождал на хх пять минут, «свежий» бензин добрался до рампы, все устаканилось - заглушил. Утром, как и ожидал, завелась с полоборота. Продолжаю считать, что для моего случая в быстром «прокисании» непонятного по качеству бензина в тупиковой рампе (только после остановки хорошо разогретого двигателя и выпускного коллектора) виновна высокая остаточная температура воздуха под капотом. И этот процесс окисления занимает не более 1-2 часов.
Часть 3
При первой майской заправке посмотрел паспорт качества на "свой" лукойловский бензин 95-экто. Девочка наивно лепетала, что бензин всегда один и тот же и зимой и летом, "это же не дизелька". Не стал грузить ее про существование 10 классов бензинов для различных сезонов и регионов (см еще действующий ГОСТ Р 51866-2002, например здесь http://www.nge.ru/g_p_51866-2002.htm), посмотрел границы диапазона для Давления Насыщенных Паров в разделе "Классы испаряемости" – указано 60-90, фактическое =72кпа - соответствует классу D, что означает для нижегородской области именно "зимний" бензин в мае. В самом тексте паспорта об этом ни слова. Фракционный состав по И70 тоже характерно завышен (около 40%), И150 =83%, хотя максимальная температура возгонки тоже высокая =201грС. Поискал в сети паспорт на "летний" бензин - нашел старый образец, где прямо указан класс В, диапазон ДНП соответствующий.
Вложение:
лукойл 95экто класс В.jpg

Вложение:
классы испаряемости.jpg

В приложении В вышеуказанного ГОСТа приведены регионы и сроки применяемости по классам испаряемости бензина.
Посмотрел по проблемам запуска на разных форумах и убедился, что плохой запуск на Лукойле-экто в межсезонье - достаточно частое явление. Но никто пока не предположил возможное быстрое "прокисание" такого бензина в тупиковой топливной рампе после остановки горячего двигателя - по прежнему ковыряют свечи, катушки, датчик фазы, мозги и т.п. Установил термодатчик на топливную рампу и еще раз убедился - после остановки хорошо разогретого двигателя темпратура корпуса рампы быстро и легко переваливает за 80 градусов, и за 1 час простоя вероятно успевает прокипятить легкие фракции оставшегося в ней "зимнего" бензина. Они не выдерживают этого насилия и окисляются до непонятной и негорящей хрени, похожей по виду на масло. Возможно образование паровой пробки в самой рампе, но после остывания двигателя она исчезает, а результат прожарки - нет. Поэтому уже через час после остановки двигатель на ацкой смеси заводится очень лениво и слегка троит, а через 3 часа может вообще не завестись. До замены бензина на летний лечу неожиданную проблемму "старым" способом - если остановился надолго с сильно разогретым двигателем через час вновь запускаю его на хх на 3...4 минуты. Это гарантирует отстутствие проблемм с запуском по утру. В движении претензий к бензину нет.

Итог
После появления летнего бензина той же марки 95-экто на одной и той же АЗС с 12 мая никаких проблем с запуском двигателя нет. Проверял во всех режимах – и после трассы, и на следующее утро, и в жару (+30), и в «холод» (+8).
Почему решил еще раз все это рассказать здесь. В прошлую зиму не обращал внимание на взаимосвязь, насколько был горячим двигатель перед остановкой и последующим появлением очень редкого утреннего троения. Хочу окончательно определить – это характерная черта зимнего 95-экто ЛУКОЙЛа, или просто по весне попал на распродажу старых запасов.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 01 окт 2014, 12:32 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Прошу прощения за отсутствие, ничего нового не было.
Еще раз мысли о бензине и стуках - может пригодится для общения с вагом.

В связи с отсутствием на сегодняшний день массовых сообщений на форуме о появлении осенних утренних стуков двигателя (а температура запуска вроде бы уже подходящая) даже у ветеранов борьбы с ними хочу вспомнить и рассмотреть заново свое давнее предположение о влиянии бензина на скорость сгорания ТВС.
В теориях о холодных стуках уже было рассмотрено практически все, кроме отдельных и возможно одиночных случаев брака при сборке двигателя. Я продолжаю считать, что причиной появления стуков при прогреве является жесткая перекладка отдельных поршней в ВМТ, о чем было в картинках рассказано в предыдущих сообщениях. Причиной аномальной перекладки поршня, при которой происходит удар жарового пояса (или место соприкосновения для поршней ЕТ возможно чуть ниже) по рабочей стенке цилиндра, может быть только тяжелый ход опоры поршня, т.е. повышенное трение в узле верхнего шатунного вкладыша при холодном запуске. Там же было сказано, что помимо возможной неравномерности подачи масла к отдельным узлам трения и следами износа верхнего шатунного вкладыша для отдельных цилиндров, на увеличение сил трения в опоре напрямую влияет удельное ДАВЛЕНИЕ газов на днище поршня. В режиме прогрева на такте сжатия ТВС до момента подачи искры давление в КС достигает 9…10…11 килограмм на квадратный сантиметр площади днища поршня, т.е. давление на опору не очень высокое. Но после подачи искры давление газов в КС будет нарастать до 30…40…50Bar. И если скорость сгорания ТВС и рост давления будет увеличены, т.е. выше заложенной при расчете и настройке вагом головных образцов двигателя [откатываемых на их евро-бензинах], то вполне возможно получить продавливание и разрушение масляной пленки в зазоре между поршневым пальцем и верхним шатунным вкладышем. Палец оказывается фактически припечатан к сопрягаемой поверхности вкладыша, что и вызывает резкое увеличение сил трения и прихватывание поршня на оси поворота. После этого поршню не остается ничего другого, как следовать за поворотом шатуна, биться с резким металлическим стуком [при аномальной перекладке] о рабочую сторону цилиндра вблизи ВМТ и дополнительно задирать вкладыш. Как только давление в КС уменьшится до какого то неизвестного нам значения [при движении поршня вниз], то подвижность в паре трения опоры восстанавливается, масло вновь забирается туда, формируя масляный клин, но все повторится на следующем рабочем такте. Если сила трения в опоре при движении поршня вниз не уменьшается, то поршень начнет надирать жаровым поясом (или возможно поясом между компрессионным и уплотнительным кольцами для ЕТ) рабочую сторону в верхней части цилиндра. При наличии высокого давления газов в КС появляется увеличенная прижимающая сила и при отсутствии масла на хоне цилиндра будет происходить пятаковый износ юбки и появление задиров в нижней части рабочей стороны цилиндра. На фото это все видно.
Вложение:
Распределение задиров по высоте рабочей стороны 1 цилиндра.jpg

Этот процесс будет происходить до тех пор, пока не изменится характер сгорания ТВС (уменьшением топливоподачи и изменением качества смеси программой управления), поршень увеличит свой размер и станет более правильным и цилиндрическим, возможно масло начнет лучше доходить до узлов трения.
Почему все это возможно зимой, но не происходит у многих сегодня, при «подходящих» температурах запуска ниже +10. Причиной этого имхо является то, что мы в сентябре-октябре продолжаем использовать летний бензин, характеризующийся малым % количеством легкокипящих фракций И70 и И100, которые к тому же быстрее сгорают и обладают пониженным ОЧ по сравнению с остальным составом микса бензина. Проверить это «легко» – надо лишь дождаться ноября-декабря и собрать для сравнения урожай стуков на ЗИМНЕМ бензине.
Это предположение хорошо объясняет, почему в теплых краях стуки менее выражены – там зимний бензин более редкий и короткий гость, а при присутствии - его состав отличается от северных версий. Сравните сами по ГОСТу и посмотрите реальные цифры по паспортам для фракций И70 - И100. Это же подтверждают и слова самого Вага о том, что наш бензин сгорает не совсем так, как их родной – но кто же им поверил после всех разводов с причинами стуков. А по делу – это возможно, с огромным разнообразием и разбросом по качеству и составу одного и того же бензина.
Что-же «криминального» в процессе сгорания зимнего бензина?
Все мы знаем, что при запуске холодного двигателя ТВС изначально сильно обогащается, чтобы в окончательном виде получить в цилиндре нормальное соотношение сгорающего бензина в холодном пусковом воздухе. При низких температурах (ниже -5) все так и происходит – смесь горит достаточно медленно, давление в КС растет так же неспешно, детище вага довольно и не стучит поршнями при перекладке. Но в проблемном диапазоне температур запуска от -5 до +10 формирование и сгорание ТВС каким то образом изменяется и идет быстрее расчетного. Сейчас я предполагаю, что основной причиной является именно увеличение соотношения легкокипящих фракций в зимнем бензине, которые горят быстрее и очень возможно, что даже в большем объеме-массе (бензина то лишнего в обогащенной ТВС много) за рабочий такт, чем это необходимо для раскручивания двигателя до определенных программой прогрева оборотов. Может быть в этом причина кратковременных откатов УОЗ на более ранние значения, наблюдаемые при снятии логов прогрева, которые и сопровождаются усилением стука перекладки. Потому как остается имхо непонятным – зачем делать УОЗ более ранним, если крутящий момент был (на нашем бензине) для этих оборотов и так оптимальный по скорости сгорания и предполагаемому пику нарастания давления в КС. Возможно, что это опять связано с разной скоростью горения нашего зимнего и забугорного бензинов. Но все это только предположения. Ответить могут только разработчики двигателя и программы управления … и наш личный опыт – четвертая зима впереди, уточняйте на АЗС при случае появления стуков, чем заправляетесь.
В дополнение к ранее сказанному в этой теме могу лишь добавить детские впечатления от зимних запусков отечественного карбюраторного автопрома путем впрыска эфира на впуск – заводится то он заводился, но стучал при этом так, что казалось это его последний запуск. И повторюсь – сегодня, на своих дизелях, я легко могу вызвать стук перекладки холодного поршня лишь слегка добавив подачу топлива на ТНВД конкретного цилиндра – при увеличении количества сгорающего топлива и увеличении удельного давления газов в КС поршень тут же отзывается знакомым стуком.

Почему стучит только на избранных цилиндрах – здесь имхо всё по старому: неравномерность нагара-компрессии, заброс ОГ, формирование ТВС, подача масла
viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p2763

Почему поршня ЕТ стучат глуше чем ЕМ? К сожалению для нашего любительского форума мы до сих пор не имеем объективных данных замеров и отличий в размерах поршней. Единственный сравнительный замер suslikrusa показал УМЕНЬШЕНИЕ диаметра поршня в районе жарового пояса на 15 соток, что вроде бы не логично – Ваг увеличил тепловой зазор еще больше, и вроде бы стуки должны усилиться.
Вложение:
Размер нового поршня.png

" Размеры нового поршня:
D1 Жаровой пояс 75.80мм
D2 76.45мм
D3 76.46мм
D4 76.46мм
Размеры старого поршня:
D1 Жаровой пояс 75.95мм
D2 76.40мм
D3 76.41мм
D4 76.41мм
То есть - минимум минус 5 соток от номинала, при этом за счет [износа] одной стороны поршня."

Мы не знаем важнейшую характеристику поршня – как изменился его размер и профиль на участке от жарового пояса до начала юбки - от D1 до D2 (на ресурсе бмвсервис сравнивая аналогичные проблемные поршня их условно делили по высоте и производили 10 замеров). И то, что на аудиозаписях работы двигателя с ЕТ звук перекладки поршней более тихий и глухой говорит о том, что Ваг за счет уменьшения диаметра днища поршня избежал непосредственного соударения жарового пояса со стенкой цилиндра при перекладке и сдвинул эту точку ниже – на уровень колец. Но изменить характер ускоренного сгорания непонятной по составу ТВС они не в силах, потому suslikrus и пишет в своей теме – характер износа поршней ЕТ такой же, как на ЕМ. Фото не выкладывал, но предположу наличие пятакового износа юбок и появление натира на поршне между компрессионным и уплотнительным кольцами – в месте соударения и трения поршня при аномальной перекладке. На ЕМ, помимо явно видимого натира на жаровом поясе, это место тоже просматривается.
Вложение:
Поршень со следами натиров на жаровом поясе и между кольцами_следы аномальной переклаки в ВМТ.jpg


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 окт 2014, 21:17 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Я давно и с огромным интересом читаю БЖ http://www.drive2.ru/users/barik-cz/ [bt.gif] , что и Вам рекомендую.
У него я впервые нашел подтверждение своим предположениям по отличиям в процессах сгорания ТВС в Ваговских моторах. В одном из коментариев было сказано, что в мире существуют ДВЕ ШКОЛЫ по двигателестроению - одна [классическая] работает с богатой смесью и ранними УОЗ, вторая [продвинутая и современная] с бедной смесью и более поздним УОЗ на уровне 5...0 до ВМТ.

Так вот Ваг и вся его компания естественно разрабатывает и производит современные и высокоэкономичные двигатели. Платой за высокий КПД является повышенная жесткость в работе двигателя и высокая чувствительность к качеству бензина!!! И все это мы видим и слышим ежедневно, т.к. вероятно уже никто не спутает по звуку запуск немецкого мотора с каким нибудь корейцем. Ничто не дается даром - современный немецкий двигатель по характеру организации процесса сгорания ТВС очень близок к дизелю, и в этом тоже есть повод для появления стуков.

Поэтому еще раз коротко и по шагам раскажу как и где появляется стук:
Характерный стук при запуске холодного двигателя появляется от аномальной перекладки поршня в ВМТ.
Аномальная перекладка возникает при появлении аномально высокого давления в камере сгорания.
Высокое давление появляется из-за ускоренного сгорания ТВС.
Ускоренное сгорание происходит по нескольким причинам:
- увеличенная степень сжатия из-за нагара в камере сгорания;
- отклонение в качестве ТВС;
- ранний УОЗ (работа программы управления двигателем);
- особенности сгорания зимнего бензина в "характерном" диапазоне температур.
Высокое пиковое давление на поршень приводит к увеличению силы трения в опоре поршня.
Стремительный рост силы трения происходит из-за разрушения масляного клина и кратковременной фиксации (прихватывания) поршня через палец к верхнему шатунному вкладышу - в этот момент появляется "тяжелый ход опоры".
Тяжелый ход опоры прогрессирует при отсутствии или низком давлении смазки (сухое трение), наличии задиров на верхнем шатунном вкладыше, деградации свойств масла.
Прихватывание поршня к шатуну приводит к резкой перекладке поршня в районе ВМТ - происходит сильный удар жаровым поясом (возможно - перемычкой между 1 и 2 компрессионными кольцами) по рабочей стороне цилиндра.
Стук пропадает при исчезновении условий для тяжелого хода опоры поршня.

Имхо в 90% случаев при холодном запуске появляется именно аномальная перекладка поршней, а не стук клапанов из-за просадки гидрокомпенсаторов. По месту возникновения и времени появления - все очень рядом, поэтому ошибки [с "гидриками"] неизбежны.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 30 окт 2014, 11:34 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Все таки масляная тема в связи с возможной взаимосвязью с тяжелым ходом опоры поршня не дает мне покоя. Уже неоднократно натыкаюсь в разных местах на сообщения, что после заливки в масло волшебных составов типа Хадо или Lubrifilm внезапно появившиеся стуки на холодную прошли.
Вот сейчас вновь попалось на глаза в коментах на бмвсервисе , вполне может соответствует действительности и не нарушает стройность моих теорий по причинам стука
http://bmwservice.livejournal.com/144200.html#cutid1
"поставил на субарик контрактный движек летом, там присутствовал характерный " стук четвертого" на холодную довольно сильный...на самом деле там гуляют все поршня как белка в проруби и стучат в ВМТ ( плохо рассчитана жесткость блока, короткая юбка, может еще гравитация дело свое делает на опозите)
вобщем стук на масле с NB был сильный минуты 2 после запуска холодного движка и это особо не лечится, при разборе видны характерные следы на поршнях..
вобщем, прочитал я предыдущий пост, и надумал залить металлоплакирующую присадку в движек....инфинум можно только на закаказ купить по почте, поэтому мне влом было, я пощел в автомагазин и купил первую попавшуюся "отечественную" за 290 руб с оловом, медью и серебрм в заявленном составе и залил его в пихло..... буквально через 3 дня я просто офигевал от отсутствия какого то нибыло стука при холодном пуске и вообще прогретое двигло стало горазно тише работать на хх, по сравнению и с пустым маслом и после добавки VX500...
вобщем залил я второй флакон ( по инструкции там после 100 тыщ пробега 2 флакона требуется) и проехал уже 2 тыщ км на полном позитиве...буду наблюдать."

Действительно, надо оценить такие предложениями по излечению отдельных причин утренних стуков и варианты реметализантов или кондиционеров металла.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 05 ноя 2014, 12:54 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Почему на отдельных CFNA может возникать стук от подергивания цепи ГРМ, но при этом может отсутствовать стук от перекладки поршня в невезучем по процессу сгорания цилиндре?
Многие забывают, что в момент открытия выпускного клапана приводу РВ необходимо преодолеть усилие не только клапанных пружин, но и остаточного давления газов на тарелки клапанов в цилиндре. Для нашего двигателя это противодавление может достигать 100кг. Если сгорание ТВС происходит неравномерно, то и остаточное давление в одном или паре цилиндров может превышать норму. Это приводит к неравномерной нагрузке на цепь ГРМ, что может вызвать ее подергивание и стук в момент открытия клапанов на проблемных цилиндрах.
Вложение:
ГРМ и диаграмма фаз газораспределения.JPG

Для возникновения стука от аномальной перекладки поршня в ВМТ при РОСТЕ давления газов в КС отдельных цилиндров необходимо появление еще одного условия - тяжелого хода опоры поршня, т.е. УВЕЛИЧЕНИЕ силы трения из-за отсутствия или недостатка масла в верхней головке шатуна, что приводит к разрушению масляного клина на микронеровностях этой пары трения. При исчезновении этих условий стук прекращается.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 ноя 2014, 17:52 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 16:53
Сообщения: 4359
Откуда: г.Пермь
Благодарил (а): 995 раз.
Поблагодарили: 1076 раз.

Имя: Николай
Город: г.Пермь
Модель Автомобиля: VW Jetta 1.4 TSI 122 л/с
Этот материал мне на почту прислал Алексей Трушин (suslikrus).
Поршни "ЕТ" заводской установки.
Стук начинался через 10 сек после запуска и не пропадал до полного прогрева.
Юбка поршня имеет разрушения графитового покрытия нехарактерное для пробега.
На втором и третьем поршне разрушение с двух сторон.
На вкладышах уже не масляное голодание, а начальная стадия задиров.
Судя по затяжке болтов ГБЦ и по прокладке, двигатель не грелся.Имеется ввиду сел-поехал без прогрева.
Вложение:
f84ee8ab00ed.png
Вложение:
1.jpg
Вложение:
3.jpg
Вложение:
4.jpg
Вложение:
5.jpg
Вложение:
6.jpg
Вложение:
7.jpg
Вложение:
8.jpg
Вложение:
e1014bf24dfa.png


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 ноя 2014, 18:34 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
UDAFF писал(а):
Этот материал мне на почту прислал Алексей Трушин (suslikrus).
Поршни "ЕТ" заводской установки.
Стук начинался через 10 сек после запуска и не пропадал до полного прогрева.
Юбка поршня имеет разрушения графитового покрытия нехарактерное для пробега.
На втором и третьем поршне разрушение с двух сторон.
На вкладышах уже не масляное голодание, а начальная стадия задиров.
Судя по затяжке болтов ГБЦ и по прокладке, двигатель не грелся.Имеется ввиду сел-поехал без прогрева.

Я так полагаю, что с чувством юмора у Алексея все в порядке. Присылать фото поршней в ВМТ по всем цилиндрам в надежде что мы своим рентгеновским зрением рассмотрим через них натиры на хоне цилиндра?
По случаю - ничего необычного по выложенным фото не вижу.
Если перевести на русский язык, то получается следующее.
Владелец авто услышал стук при холодном запуске двигателя. Характерный стук от аномальной перекладки поршней в ВМТ начинается примерно через 10 секунд после запуска и ПРЕКРАЩАЕТСЯ после полного прогрева двигателя, вероятно минут через 5. На юбках поршней присутствуют характерные натиры графитового покрытия на рабочей стороне, на поршнях 2 и 3 цилиндров присутствуют небольшие потертости юбки и на вспомогательной стороне такта сжатия. Серповидные натиры на жаровом поясе отдельных поршней присутствуют. На всех верхних шатунных вкладышах наблюдается износ рабочего слоя в начальной стадии задиров, на нижних - полосы от переноса металла на отдельных. Все это позволяет указать на общую проблемму с подачей масла для этого двигателя к узлам трения КШМ и ШПГ, что и вызывает звуковые эффекты.
Требуется дополнительная проверка производительности масляного насоса, чистоты каналов подачи масла в КВ, состояние коренных вкладышей.
Я тоже пока (юмор - он заразителен) не буду подробно расписывать, почему я так считаю. Все уже было сто раз сказано в теории. В этом случае было интересно увидеть влияние отсутствия смазки в верхней головке шатунов на появление натиров и на вспомогательной стороне отдельных поршней - так и должно быть в реале [bt.gif] .
Нагар здесь пока не при делах, хватает и врожденной неравномерности формирования ТВС на CFNA.
Кстати, максимальный износ поршневой у этого конкретного двигателя совсем не на 4 цилиндре, а на 2 и 3, соответственно и вкладыши хорошо потерты там.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 ноя 2014, 22:11 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
UDAFF писал(а):
Это его коммент: Если бы что то было не впорядке, я бы написал.
Отсутствие давления масла влияет на все трущиеся пары. В нашем случае повреждены только верхние шатунные вкладыши.

Нормальное давление масла в ГБЦ еще не говорит, что оно нормально подается и в ветку КШМ - эти две важнейшие ветви параллельны в схеме масляной системы двигателя и без его разборки вряд ли удасться оценить фактическую способность масла добираться до шатунных вкладышей и поршневых пальцев. Выложенные фото наглядно говорят об обратном - сильное масляное голодание после запуска двигателя, которое через некоторое время исчезает, т.е. мала фактическая подача масла. Если давление в ГБЦ в норме, то надо смотреть в первую очередь ветку подачи масла на КВ на предмет забитости сетчатых фильтров или отложений в каналах. Нижний шатунный вкладыш недаром назван "ленивцем", потому как работает только на толкание поршня к ВМТ - нагрузка на него многократно ниже, чем на верхний рабочий. Если масляный голод существует только в несколько первых минут, то на ХХ ленивец вряд ли получит повреждения. А вот рабочий вкладыш в отсутствии смазки и при прогреве может сильно потереть. Никакой детонации на этом режиме нет!!!
Все задиры возникают только из-за недостатка смазки и высокого удельного давления на поршень , которое передается на пальцы, втулки и вкладыши, а в виде прижимающей силы и на юбку поршня. А уж наличие потертости на вспомогательной стороне юбки точно говорит, что масла в верней опоре поршня не было. Но через нескотрое время после запуска оно туда добралось...
Хотя предположение о нагаре на впускных клапанах не подтвердилось, но теория о неравномерном сгорании ТВС по массе, озвученная в первом вопроснике к Алексею, остается актуальной и верной. Это косвенным образом подтверждается единственной причиной брякания цепи ГРМ при холодном запуске - неравномерным давлением газов по цилиндрам.
И на этом соотношении и взаимодействии двух главных причин - высоком давлении в отдельных цилиндрах и масляном голоде (приводящем к увеличению силы трения) также в отдельных парах трения и появляется все многообразие утренних стуков CFNA.
Предложите Алексею хотя бы ради интереса ознакомится с несколькими последними постами в моей "авторской" теме - там всего 2 страницы, первые мурзилочные теории он читал, последние можно отсюда viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p1471 и при желании поучавствовать в живом обсуждении проблемы на этом форуме, иначе продолжится диалог глухого со слепым.
Интересно все же - что хотел сказать Алексей своими фото днища поршней? Возможно - наглядный образец различия характера сгорания во всех 4 цилиндрах или влияние подъема клапанов или заброса ОГ на процесс распространения фронта пламени и сгорания топлива [kolobok_addon_unknown.gif] Последнее всех больше соответствует моим выводам viewtopic.php?f=23&t=55&p=12435#p1471 - на первом месте по забросу ОГ в соответствии с тракторной конструкцией выпускного коллектора стоит 2 цилиндр, затем идет 3 или 4 и меньше всего достается 1. Фото это документально подтверждает ... если это не рукотворный след стирания нагара .
Вложение:
Характер сгорания ТВС по цилиндра.jpg

Для сравнения еще одни поршня - распределение жирного гуталинового нагара такое же, и рука его не трогала.
Вложение:
неравномерный нагар на днище поршней.jpg


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 ноя 2014, 10:20 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Еще раз хочу напомнить принцип работы гидроопор механизма привода клапанов, устанавливаемых на многих ДВС. Картинки с гидрокомпенсаторами давно известны, я их тоже в свое время выкладывал, но есть в их работе при запуске двигателя один тонкий момент, на который многие не обращают внимание.
Если еще раз взглянуть на рисунок из предыдущего поста фаз газораспределения и соответствующее им время открытия впускных и выпускных клапанов, то можно увидеть, что при остановке двигателя как минимум выпускные клапана на одном цилиндре и впускные на другом остаются в открытом состоянии. Это означает, что давление от кулачков распредвалов передается через рокера и на соответствующие гидроопоры.
Вложение:
Гидрокомпенсаторы_1.JPG

Вложение:
Гидрокомпенсаторы_2.JPG

Вложение:
Гидрокомпенсаторы_3.JPG

Сам принцип работы гидрокомпенсатора прост – при резком импульсном возрастании нагрузки на его плунжер несжимаемое масло препятствует его быстрой просадке. При отсутствии давления масла на входе гидрокомпенсатора просадка плунжера за один рабочий такт строго регламентирована и равна нескольким микронам. За 20…30 рабочих тактов гидрокомпенсатор в таких условиях может просесть на 1…2 десятки, что означает отсутствие компенсации теплового зазора клапанов. По этой же причине может происходить частичное завоздушивание рабочей полости гидрокомпенсатора. При появлении рабочего давления масла на входе исправный компенсатор начинает работать в штатном режиме.
Но если после остановки двигателя давление на гидроопору держится постоянно, то масло из подплунжерной полости начнет просачиваться через заложенный конструктивный зазор между плунжером и корпусом гидрокомпенсатора. Через достаточно длительный период стоянки происходит просадка нагруженного плунжера. На этом принципе основана народная проверка работоспособности гидрокомпенсатора – полностью заполненный маслом гидрик зажимается с разумным усилием в тиски и наблюдается за появлением просачивания масла между корпусом и плунжером. Если проседает быстро – то пробуют для начала отмыть обратный клапан или сразу в утиль, если относительно медленно, то считают гидрик исправным.
Теперь о тонкости в процессе запуска холодного двигателя с заведомо просаженными от стоянки или неисправными гидроопорами. Помимо стука клапанов от не скомпенсированного теплового зазора происходит изменение в работе клапана – высота его подъема УМЕНЬШАЕТСЯ, что приводит к уменьшению наполняемости цилиндра свежим зарядом воздуха или препятствует нормальному процессу выпуска газов.
Вложение:
Разница в работе между просевшим и нормальным гидрокомпенсатором.JPG

Все это ведет к дополнительной неравномерности формирования и сгорания ТВС и увеличению заброса ОГ на фазе перекрытия клапанов для таких цилиндров.
Для исправной гидроопоры и при нормальной подаче масла в ГБЦ все последствия стоянки проходят быстро и безболезненно – у себя я никогда не слышал стука клапанов при запуске и даже после замены масла. Что касается работы заведомо неисправных гидроопор с зависшим обратным клапаном или сильным износом плунжерной пары, а так же по причине малой подачи масла в ГБЦ – здесь масса вариантов для нарушения режима работы двигателя. Про новую "штатную" ваговскую БЛОКИРОВКУ аварийного сигнала низкого давления масла в ГБЦ при работе CFNA (и не только у него) на оборотах ниже 1500RPM вы вероятно еще не забыли.

И совсем немного о новом-старом: EGR – системе частичной рециркуляции ОГ на впуск для определенных режимов работы двигателя. Т.к. отдельного внешнего клапана EGR у нас нет, то Ваг в таком случае может применять внутреннюю рециркуляцию ОГ на фазе перекрытия клапанов. Но корректно работать она может только при наличии системы регулировки фаз для впускных клапанов, потому как ее включение жестко связано с режимом работы двигателя.
В бензиновых двигателях система EGR НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах выше максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает подачу от 5 до 18% ОГ на впуск двигателя.

Повторюсь еще раз: при запуске двигателя из холодного состояния и прогрева до температуры 40-60°С система EGR НЕ РАБОТАЕТ.
На прогретом двигателе на холостом ходу – система EGR НЕ РАБОТАЕТ.
Начиная с 900 – 1200RPM система EGR РАБОТАЕТ и продолжает свою работу до момента, пока обороты двигателя не превысят 4000RPM.
Что получается по жизни с рециркуляцией ОГ на голом CFNA - одному Вагу известно, но то, что так не должно быть даже по его условиям - это факт.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 ноя 2014, 23:15 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Многие из тех, кто слышит стук при запуске холодного двигателя, намного легче поверят в козни вредоносного барабашки (инопланетянина), живущего внутри CFNA, чем будут вникать и разбираться в тонкостях работы ДВС и выискивать небольшие отступления "от нормы" в новомодных творениях отнюдь не рукож [kolobok_exclaim.gif] пых ваговских инженеров.
Вот еще одно косвенное подтверждение в существовании "тайного" масляного голода и "мифического" тяжелого хода опоры поршня на примере замечательного ваговского дизеля серии R5.
http://www.vw-transporter.ru/forum_t5/v ... p?f=2&t=59
Прочтите про Первую причину и её последствия - помимо конструктивно и объективно малой производительности масляного насоса на низких оборотах мы во многом сами многократно обостряем проблему - "ведь он едет" с самых низов, ровно тянет как тролейбус, до 2000 движка почти не слышно в салоне.
"Если увеличить обороты, то смазка пойдет; но зачем, двигатель ведь и так «тянет». И на низких оборотах двигателя не слышно. Комфорт."
Увы, все это также относится и к CFNA с его широкой полкой крутящего момента на ВСХ. Потому зачем же его крутить до 3...3,5...4 (особенно для АКПП) на низких пердачах, если программа управления топливоподачей и сверхдлинный впускной коллектор обеспечат нужный крутящий момент почти с ХХ. И проблеммы, связанные с дефицитом масла на низких оборотах, будут нарастать как снежный ком, и приведут от стуков на холодную и к стукам поршней уже на горячую. И я давно уже говорю о том, что необходимо очень внимательно относиться к оценке подачи масла непосредственно масляным насосом (недостаток подачи может быть вызван и браком или износом самого насоса) и распределению этих потоков по всем масляным каналам. Вагу действительно намного проще заменить БЦ в сборе с ШПГ и КВ, чем выискивать "недосверленные" или забитые каналы в самом БЦ или разбираться с неравномерным износом шатунных вкладышей.
Но для нас намного проще и ПОЛЕЗНЕЕ изменить свои привычки и перестать насиловать двигатель на низких оборотах. Конечно - без фанатизма и безумного преклонения перед иномаркой вага, но если есть выбор между 1500 и 2500, то всегда лучше выбрать большие. ПВВ - отличная вещь, но без смены режима работы двигателя - это будет лишь припарка.
В десятый раз наверное повторю - если у вас АКПП (у меня +перекодирована на AudiTT), то включайте режим S не только на трассе, на D в городе для масла все печально ( совсем не для этого случая [vw_bmw.gif] ) Оптимальный режим работы масляной системы двигателя - выше 2500RPM. Шестой десяток на родных ЕМ - стуков нет. Желаю Всем того-же.
CFNA в целом - не плохой двигатель, новые - имхо лучше не будут.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 02 дек 2014, 18:55 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Сохраню здесь, что бы не затерялось на страницах бесконечной темы.

Причины характерного стука при холодном запуске имхо давно определены – это аномальная перекладка только одного-двух невезучих поршней в ВМТ из-за раннего роста ДАВЛЕНИЯ в их КС при сгорании неравномерной по составу ТВС на режиме прогрева (в большой степени связанной с работой программы управления в «критическом» диапазоне Т запусков и конструкцией выпуска CFNA) и недостаточная ПОДАЧА масла на малых оборотах к верхней головке шатуна – опоре поршня, приводящая к увеличению силы ТРЕНИЯ в этом узле.
Если вы считаете, что это просто характерная акустическая и термозависимая особенность запуска и она безболезненно проходит после прогрева двигателя (поршень подрос и выбрал тепловой зазор, масло добралось до опоры поршня, сгорание ТВС нормализовалось), то продолжайте эксплуатировать двигатель в привычном режиме. Но надо принять во внимание, что у НЕМНОГИХ (хорошо уже, что не у большинства) стуки прогрессируют и начинают появляться уже и на прогретом двигателе или в более широком диапазоне температур запуска (за границами -5….+10грС). Поэтому, простые советы по установке на ваш двигатель подогревателя впускного воздуха и изменению режима его работы на более высоких оборотах могут быть полезны в плане профилактики появления стуков и износа ШПГ.
Вполне понятно, что если подача масла на конкретном двигателе была изначально недостаточной или стала таковой за время эксплуатации, то эти советы мало помогут – тогда на лечение от стуков к Вагу «до 5 лет». Можно попробовать дополнительно поиграться маслами или присадками - вылечить известные по фото разборки CFNA потертые поршня, вкладыши и натиры (явные или почти незаметные) хона цилиндров они не смогут, но снизив, при счастливом стечении обстоятельств, трение в опоре поршня симптомы (стуки) вероятно уменьшаться. Подробности про связь масла с силой трения можно найти на многочисленных масляных форумах … но это только одна из причин. Со сгоранием ТВС все намного сложнее и Ваг уже ничего вероятно не изменит на CFNA – стуков у меня нет при любой Т запуска, но характерное легкое тарахтение при прогреве в "критическом" диапазоне Т, присутствующее и на новых авто, на месте.

Почему характерный стук появляется через 5-7 секунд после запуска?
Это, возможно, происходит потому, что в первые секунды работа двигателя определяется пусковым режимом и только после нескольких секунд успешной работы он переводится на режим прогрева с соответствующим регулированием оборотов и подачи топлива.
Я недавно рассматривал для себя запись запуска холодного двигателя "под микроскопом" - получилось, что двигатель изначально стартует на достаточно высоких оборотах в районе 1200RPM, и только через 2-3 секунды он начинает достаточно быстро снижать эти пусковые обороты до значения, определяемого программой прогрева по начальной Т ОЖ - в том случае они упали с 1200 до примерно 1050. В другом случае падение было еще значительнее с 1165 до 850. Естественно для снижения оборотов пусковая подача топлива тоже резко снижается и поэтому причин для раннего роста давления в КС нет. Этот процесс примерно и занимает 5-7 секунд после момента запуска. Но после снижения оборотов до начальных прогревочных подача топлива вновь увеличивается и регулируется уже программой прогрева - сильно обогащенная ТВС (т.е. на прогреве всегда присутствует "лишний" бензин) в цилиндрах может начать сгорать немного быстрее и в большем объеме из-за неравномерности распределения воздуха (или заброса ОГ) по отдельным цилиндрам. Это приведет к росту давления газов в невезучих цилиндрах, увеличению удельного давления на поршень и соответственно на поршневой палец и в условиях начального масляного голодания создаст условия для роста силы трения и тяжелого хода опоры. Все готово для появления аномальной перекладки поршня в ВМТ - вот и стучит, изменяя свою силу в зависимости от характера сгорания топлива в этих цилиндрах и реакции УОЗ на изменение оборотов. По мере прогрева поршень постепенно выбирает тепловой зазор, топливоподача уменьшается (т.е. смесь начинает обедняться, ближе подбираться к стехиометрической норме и сгорать более стабильно), масло постепенно доползает до наиболее нагруженной опоры и снижает трение - аномальная перекладка изменяется на нормальную и стуки затихают. Но бывает и другой вариант появления стука - у многих наблюдается характерное усиление стука на второй минуте работы двигателя (на старой прошивке с 40 секунды).
Возможно, что это связано с сильной изменчивостью испаряемости топлива при запуске в этом критическом диапазоне температур от -5 до +10 и соответственно к изменению качества ТВС при прохождении программы прогрева. При более низких температурах чем -5 бензин уже однозначно плохо испаряется и сильно обогащенная холодная ТВС очень медленно горит, что отражается на логах запуска более ранним УОЗ на уровне 7...10гр до ВМТ, но при этом стуков нет (так как нет и аномального роста давления в КС), даже не смотря на то, что вязкость масла возрастает. При более высоких Т >+10 он испаряется хорошо и более бедная ТВС тоже начинает предсказуемо сгорать с расчетной ваговской скоростью - поздний УОЗ на уровне 0...5гр после ВМТ также не создает условий для возникновения стуков. И только для тех, у кого состояние опоры поршня в крайне плачевном состоянии от натиров и задиров, сам поршень уже обтесал бока на 5...10 соток или масло совсем износилось или неподходящее изначально, может появиться аномальная перекладка поршня из-за роста силы трения и при более низкой величине давления в КС.
Очень давно хотел выложить мурзилочную картинку по процессу перекладки поршня в ВМТ от САМОГО ВАГа: сами рисунки вполне реальные, но отражают они только процесс НОРМАЛЬНОЙ перекладки поршня.
Вложение:
переклад поршня.jpg

Пояснения к картинкам в одном месте не совсем здравые, поэтому еще раз обращаюсь к заинтересованным - чтобы понять отличие в условиях возникновения нормальной и аномальной перекладки посмотрите мои не столь красивые рисунки, которые были ранее. viewtopic.php?f=23&t=55&p=13637#p7700
И хотя там есть определенный ляп с моей стороны [относительно проекции шатуна на днище поршня], но в остальном все наглядно и правильно разложено с привязкой к настоящим силам, воздействующим на поршень при перекладке.
Еще раз надеюсь на ваше терпение и понимание не простых процессов.

P.S.: вот фото рабочей стороны на паре цилиндров из отчета Александра (Бог войны) о встрече с Алексеем (suslikrus) при замене уже менявшихся ранее поршней на новый комплект БЦ - viewtopic.php?f=23&t=5#p12274
Вложение:
Задиры на хоне вблизи ВМТ на БЦ от suslikrus.jpg

Явно видны следы натиров или задиров на хоне рабочих сторон "старых" цилиндров, начинающиеся в районе ВМТ и опускающиеся вниз. Такие следы мог оставить только жаровой пояс поршня при его аномальной перекладке. При нормальной перекладке из-за отсутствия сильной прижимающей силы натиры в ЭТОМ месте (между границей работы верхнего компрессионного кольца и точкой соприкосновения юбки в ВМТ) не могут образоваться в принципе. Причины их появления, надеюсь, понятны.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 02 дек 2014, 19:14 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Я очень надеюсь, что помимо однополчан эти "теории" прочтет кто-нибудь заинтересованный из ВАГа. С ответами на старые вопросы они совсем не спешат. Очень удивился, хотя в душе надеялся, что ПВВ их как-то заинтересует - надеюсь не зря бодались с очень толстолобыми оппонентами.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 02 дек 2014, 19:36 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.

Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan
ПВВ их заинтересовал, надеюсь, до конца года с ними встретимся и обсудим.

_________________
Четыре колеса возят тело, два колеса - возят душу !


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 05 дек 2014, 10:27 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Сохраню на всякий случай вопросы по ГК, т.к. были там несколько интересных моментов, в остальном, конечно, все то же.

Существуют 4 основных типа гидрокомпенсаторов (ГК) и все они отличаются по своей конструкции, при этом выполняют лишь одну функцию - компенсируют тепловой зазор на холодную и обеспечивают беззазорную работу пары кулачек - (рокер) - толкатель клапана во всем диапазоне изменений рабочих температур (и соответственно линейного изменения длины толкателя).
Вложение:
Типы гидрокомпенсаторов.jpg

Гидротолкатель - самый сложный из ГК, состоит из корпуса, верхнего и нижнего плунжеров (поршня) и т.д. Очень чувствительный к чистоте-вязкости и давлению масла на входе. Вполне возможно, что может самостоятельно издавать стуки при работе без масла.
Вложение:
Гидротолкатель.jpg

Но при чем здесь стуки в нашей простой, как пять копеек, ГИДРООПОРЕ, где нет в принципе нижнего плунжера, а есть только один верхний и пружина.
Вложение:
Конструкция гидроопоры.jpg

Даже при отсутствии давления масла на входе там стучать особо нечему - при наезде кулачка РВ через рокер на пустую гидроопору одна пружина конечно не удержит плунжер в верхнем положении и он без опоры на несжимаемое масло провалится вниз. Но этот провал все равно ограничен высотой сжатой пружины и остатками масла в нижней подплунжерной полости - вот звук схлапывания витков пружины может и издаст ГК, плунжер по инерции слегка звякнет, может "хрюкать" в старости начнет при заедании плунжерной пары, но что бы сама гидроопора молотила непонятно чем десяток секунд как поршень при аномальной перекладке – это маловероятно. А звук на записи первых секунд после запуска достаточно силен и опять же привязан к рабочему такту одного или пары цилиндров - больше на сильное клацание клапанов похож или в связи с особенностями конструкции и работы просаженых ГК - на стук кулачков РВ по рокерам. А еще больше - на все ту же кратковременную (2…3 секунды) аномальную перекладку невезучих поршней.

Наши гидроопоры сильно стучать не могут, но их просадка однозначно приведет к начальному стуку клапанов и кулачков-рокеров. Если вы читали ранее и смотрели диаграмму работы клапанов, то надеюсь поняли, что при длительной стоянке просадиться могут и исправные гидроопоры, но только на ОДНОМ цилиндре для его впускных клапанов и на ДРУГОМ цилиндре для его выпускных клапанов. После запуска двигателя при появлении давления масла в ГБЦ эти просаженные опоры начнут постепенно наполняться маслом (вот и влияние Т (вязкости масла) на скорость этого наполнения), плунжер под действием пружины поднимется вверх и рокеры обретут надежную опору, тепловой зазор скомпенсируется - клапана-кулачки на тех цилиндрах стучать перестанут. С этим никто не спорит, просто сила звука не должна сильно отличаться от звука запуска класического ДВС без гидрокомпенсаторов. Может быть поэтому я не слышу своих "гидриков" при запуске двигателя - стук клапанов у меня не так силен и быстро, за пару секунд шумного пускового режима, исчезает.
Но совсем рядом с ГБЦ существует второй источник стука - от удара жарового пояса при перекладке поршня в ВМТ, который появляется только при наличии двух причин: высоком давлении газов в цилиндре и повышеной силе трения в опоре поршня. Разница в источниках стука - несколько сантиметров, поэтому диагностировать их очень сложно.
Если посмотреть на обороты запуска холодного двигателя, то в первые секунды они больше 1150 при УОЗ близком к 0, т.е. при максимальном сжатии ТВС. И лишь после успешного запуска обороты двигателя быстро скидываются путем уменьшения топливоподачи до значения, определяемого Т запуска. УОЗ после этого может скакать на более ранние значения, а это и "надо" для создания высокого давления в КС до прихода поршня в ВМТ.
Почему может расти сила трения в опоре поршня при запуске холодного двигателя?
Первое, что у всех на виду - масло из верхней головки шатуна при длительной стоянке может просто стекать вниз по каналу в шатуне. Потому то так невероятно, но совсем не удивительно, звучат сообщения, что на двигателях, где в шатунах отсутствует специальный канал для смазки верхней опоры поршня холодные стуки более редки - имхо масла там хоть и мало, но оно никуда не убегает до запуска.
Второе - о чем говорил уже не раз - импульс высокого давления газов на поршень разрушает масляный клин (а если масла там в этот момент кот наплакал?) на микронеровностях пары трения опоры поршня и тем самым увеличивает силу трения, вплоть до кратковременного, на доли миллисекунды, прихватывания поршня к шатуну – появляется аномальная перекладка – удар жарового пояса по рабочей стороне цилиндра.
Третье – состояние сопрягаемых поверхностей трения в самой опоре и свойства масла. Микронеровности и задиры на поверхностях должны быть минимальны, что обеспечит наибольшую площадь соприкосновения и сохранение масляного клина в зазоре. Процесс обкатки двигателя в принципе и направлен на то, чтобы сформировать такие поверхности пар трения и минимизировать их износ при дальнейшей эксплуатации.
Но так как при запуске повышенные обороты держатся всего пару секунд, то этот процесс кратковременный и может резко затихать после сброса оборотов. Если же условия для создания высокого давления в отдельных цилиндрах появятся вновь – то стук после кратковременного затихания возобновится. Чего в результате будет больше при запуске – клацания клапанов-рокеров или стука поршней – имхо все индивидуально для конкретного двигателя.

Стуки ЕТ вполне реальны и я их уже слышал в несколько измененной тональности на отдельных записях - они появляются в том же диапазоне критических температур запуска и усиливаются примерно через минуту. Возможно, что пока именно высокое давление увеличивает силу трения в опоре поршня. Но подождите до весны - эти двигатели начнут изнашивать и задирать в условиях масляного голода на низких оборотах зимней эксплуатации вкладыш верхней головки шатуна и поршневой палец, нагара хапнут по цилиндрам и стуки начнут появляться сразу после запуска. Но у многих до этого возможно и не дойдет или будет не очень заметно – все таки ЕТ для уменьшения симптомов-стуков не просто так появились, затем за лето нагар повыжгут, активно начнут крутить движок и процесс может приостановиться.
Замена масла - хорошее дело: свежее масло с полным пакетом присадок способно каким то образом уменьшить трение в проблемных узлах, что то отмыть, при гарантированном классе вязкости лучше добираться до удаленных узлов трения с их микрозазорами. А вот почему у некоторых стуки появляются после ТО – не совсем понятно: может просто совпадает с приходом «подходящей» погоды, может сразу после ТО многие более внимательно начинают прислушиваться к работе двигателя, может свежее масло отмыло какие-то отложения на пальце, а они там выполняли роль выравнивающего слоя или возможно оно не совсем подходящим оказалось? Без большой статистики и анализа таких случаев – не понять.
Говорить, что если на молодом CFNA поршень застучал - то ему кирдык, не совсем верно. У нас в 90%? случаев стук связан именно с характером сгорания ТВС в паре невезучих цилиндров и лишь имхо для 10%? все идет дальше - до образования натиров на хоне цилиндров и т.д.. А они образуются для нашего случая только из-за роста силы трения в опоре поршня.
И еще никто не убедил меня, что масляный насос одинаково хорошо качает масло и его реальная подача масла нормальная на всех CFNA - фото натиров на зеркале цилиндров и поршнях от suslikrusa говорят об обратном.
Не могу сказать, что мне повезло с двигателем - стук через два месяца после покупки нового авто не совсем приятное приобретение, но ведь давно поборол "дизель". Четвертый год езжу и вполне доволен ФПС. Хотелось бы со временем поправить выпускной коллектор, но пока в раздумьях о конструктиве. ПВВ как средство борьбы с нагаром и т.д. рекомендую всем и особенно живущим в холодных краях.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 81 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти:  
cron
Google+ Google
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB