главная страница форума главная страница сайта

Текущее время: 21 сен 2020, 22:34
перейти на сайт cfnainfo


Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Правила форума


Этот Форум СТРОГО посвящён решению проблем CFNA(B), связанных с существенными недостатками товара, возникшими по вине изготовителя! Здесь мы будем пытаться решать проблемы CFNA(B), исключительно, с точки зрения правовых норм, правил, и законов. Для этой цели, мы постараемся использовать всевозможные законные способы воздействия на все структуры VAG, начиная с ОД.
Запрещено:
1.Предлагать решение проблемы самостоятельно и за счёт собственных средств. Для этого есть "Технический раздел CFNA(B)".
2.Любыми способами препятствовать решению проблемы.



Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 81 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 09 дек 2014, 16:59 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
С удивлением увидел наш ФПС с родным CFNA, появившийся в личном владении у очень уважаемого специалиста по настройке ДВС Barik-CZ (именно его доступные для понимания посты открыли много нового в процессах настройки современных двигателей). Думаю, что будет очень интересно, его первые впечатления немного излишне оптимистичны. Впуск - выпуск и РВ он планирует заменить в первую очередь, со временем надеется получить много дополнительных скаковых лошадей. Пока он намерил на стенде всего 104 лошади, но посмотрите при какой Т воздуха на впуске [kolobok_exclaim.gif] +47грС. При +20 было бы больше. Первый этап модернизации - 120 лошадей, второй - до 145. Про утренние стуки и необходимость для нашей зимы ПВВ он конечно по статусу пока не знает, но если он хочет двигать этот проект в народ, то вероятно придется вникать и в эти малопопулярные у тюнингистов процессы.
Рекомендую для ознакомления и сопровождения его нового проекта [respekt.gif]
http://www.drive2.ru/l/5110164/
PS: как оказалось, про полезность ПВВ Барик знает, но как настоящий гонщик признает его применение только на гражданских авто [kolobok_addon_yes.gif]


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 05 фев 2015, 15:32 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Уже давно не было у меня новых теорий, которые могли бы объяснить причины ускорения сгорания ТВС в невезучих по стукам цилиндрах, все сводилось к старым выводам – неравномерность формирования ТВС из-за увеличивающегося заброса ОГ, влияние неравномерного нагара по цилиндрам, особенность сгорания неправильного зимнего бензина и заумность прохождения программы прогрева ДВС.
Но они не могли объяснить ряд странных и не логичных моментов:
1. почему после зимних забегов по трассе утренние стуки у некоторых вдруг усиливались и притихали через несколько дней ползания авто в городском режиме;
2. почему после замены моторного масла в зимний период на следующее утро на некоторых авто эти стуки внезапно появлялись, но затем постепенно затихали после несколько дней эксплуатации в городском режиме;
3. почему работает мой старый метод уменьшения силы стуков-тарахтения двигателя, если искусственно увеличить топливоподачу путем включения контролируемых ББС потребителей электричества (обогрев лба, заднего стекла, попогреи, вентилятор и ближний свет, кондей - но его вряд ли кто включает зимой)
С последним пунктом всё было изначально не очень понятно, т.к. график скорости сгорания ТВС в прогретом двигателе имеет характерный максимум при AFR=12,7…13,5 и скорость сгорания падает в обе стороны от этого значения. Как то просто объяснить, почему при увеличении подачи топлива и дополнительном обогащении смеси скорость сгорания уменьшается не получалось, поэтому все было списано на особенности прохождения режима прогрева и уменьшение скорости на спадающей ветви графика для обогащенных смесей с AFR 8…10 и стабилизации нагрузки по цилиндрам при фактическом набросе нагрузки на двигатель.
Но вот с первыми двумя моментами для меня было вообще непонятно, т.к. с таким я на своем авто не сталкивался – после регулярных зимних трассовых пробегов на «проверенном» 95 бензине ничего на утро у меня не стучало, после любого зимнего ТО (официальная замена масла всегда была в январе, второй раз менял сам летом) тоже была тишина. Вполне логичным было предположить, что в холода можно привезти даже с трассы н-ное количество нагара в отдельных цилиндрах, тем более, если Т воздуха во впускном коллекторе на трассе соответствовала забортной. Наличие гуталина на поршнях в позапрошлом году это как-бы подтверждало, потому был установлен ПВВ по опыту уважаемого Riv_2000 и чистота поршневой сейчас радует. Но остался еще один непонятный вопрос – почему у некоторых из наших последователей и любителей теплого воздуха, эти стуки все равно иногда появляются, пусть и с меньшей силой. Тоже вполне логичным было предположить, что качество самого бензина в разных регионах сильно отличается даже у одного бренд. Поэтому ничего странного в том, что разное топливо сгорает по разному при наличии конструктивных особенностей тракторного выпуска, непонятного самочувствия КНОГа, очень сложного процесса лямбда-регулирования для двигателя Евро-4 по показаниям обоих кислородных датчиков, имхо нет.
Сложив все эти три момента и сравнив их с трассовым режимом эксплуатации своего авто и несколькими очень редкими случаями появления стуков на его двигателе (вероятно привязанными к заправкам на «чужих» АЗС) родилась очередная крамольная топливная «теория». Она очень проста на первый взгляд, но надо учитывать, что ее избирательное действие комплексно связано и с ранее озвученными причинами. Объяснить внезапные летние стуки? - пока не думал.
Городской режим зимней эксплуатации авто сопровождается частыми холодными пусками и короткими поездками на непрогретом двигателе. Это приводит к сильному обогащению масла двигателя топливом, прорывающемуся в картер в процессе прогрева и работе двигателя на обогащенных смесях. Очень часто уровень масла в картере после таких поездок повышается, но контролируют его уровень зимой немногие. Да и реально ли заметить повышение уровня на пару мм, а это как минимум грамм 200 приблудного бензина в масле. Все это общеизвестно и ничего страшного в этом не видят – стоит лишь прогреть масло до рабочих температур и через 20 минут пары испаряющегося бензина засосет через систему вентиляции картера во впускной коллектор и они сгорят без вреда для двигателя, но под контролем первой лямбды. Но вот зимой в коротких поездках этого и не происходит полностью – хорошо, если успеют частично выпариться легкокипящие фракции бензина, а тяжелые так и останутся в масле. Проверить это легко – надо открыть маслозаливную горловину на слегка прогретом двигателе и узнать запах бензина (для предотвращения перехода двигателя в аврийный режим и выпадания чека – проверять на остановленном двигателе).
Что будет происходить при запуске такого двигателя. Очень умные мозги двигателя, основываясь на опыте предыдущих стартов и начальных Т двигателя и Т воздуха во ВК отмеряют нужное количество топлива, окрывают ДЗ на рассчитанный угол и формируют сильно обогащенную ТВС на уровне AFR=8…10. Делается это с одной целью – обеспечить процесс сгорания топлива в холодной КС двигателя, когда реальная температура в конце такта сжатия сильно меньше из-за высоких тепловых потерь, чем максимально достижимая 323грС (температура при сжатии 400куб.см идеального газа в цилиндре со степенью сжатия 10,5). С учетом того, что цикловое наполнение цилиндра в режиме прогрева низкое, объем топлива сильно превышает стехиометрическую норму, температура поршня и стенок цилиндра тоже сильно ниже нормы в процессе сжатия обогащенной ТВС происходят сложные процессы теплообмена между испаряющимися из микрокапель фракциями бензина, воздухом и границами КС. В первую очередь из микрокапель выпариваются легкокипящие фракции, обладающие и наименьшей Т самовоспламенения. Они после подачи искры и будут в первую очередь реагировать с кислородом воздуха, но это очень и очень упрощенно. «Лишнее» топливо в обогащенной смеси выступает в роли охладителя КС, т.к. на его испарение требуется энергия-температура. Для режима прогрева это совершенно не нужный процесс (а на нагрузочных режимах такое снижение Т в КС – важнейший способ после отката УОЗ уйти от детонации), но если мы запускаемся на том же бензине, что используется и для рабочих режимов, то от этого процесса не уйти. Увеличение объема легкокипящих фракций в порции впрыскиваемого топлива – это и есть причина сильного обогащения ТВС при запуске и прогреве двигателя.
Для «чистого» и исправного двигателя эти процессы формирования ТВС точно рассчитаны и проверены производителем на стенде, поэтому никаких стуков нет и даже когда через 40 секунд после запуска в процесс регулирования вступает первая лямбда и начинает рулить составом ТВС кроме небольшого усиления жесткости работы двигателя (появления тарахтения) из-за уменьшения обогащения ТВС ничего плохого не происходит – все в пределах ваговского допуска. Если конечно забыть про конструктивно заложенную неравномерность ТВС из-за заброса ОГ на фазе перекрытия клапанов – но про это уже много было сказано, добавлю только, что такой заброс ведет и к росту Т в невезучей КС.
В чем будет разница при запуске двигателя, у которого масло в картере обогащено топливом. Помимо топлива, отмеряемого форсунками, во впускной коллектор будут дополнительно попадать через систему вентиляции картера пары бензина, которые дополнительно начнут обогащать ТВС. Вроде бы ничего страшного - двигатель запускается и мягко работает из-за уменьшения скорости сгорания такой смеси, ведь Т в камере сгорания дополнительно понижается и длительность первой фазы сгорания увеличивается. Через 40 секунд регулирующая лямбда обнаружит это несоответствие и начнет более сильно обеднять смесь до нормы. Тоже нет причин для беспокойства – мозги умные и знают куда рулить, суммарно состав подаваемой смеси соответствует требуемому для программы прогрева.
Но программа управления двигателем намного сложнее и умнее нашего представления о ней. Выполнив несколько таких запусков, она решит, что не надо каждый раз сильно корректировать текущее значение ТВС при прогреве и введет вместо краткосрочной длительную коррекцию смеси, сделав ее сразу после запуска чуть беднее. Речь идет не о громадном обеднении ТВС а именно о коррекции – вместо исходного AFR=8 для определенной Т запуска сделать ее например =9…10. К чему это приведет – если наш двигатель, как закоренелый токсикоман, будет получать свою дополнительную и неучтенную порцию паров бензина из картера, то он так и будет заводиться без стуков в отдельных цилиндрах. Но стоит лишь выпарить весь лишний бензин из масла при забеге по трассе или заменить его на новое, то при следующем запуске стуки могут появиться. Это зависит опять же от начальной Т запуска, но принцип один – если смесь стала относительно более бедной чем раньше для такой Т запуска, то Т в КС на момент окончания такта сжатия будет выше из-за уменьшения общего количества «лишнего» бензина и уменьшения потери энергии-температуры на его испарение при сжатии. Плюс заброс ОГ и снижение тепловых потерь при сжатии ТВС в грязной КС (влияние нагара), ведущий к повышению общей Т в КС. Все это может приводить к уменьшению длительности первой фазы сгорания (и значит к увеличению общей скорости сгорания), и, пока с малой долей вероятности, к появлению преждевременного зажигания легкокипящей фракции бензина в отдельных цилиндрах. Далее все по старому – быстрый рост давления в КС в момент, когда поршень еще движется вверх к ВМТ, увеличение силы трения в опоре поршня, аномальная перекладка в ВМТ.
Вложение:
Преждевременное зажигание.jpg

И опять же, по вашим сообщениям, получается, что достаточно покататься в привычном городском режиме несколько дней и стуки притихают – вероятно масло вновь успевает насосаться бензина и двигатель на допинге вновь начинает запускаться без особых проблем. Но в определении достоверности этих выводов я вам пока не помощник – при моем в основном трассовом пробеге и наличии ПВВ стуки меня пока оставили в покое. С уменьшением звуков при искусственном увеличении топливоподачи при прогреве имхо стало более понятно.
Другой сложный вопрос из этой теории – не является ли наличие большого количества топлива в картере двигателя показателем плохой работы компрессионных колец поршня из-за потери или слабого преднатяга и не это ли является настоящей причиной их замены? Правда, по фото заменяемых поршней этого не заметно.
P.S.: как обычно, ссылка и рекомендация к прочтению на "первоисточник" от Барика http://www.drive2.ru/b/352161/ - не совсем просто, но очень доступно к пониманию пишет о сложных вещах, правда не всегда до конца. Если кому то не хватает теории - то старые советские учебники по ДВС очень хорошо и подробно рассказывали про сгорание топлива.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 фев 2015, 11:43 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
В свете развития теории о возможности появления преждевременного зажигания при прогреве двигателя появилось небольшое дополнение по звуку блямкания поршня.
Возможная перекладка юбки поршня вблизи НМТ была обнаружена по присутствию небольшого яйца только на одном двигателе, имевшим проблемы с плотностью закрытия выпускных клапанов на отдельных цилиндрах, потому не показатель достоверности для других двигателей, но сам звук мягкого блямкания можно услышать на большинстве записей. Если предположить, что яйцо на том двигателе появилось из-за не совсем правильного поведения выхлопных газов на конкретном двигателе с неисправной ГБЦ, то возможно, что звук мягкого блямкания на большинстве исправных двигателей - лишь показатель нормального процесса перекладки юбки непрогретого поршня при наличии увеличенного теплового зазора в этом месте в первые минуты его работы. Определить точно, где (в ВМТ или НМТ) и какой перекладывается поршень по аудиозаписи практически невозможно без наличия временной привязки-метки хотя бы к ВМТ первого цилиндра.

Основываясь только на том, что этот мягкий блямкающий звук появляется всегда на первой минуте прогрева холодного двигателя в большей или меньшей степени, могу сейчас предположить, что это звук нормальной перекладки юбки поршня в отдельных невезучих цилиндрах и усиливается он так же из-за увеличения скорости сгорания ТВС, но когда еще не достигается критическая величина давления в КС. Может быть поэтому, этот звук никогда не живет вместе с резким металическим стуком аномальной перекладки поршня (если конечно это не разные цилиндры), а всего лишь показывает появление немного более высокого давления в КС конкретного цилиндра и большую скорость-силу нормального процесса перекладки юбки.
Влияние КНОГа на появление такого звука классическое - при увеличении противодавления в выхлопной неравнодлинной системе из-за грязного КНОГА увеличивается заброс ОГ в соседние цилиндры и растет Т в их КС. Дальше все сделает сама ТВС, обогащенная легкокипящими фракциями - в том цилиндре, где Т в конце такта сжатия выше нормы (и нагар в этом играет важную роль), возможно появление преждевременного зажигания (или ускорение сгорания) именно легкокипящих фракций бензина, что и приведет резкому росту давления на поршень до его прихода в ВМТ. А дальше возможны варианты - или просто будет сильно блямкать юбкой или уже начнется аномальная перекладка поршня со стуком жарового пояса из-за разрушения масляного клина в верхней опоре поршня.

Програмное уменьшение объема топливоподачи на определенном этапе прогрева приводит к уменьшению массы паров И70...И100 в составе ТВС, и при снижении их концентрации они уже не могут самостоятельно воспламеняться при определенной Т в КС, т.к. смесь только из этих паров становится слишком бедной. Воспламенение и устойчивое горение такой ТВС будет возможно только после подачи искры вместе с частью высокотемпературной фракции бензина. Но вот излишне быстрое уменьшение топливоподачи по сигналу регулирующей лямбды может приводить к обратному эффекту, т.к. дополнительно начинает расти Т КС и суммарное количество паров от легкокипящих И70...100 до И150 может увеличиваться, вновь вызывая волну самовоспламенения в цилиндре. Если посмотреть на график аудиозаписи, то там заметен именно волнообразный процесс усиления стуков перекладки поршня примерно со второй минуты прогрева. Все это определяется сложным изменением теплового баланса в КС между увеличением Т при сжатии ТВС и ее уменьшением при испарении топлива из ее состава.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 фев 2015, 23:03 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Блямкание юбки при прогреве холодного двигателя сегодня я связываю с процессом "нормальной" перекладки поршня в ВМТ (о нормальной и аномальной перекладке в ВМТ здесь viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p7700) о чем достаточно красочно говорят фото хона рабочей стороны цилиндра из темы о ремонте CFNA от suslikrusa - яйцо там присутствует в месте соударения юбки в ВМТ, причем размер места соударения (размер яйца по вртикали) может многое сказать о начале процесса нарастания давления в цилиндре. При мягком блямкании никакого яйца на хоне не появляется, не тот уровень сил при перекладке - если вы помните, то усилие для перекладки юбки в норме не более 10кг. Другое дело, если давление в цилиндре резко скачет - тут можно и в разы большее получить.
В появлении яйца на хоне нельзя однозначно обвинять только бензин - зимний бензин потому и называется зимним, что содержит повышенное количество фракций И70 и И100. Если в процессе прогрева в цилиндр попадает ТВС, в составе которой бензина программой управления отмерено в два раза больше стехиометрической нормы, то при её сжатии в 10,5раз и повышении Т КС в конце такта сжатия свыше 250грС из микрокапель в первую очередь выпарятся легкокипящие фракции (Т кипения <100С и по ГОСТУ их там может быть от 46 до 71% по объему), которые и могут преждевременно воспламениться до прихода поршня в ВМТ или очень быстро сгорать после подачи искры (а УОЗ может быть при прогреве и на уровне 8..10гр до ВМТ). И если в отдельных цилиндрах этой беды не происходит, то вопросов имхо больше к конструкции и состоянию самого двигателя, а не к зимнему топливу. Но и снимать ответственность с топлива нет у меня причин - появление моих стуков было жестко привязано именно к заправкам на "чужих" АЗС. Поэтому, пока 50х50, т.е. при чистой КС может застучать на г-бензине, а может и при грязной поршневой не стучать при хорошем бензине.
Откатывал ли ваг прошивку на CFNA под зимний бензин - вероятно да, но насколько их бензин соответствует нашему??? Если судить по тому, что в Европе очень популярен Е85, а на нем уже при -15 не получится запустить двигатель, то понятие о зиме у них извращенное. Но не смотря на склероз, ФПС отлично запускается и при -30..., что говорит о соответствии нашего бензина нашему климату. А вот для "европейской" зимы с околонулевыми Т он вероятно не так хорош.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 10 фев 2015, 15:10 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Переделал я табличку поведения УОЗ из тестовых испытаний Барика стокового CFNA на его колесном стенде в удобоваримый графический вид. Добавил от себя расчетное базовое значение угла для оборотов от 1000 до 1800, правда без точной привязки к полному цикловому наполнению цилиндров на этих оборотах. Получилась такая странная картина, отражающая поведение УОЗ при ПОЛНОЙ нагрузке на двигатель, которая в общем то и рядом не стояла с теоретическими значениями, но показывающая насколько сложен процесс регулировки этого параметра на работающем двигателе из-за особенностей процесса сгорания ТВС в реальной КС. Пока перевариваю и пытаюсь увязать с такими же расчетными значениями Т в самой КС в процессе такта сжатия.
Вложение:
CFNA УОЗ.JPG

По Т получилось следующее: при сжатии поршнем полного объема воздуха в цилиндре его температура возрастает с +32грС до +214грС при 30гр недоворота КВ до ВМТ, +245грС - при 20гр до ВМТ, +278грС при 10гр до ВМТ и +324грС (теоретическая максимальная Т для двигателя со степенью сжатия 10,5) в ВМТ. Эти значения не учитывают падение температуры на испарение самого топлива в КС , теплообмен на границах КС... и дополнительный рост Т из-за влияния заброса ОГ и изменения степени сжатия или политропности процесса из-за присутствия нагара. Есть о чем дальше подумать.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 12 фев 2015, 21:08 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Времени написать парадоксальную теорию самовоспламенения ТВС (преждевременного зажигания) при прогреве двигателя сейчас нет, поэтому положу пока здесь на хранение только отдельные выводы из нее.

Хотелось бы услышать Ваше мнение по поводу новой причины стуков поршней. Ведь если моя "последняя" теория о преждевременном зажигании при прогреве (самовоспламенении легкокипящей фракции ТВС) верна, то вся эта затея вага с заменой поршней является великим РАЗВОДОМ. Надо было выпуск переделывать заново для нормальной работы атмосферника, но решили менять поршня (так дешевле, но стуки со временем вернутся) и вы все знаете, что практически без каких либо обмеров и дефектации поршневой, только по наличию звука. Судя по всему, инженеры Вага понимают почему и что стучит, но вероятно сверху им приказали молчать и сочинить мутный TPI по борьбе со стуками. Действительно, можно и таким способом избавиться на время от обеспокоенных клиентов, а там и обещанные 5 лет пройдут и многие уже привыкнут и примут как норму утреннюю долбежку - ведь не развалился же и масло пока не жрет (но вкладыши все равно под грохот точит).
К сожалению, для объективного подтверждения теории необходимо снимать полную индикаторную диаграмму давления в КС на работающем двигателе, а это в простом сервисе не сделать. Можно конечно еще поизвращаться с отключением искры в подозрительном по стуку цилиндре, но это тоже надо уметь и понимать когда делать. В целом, как мне кажется, дальше копать уже некуда, этот вопрос забрасывать на Ваг - имхо, безнадежно, НО ПОПРОБОВАТЬ НАДО. После уже скорого появления нового CPDA наш CFNA будет списан из рабочей линейки и уйдет в историю как "проблемный стучащий непонятно чем движок", что ни грамма не соответствует истине. Кому он еще не безразличен - будем следить за проектом Барика и пытаться перенести полезное на свое гражданское авто. И в первую очередь это относится к правильному для атмосферника выпуску.
Если вы замечали, то я уже очень давно говорю, что замена поршней ничего не дает и выступаю в роли технической оппозиции к уважаемой ИГ. Извиняйте, но это получается из-за того, что ваг на самом деле НИЧЕГО полезного не сделал в борьбе с причиной стука, а всего лишь маскирует ее последствия.
И вся великая тема о замене поршней может оказаться таким же великим фейком. Привет suslikrus_у [bt.gif]

Извиняюсь, совсем забыл про дела Вага - в марте 2013 одновременно с появлением модернизированных поршней ЕТ ваг ввел новый катколлектор для CFNA со своим номером по ЕТКЕ. Я тогда подумал, что они так борются с появление трещин из-за локального перегрева между трубами 2 и 3 цилиндров. Может быть в уменьшении противодавления ката основная причина меньшей падкости до стуков новых двигателей? Плюс новая прошивка ЭБУД, но при замене поршневой новый кат не ставят и мозги не перешивают, хотя я и спрашивал ваг - почему?

В попытке найти проверенный нестучащий двигатель у Вага первый взгляд был в сторону близких родственников CFNA - но в любом поисковике ткните для примера "Стук двигателя CLRA" и вот первое видео запуска http://jetta-club.org/topic/16161-Стук-на-clra/# с абсолютно знакомыми звуками перекладки поршней, можете для проверки со спецэффектами в замедлёнке послушать. На самом деле CLRA может стучать на холодную абсолютно так же, тем же местом и по той же причине, как CFNA. И многие другие двигатели, например многими любимый почти эталонный атмосферник BSE по запросу "Стук BSE" выдаст свою порцию бесконечных тем с такими же стуками и версиями их появлений http://jetta-club.org/topic/1492-Стук-двигателя-16-bsebsf/page-31
Год назад я сам слушал и коментировал запись стука BSE - там тоже думали на гидрики и т.п. Но появление отчетливого и громкого стука только на одном поршне ровно через 40 секунд после запуска и положительная реакция на подгазовку не оставили у меня никаких сомнений, что это наш клиент.
Мало того - эти стуки перекладки поршней при холодном запуске не привязаны к конкретному бренду или модели авто. Больше года назад слушал запись запуска 16кл калиновского движка - тоже все характерные периоды появления и прихода стуков поршневой как у нас. У соседа - фиат, у другого - пежо, про шкоду вообще грех не упомянуть - в подходящую погоду по утрам молотят. Что их объединяет - похожая на нашу конструкция выпуска с близко расположенным КНОГом и тот же Евро-4.
Поэтому, еще раз настойчиво обращаюсь к Вам - оцените свои стуки и их появление с позиции моего сегодняшнего совсем НЕ ТРИВИАЛЬНОГО объяснения причины их появления. Я все больше убеждаюсь в вычислении и обнаружении корня проблемы - в самой возможности появления неожиданного самовоспламенения "легкой" части ТВС в отдельные периоды прохождения программы прогрева в критическом диапазоне температур запуска и вероятность появления такого самовоспламенения вне его. И это меня, как ни странно, радует - зная источник проблемы начинаешь понимать, как с ней бороться.
Важнейший для многих простой вопрос "Почему же стуки исчезают после установки новых поршней?" имеет имхо логичный и подтверждаемый законами термодинамики ответ и изменение модели поршня с ЕМ на ЕТ не имеет к этому никакого прямого отношения - сразу после замены днища поршней девственно чисты и свободны от нагара, а это приводит к уменьшению Т в КС в конце такта сжатия, что и предотвращает появление самовоспламенения легкой части ТВС еще до подачи искры. Вот такой парадокс со смещением начала момента сгорания сильно обогащенной для прогрева ТВС в грязной КС и из-за усиления заброса ОГ.
Удивительно, все же, узнать что-то абсолютно новое, как с тем зимним бензином viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p7862, который меня мучил в прошлом апреле. [kolobok_addon_yes.gif]


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 17 фев 2015, 15:10 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Продолжая размышлять о причинах, вызывающих жесткую перекладку поршня вблизи ВМТ, у меня никак не получалось увязать свои очень малые значения УОЗ при прогреве с тем эффектом, которые они должны производить на стучащих двигателях – резкое ускорение скорости сгорания ТВС и такой же резкий рост давления газов в КС еще до прихода поршня в ВМТ в отдельных невезучих цилиндрах. Попытка объяснить появление раннего пика давления в КС некорректным заданием управляющей программой более раннего УОЗ для отдельных цилиндров никак не согласовывалась с фактическим малым значением УОЗ по логам запуска своего, к радости, не стучащего в данный момент двигателя. Все, что удалось мне увидеть – значение УОЗ на уровне 8гр до ВМТ при Т запуска -16грС и болтание УОЗ при прогреве в пределах от 4гр до ВМТ до 4гр после ВМТ при запусках в критическом диапазоне Т от -5 до +10грС, что объяснимо изменением скорости сгорания по разному сильно обогащенной ТВС. Вполне логичным было предположить, что на стучащих двигателях этот диапазон изменения УОЗ может быть шире, что при наличии неравномерного нагара в КС отдельных невезучих цилиндрах и присутствию заброса ОГ в их камеры сгорания на низких оборотах прогрева может приводить к росту Т в конце такта сжатия и уменьшению задержки первой фазы сгорания ТВС после подачи искры. Но как объяснить тот факт, что на фото из известной темы место расположения и высота яйца, оставляемого ударами юбки на рабочей стороне цилиндра при перекладке поршня в ВМТ говорит о том, имхо, что активная вторая фаза сгорания уже присутствует при недовороте коленвала примерно на 10 градусов до ВМТ. Изначально связывал такую высоту яйца с перекладкой поршня уже на нагрузочных режимах движения еще на не прогретом двигателе.
Еще один странный момент появился совсем недавно – при прослушивании записи стучащего аж тремя поршнями на прогревочных оборотах двигателя в процессе небольшой подгазовки до 2000RPM и резкого сброса оборотов с удивлением уловил, что при высоких оборотах из трех стучащих поршней на записи остался лишь слабый стук одного. Сам ранее предложил к использованию этот метод только для диагностики стука поршневой, но разгон двигателя ограничивал до 1500…1600 оборотов, при которых стук поршней явно сохранялся. В момент резкого сброса оборотов стук, как и на других записях, исчезал, а в момент начала стабилизации и работы на низких оборотах прогрева он вновь появлялся на тех же трех поршнях.
Всегда удивляла достаточно строгая временная зависимость появления стуков при прохождении программы прогрева и изменении топливоподачи – если стуки не появлялись через 10 секунд после запуска, то очень часто заявляли о себе в начале второй минуты. Первоначальное объяснение – включение через 40 секунд после запуска двигателя Евро-4 в процесс регулирования состава ТВС первой лямбды, относительное обеднение смеси, ускорение сгорания. Но почему сила стуков при этом волнообразно изменялась, причем этот период был достаточно стабилен – 10…15 секунд? Первоначально связывал это только с самим процессом лямбда-регулирования во времени.
Давно было посчитано базовое время сгорания ТВС для прогретого двигателя: при AFR=13,2 оно для CFNA равно 2,32мСек, при AFR=11,8 и 14,6 примерно равно 2,55мСек. Ничего нового эти значения не дали, как и базовое значение УОЗ - все в пределах нормы, но в режиме прогрева скорость сгорания ТВС зависит помимо размера КС от множества других параметров. Принцип эффективной и экономичной работы ДВС прост - максимальное давление на поршень от сгорающей за определенное время после подачи искры ТВС в КС должно возникать при повороте коленвала на угол 12...15гр после ВМТ - тогда крутящий момент максимально эффективно передается на маховик. Однако, даже для нагрузочных режимов отсутствует полная теория сгорания ТВС и очень многие параметры этого процесса до сих пор настраиваются по факту на стенде - это можете оценить сами по очень далекому от теории поведению фактического УОЗ (с многочисленными откатами на определенных оборотах), полученному по результату тестирования ФПС известным многим Владимиром-Бариком.
Вложение:
CFNA УОЗ.JPG

Все это привело к очередной крамольной идее – возможно ли появление в отдельные моменты прохождения программы прогрева в невезучих цилиндрах преждевременного зажигания легкокипящей фракции бензина из состава очень сильно обогащенной ТВС, т.е. самовоспламенение части ТВС от роста температуры в КС при завершении такта сжатия ранее момента подачи искры блоком управления двигателя? Практически - дизелинг (совершенно невозможный у нас в классическом моменте возникновения для карбюраторных двигателей), но очень удивительный самим фактом своего рождения во время прогрева двигателя сильно обогащенной ТВС с AFR=6...8...10.
Поначалу мне и самому эта идея показалась чистым бредом, т.к. получить в относительно холодной КС высокую Т капле-паро-воздушной смеси вблизи ВМТ, обремененной при прогреве двигателя почти двухкратным от стехиометрической нормы запасом бензина - кажется нереально.
Но облегченный фракционный состав зимнего бензина с гораздо большим соотношением легкокипящих фракций и появившиеся сообщения о присутствии на рынке эрзац-бензинов, изготовленных с добавками газовых конденсатов, обладающих помимо низкой Т кипения и меньшей Т самовоспламенения, заставили рассчитать возможные Т в КС, возникающие на момент окончания такта сжатия, т.е. при приближении поршня к ВМТ. Штатный УОЗ при прогреве у нас очень близок к нулевым значениям и появление искры уже ничего не добавит к росту давления в КС от самовоспламенившегося примерно за 10гр до ВМТ легкого топлива - стук от жесткой перекладки поршня (нормальной или аномальной) появится обязательно.
Вложение:
Преждевременное зажигание.jpg

Вложение:
сравнение преждевременного и нормального зажигания.jpg

Температура воздуха в КС считалась по известной формуле:
Т= (273+Тначальная) х (Степень сжатия) в степени 0,286
Значение Т получается в Кельвинах, для перехода в грС вычитаем 273К.

Для определения изменения текущей степени сжатия при различном угле поворота КВ было графически вычислено изменение объема камеры сгорания CFNA вблизи ВМТ при исходном объеме 42куб.см для степени сжатия 10,5 и известном ходе поршня 86,9мм на шатуне длиной 140мм.

Для теоретического начала по значениям Т в КС получилось следующее: при сжатии поршнем полного объема только воздуха в цилиндре его температура возрастает с Тначальной +32грС до
+214грС при 30гр недоворота КВ до ВМТ,
+245грС - при 20гр до ВМТ,
+278грС при 10гр до ВМТ и
+324грС (теоретическая максимально допустимая Т в КС для двигателя со степенью сжатия 10,5) в ВМТ.
Эти значения пока не учитывают падение температуры на испарение самого топлива в КС (затраты энергии на испарение уменьшат Т в КС на 20грС при AFR=14 до 40грС при AFR=7), теплообмен на границах КС... и дополнительный рост Т из-за влияния заброса ОГ и изменения степени сжатия (или политропности процесса) из-за присутствия нагара.

Но в режиме прогрева цикловое наполнение совершенно другое – взяв для примера свои данные по замеру абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе =45кПа при исходной степени сжатия 10,5 и пересчитав объем сжимаемого газа (вместо 400 кубиков осталось 180, а с учетом коэффициента объемной эффективности наполнения 0,85 - примерно 150) для различной начальной Т получил почти линейный рост Т газа в КС:
для положения поршня в ВМТ
+152грС при Тначальной 0грС
+308грС при Тначальной +100грС
для положения поршня за 10 градусов до поворота КВ в ВМТ
+119грС при Тначальной 0грС
+264грС при Тначальной +100грС

Для сравнения те же Т, но при увеличении степени сжатия до 11,5, что при одинаковом коэффициенте политропности 1,2 соответсвует теоретическому давлению компрессии 18,7Bar, вместо в 16,8Bar при 10,5. Вспоминаете знакомые цифры по замерам компрессии АР?
Для положения поршня в ВМТ
+163грС при Тначальной 0грС
+323грС при Тначальной 100грС
для положения поршня за 10 градусов до поворота КВ в ВМТ
+130грС при Тначальной 0грС
+278грС при Тначальной 100грС
Вложение:
Т воздуха в КС в конце такта сжатия.JPG

В целом при изменении степени сжатия прибавка Т в КС небольшая – от 11 до 15грС, но у нас и критический диапазон начальных температур запуска для стуков тоже имеет длительность примерно 15грС. В плане максимально достижимых Т в КС при неполном цикловом наполнении, характерном для прогрева и для наиболее интересной точки положения КВ (поршня) за 10гр до ВМТ – то теоретически имеем разброс при сжатии только воздуха от +119грС до +130грС при нулевой Т запуска, что конечно мало по сравнения с Т самовоспламенения +260грС стехиометрической ТВС 95 бензина, но для ее последующего роста до более высоких значений под 200грС есть причины и одна из главных - заброс горяченных ОГ в КС на фазе перекрытия клапанов.

Но сейчас надо сделать и понять самое сложное – необходимо определить динамику роста Т и тепловой баланс в КС, т.е учесть потери тепла на нагрев и испарение бензина из ТВС с начальным AFR 6…8, теплопередачу на границах КС и дополнительный приход тепла от самого процесса сгорания ТВС в КС, рост Т стенок цилиндра и поршня, влияние заброса ОГ в КС.
Если Т в КС на момент приближения поршня к ВМТ окажется выше Т самовоспламенения легкокипящей фракции бензина, которая в первую очередь выпарится из его микрокапель в период движения поршня от НМТ до ВМТ, то вполне вероятно появление самовоспламенения в отдельных невезучих по нагару или забросу ОГ цилиндрах. Главное отличие такой высокообогащенной смеси AFR 6…8 по сравнению со стехиометрической в том, что большая массовая доля испарившейся легкокипящей фракции способна поддерживать имхо объемное горение ТВС при самовоспламенении не смотря на охлаждающее действие (отбор тепла на испарение) оставшейся тяжелой фракции бензина. И важнейшее отличие – Т самовоспламенения легкой фракции бензина ниже, чем у полного микса. На этом основан сам принцип запуска двигателя в сильные морозы.
Минимальная Т запуска расчитывается по известной формуле:
Тмин=0,5хТ10%-50,5, где Т10% - температура кипения пусковой фракции бензина
Для запуска в -30грС получается, что она должна быть не выше +40грС, по госту на летние бензины <55грС. Но необходимо отметить, что применяемый сейчас в качестве антидетонационной присадки МТБЭ, дополнительно добавляет к нижней границе Т запуска свои эфирные 10...15 градусов.
Вложение:
Фракции бензина.JPG

И если тепловой баланс в КС превысит критический уровень Т для конкретного бензина, что можно соотнести в формуле для расчета с ростом Тначальной, то процесс самовоспламенения легкокипящей фракции может имхо возникать. При этом он может сам себя и поддерживать последующим небольшим увеличением Т в КС, а может и затихать при ее уменьшении, например при относительном обеднении смеси (при этом в КС может увеличиваться доля высокотемпературной фракции испарившегося бензина), уменьшения заброса ОГ, добавки "вручную" топливоподачи. Мне кажется, что в этом сама причина появления и волнообразного усиления стуков при прогреве, но т.к. на моем двигателе сейчас этого нет, но тарахтение присутствует почти у всех, то пределы отклонения от нормы сгорания для отдельных цилиндров не так и велики. Всегда приходится иметь в виду, что процесс балансирует на какой то грани для каждого значения AFR - с одной стороны рост Т в КС приводит к увеличению доли испаряющегося бензина, с другой стороны испарение приводит к снижению самой Т в КС. И на все это накладываются еще множество факторов, например характер завихрений в самой КС и возможная неравномерная концентрация паров топлива в ее различных частях. Даже влияние многослойного нагара на поршнях во многих источниках признается как дополнительный катализатор процесса сгорания, и то, что он еще, как хороший теплоизолятор, дополнительно прибавляет жару в КС, а вот на сколько - это очень сложный вопрос.

Рассчитывать сложнейшие составляющие динамического теплового баланс в КС у меня сейчас нет ни времени, ни знаний. Ваг за многие десятилетия разработки двигателей конечно оптимизировал и подогнал тепловой баланс для каждого двигателя и рекомендуемого топлива. Подтвердить или опровергнуть теорию самовоспламенения можно было бы очень просто на практике, если снять индикаторную диаграмму роста давления в КС, но сделать это может только Ваг или настоящие специалисты. Поэтому пока это только теория с хорошим намёком на сходство с реальными и удивительными процессами в КС. И все мои предыдущие теории основаны на ранней идее - причина стука поршней CFNA не механическая, а сложная и комплексная термодинамическая.

Какие практические выводы могут быть при такой причине стуков от жесткой перекладки поршня в ВМТ, т.е. появлении при прогреве на низких оборотах "парадоксального" дизелинга?
1. Качество бензина и его фракционный состав оказывает прямое влияние на появление стуков. Про фракции бензинов - может быть добавлю позже.
2. Количество нагара на поршнях, «высокая компрессия» и заброс ОГ приводит к росту Т в КС, а это очень сильно влияет на появление стуков в конкретных невезучих цилиндрах.
3. Замена поршней ЕМ на ЕТ ничего не дает, кроме затихания стуков до нового накопления многослойного нагара, т.к. причина появления стука совсем не в овалитете юбки и не в тепловом зазоре на жаровом поясе. Но куда исчезли 4 грамма его веса?
4. Усиление заброса ОГ и связанное с этим явлением повышение Т в КС очень сильно зависит от противодавления на выпуске – изначально неудачный для атмосферника выпускной коллектор + очень близко расположенный и непонятно как себя чувствующий КНОГ могут сильно способствовать появлению стуков в период эксплуатации.
5. Необходимо проверить возможность устранения или ослабления стуков при увеличении оборотов прогрева до 2000RPM. Теоретически это возможно, на практике тоже заметил, почти с таким же объяснением как для классического дизелинга, но с учетом сильного изменения AFR в процессе прогрева.

Что надо сделать при появлении дизелинга и вызываемого им стука при перекладке поршня в ВМТ?
Все очень "просто" - надо немного понизить Т в КС и это предотвратит возможное самовоспламенение легкой части ТВС ... или повысить Т самовоспламенения получаюшегося в конкретный момент облака паро-капле-воздушной смеси. Для первого - "классически" слегка обогатить смесь, т.е. добавить топливоподачу, но это палка о двух концах. Снижая таким образом Т в КС за счет отбора тепла на испарение лишнего бензина, мы повышаем количество конденсата бензина на стенках цилиндра, который смывает масляную пленку и увеличиваем прорыв его в картер.
Возможно при прогреве, когда теловой баланс динамически изменяется и постоянно растет, стремясь к стабильным значениям уже нагретого двигателя - надо делать все наоборот: слегка обеднить смесь, что в итоге приведет к снижению массовой доли низкокипящей фракции и большей концентрации превратившейся в пар от повышения Т части высококипящей фракции - в результате общая Т самовоспламенения такого микса может немного увеличится и дизелинг станет невозможным или уменьшится.
Есть еще более эффективные способы борьбы с Т в КС путем впрыска воды или водно-метанольной смеси в состав ТВС и для стритрейсеров это мегакруто, но надо ли городить такой огород? Может легче изначально не допускать образование многослойного нагара на поршнях?
Давно рекомендуемый нами ПВВ полезен зимой как профилактическое средство от нарастания нагара в КС ... и обеспечивает лучшую работу и чистоту КНОГа при дожигании остатков изначально гомогенизированной и нормальной по AFR ТВС. Поэтому вероятность появления утренних стуков уменьшается, но не исключается полностью. С г-бензином подогреватель бороться не в силах, хотя сильно и не добавляет проблемм при его сгорании - в первые две-три минуты после запуска влияние ПВВ на рост Т воздуха во ВК минимально по сравнению с холодным стоком.
И дополнительно оценить в полном объеме работу простого паука 4-1 вместо стокового катколлектора - первые впечатления от прослушивания записи холодного запуска положительные, заброс ОГ в соседние цилиндры точно уменьшился (а значит и Т в КС), но что будет на нагрузочных режимах покажет только "опыт - сын ошибок трудных ...". Ждем развития проекта по переделке выпуска у Дмитрия и Барика - каждый идет к своей цели своим путем.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19 фев 2015, 13:19 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
О влиянии фракционного состава бензина на возможное появление стуков при запуске двигателя.
Вложение:
Сравнение фракционного состава зимнего бензина.JPG

Если взять старую картинку распределения фракционного состава бензина по Т кипения из учебника и наложить на нее допустимые границы фракций для зимнего бензина из ГОСТ Р 51866-2002 , то мы увидим, что реальный фракционный состав может быть сильно изменчивым. Вероятно, что некоторые бензины могут иметь очень сильный перекос в сторону легкокипящих фракций, другие иметь в своем составе углеводороды с низкой Т самовоспламенения, третьи вообще могут не отличаться от летних сортов. С учетом того, что современные бензины могут содержать в своем составе в качестве антидетонационной присадки до 15% эфиров, например всем известного МТБЭ, суммарная доля легкокипящих фракций с температурой кипения ниже 70грС может достигать 50%. С МТБЭ - все достаточно сложно: Т кипения 55грС, но вот Т самовоспламенения 443грС и не смотря на это, считается, что эфир улучшает пусковые свойства зимнего бензина на 10...15грС. Вполне возможно, что добавка МТБЭ позволяет производителю увеличить долю легкокипящих фракций без опасности их детонации в стехиометрических ТВС, но вот повышает ли это их Т самовоспламенения - непонятно.
При прогреве холодного двигателя в КС в основном сгорают только легкокипящие фракции из состава ТВС, именно в этом причина сильного начального обогащения смеси.
К чему это может привести при околонулевой Т запуска, когда Т в КС в конце такта сжатия достигает всего лишь 110грС. Для примера, при начальном AFR=7 и с учетом вероятного падения Т на 40 градусов для нагрева двойного количества топлива и испарения из микрокапель самых легких фракций, все равно получается, что в пар может превратиться вся легкокипящая пусковая фракция И70. При начальной концентрации этой фракции в бензине на уровне 40% на такте сжатия может создаваться почти стехиометрическая смесь с AFR=14, состоящая из И70 + дополнительно паров МТБЭ в нагретом воздухе. Конечно, при Т в КС +70грС она самостоятельно воспламениться не сможет и процесс сгорания начнется только после подачи искры. Но после нескольких рабочих тактов, Т в КС начнет достаточно быстро расти, что, с одной стороны, начнет увеличивать долю в паровой фазе следующей фракции И100, а с другой – может создать условия для самовоспламенения паро-воздушной смеси, сильно обогащенной только легкокипящими фракциями из-за увеличенного количества И70 в конкретном бензине.
Сама возможность самовоспламенения ТВС при запуске двигателя в очень сильные холода при дополнительной подаче диэтилового эфира (не МТБЭ !) во впускной коллектор наукой и практикой не отрицается – именно за счет его самовоспламенения от сжатия (Т кипения +37, Т самовоспламенения +164грС) происходит пуск и первоначальный рост Т в КС, что затем создает условия для образования топливной смеси уже из паров бензина. При этом двигатель поначалу так же страшно стучит из-за раннего роста давления в КС и жесткой перекладки поршней в ВМТ, особенно заметной при наличии большого теплового зазора. Последствия такого запуска - смотри в любом поисковике.
Возможное самовоспламенение нашей бензино-воздушной смеси вероятно зависит не только от соотношения фракционных составов в конкретном бензине, но и от текущего состояния двигателя: опять же про «старое» и приводящее к росту Т в КС – неравномерные нагар на поршнях, заброс ОГ в отдельные цилиндры, увеличение противодавления на выпуске, т.е. состояние КНОГа. Возможно, ко всему этому в отдельных случаях могут добавляться и неисправности ГБЦ – при неплотном закрытии выпускного клапана Т в КС этого цилиндра будет резко возрастать. Но проблемы с клапанами, как правили, легко диагностируются сравнением компрессии по цилиндрам.
Почему двигатель, стучащий в критическом диапазоне, обычно перестает стучать при Т запуска ниже -10грС даже на одном бензине? Помимо более холодных БЦ-ГБЦ и роста начальной топливоподачи в холода, не надо забывать, что сам бензин тоже сильно охлаждается в топливном баке, поэтому в процессе прогрева двигателя Т в КС может и не превысить температуру самовоспламенения выпарившейся на конец такта сжатия легкокипящей фракции из-за дополнительной потери энергии на нагрев более холодных микрокапель топлива и больших теплопотерь на границах КС. УОЗ в холода тоже относительно ранний - искра при прогреве подается уже за 8гр до ВМТ, что также снижает вероятность появления самовоспламенения.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 26 фев 2015, 15:14 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Очередная детективная история, связанная с надоевшими и непонятно откуда берущимися стуками.
Уже почти два года на CFNA Ваг стал устанавливать «новые» поршни 036107065ET001(кому то и 003) взамен изначально применявшихся 036107065EМ001, при этом заверяя нас, что проблема с утренними стуками решена. При этом о причинах появления этих стуков они никому не говорят, но мы и сами имхо постепенно разобрались, что и где стучит и теоретически почти поняли почему.
Осталось понять, почему Ваг так уверен, что замена ЕМ на ЕТ дает положительный эффект и даже по осени объявил конкурс на поиски авто со стуками на таком «модернизированном» двигателе. Вероятно забыли спросить у своих ОД, т.к. случаи замены ЕТ на новых двигателях уже были известны.
Фото новых поршней тоже давно появились на форумах, а вот найти физические отличия между ЕМ и ЕТ многие так и не смогли – со старых слов suslikrusa http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=201365&st=520#, у них "нет ...существенных отличий" (чему я и верил почти 2 года), вот только вес нового ЕТ стал меньше на 4грамма.
Вложение:
ЕТ и ЕМ_вид на рабочую сторону.jpg

Вложение:
ЕТ и ЕМ_вид на днище поршня.jpg

Околожурнальные специалисты даже обмерили размеры поршня и заявили, что диаметр жарового пояса уменьшился на 0,08 (по замерам suslikrusa получилось почти на 0,15) и изменился ОВАЛИТЕТ юбки, может сплав поменяли вот и набежало 4грамма.
Но все равно как-то не срасталось – по простейшим расчетам потеря алюминия при уменьшении диаметра жарового пояса составила не более 100куб.мм, что при его плотности 2,7г/1000куб.мм(1куб.см) дает потерю веса всего 0,27грамма. Куда дели еще 3,7грамма?
Второй вопрос – почему многие считают, что поршень 036107065ET001 является новым и специально разработанным для CFNA? Простейший поиск по каталогам явно показывает, что применение ЕТ для двигателя ФПС началось с мая месяца 2010года, так же как и ЕМ, история которого закончилась в марте 2013.
Вложение:
ЕТ и ЕМ.JPG

Если же копнуть глубже, то окажется, что впервые поршень 036107065ET начал применяться с 01.2010 на нашем любимом CFNA, устанавливаемом на китайский VW Lavida, Shanghai – можете сами посмотреть и уточнить когда они появились (и на каких еще двигателях устанавливались) и где откатывался наш движок http://oemwolf.com/volkswagen/shanghai/ ... _ring.html
А что же не так с датой начала применения ЕТ на нашем двигателе – тоже все оказалось достаточно «просто». ЕТ изначально рассчитывались на установку в дефорсированные двигатели CFNB с мощностью 63кВт, а ЕМ – только на CFNA с заявленной мощностью 77кВт=106л.с..
Так в чем отличие ЕТ от ЕМ, если с одной стороны ваг заявляет в SSP№471, что степень сжатия для CFNA и CFNB одинакова и равна 10,5 , а с другой стороны имеем непонятную разницу в весе поршней 4 – 0,27=3,63грамма?
Вложение:
CFNA на 95(92).JPG

Для начала надо проверить само заявление Вага и посмотреть на абсолютно одинаковые по конструкции, но всего лишь трехцилиндровые двигатели CHFA и CGPA , например в SSP№444 .
Вложение:
CHFA_CGPA.JPG

При таком же диаметре цилиндров и ходе поршней как на CFNA, Ваг тоже изначально говорит, что разница в мощности определяется только программой управления. Но в технической табличке параметров двигателя мы видим совсем иное – степень сжатия у менее мощного двигателя ниже на 0,2, чем у более мощного. Как это достигается при одинаковом объеме рабочего хода – вряд ли изменением конструкции КС в ГБЦ, у вага все унифицировано. Вернее всего изменена конструкция самого поршня, т.е. применен другой тип – достаточно лишь уменьшить расстояние от оси пальца до днища или увеличить глубину выемки в самом днище всего лишь на 0,3мм и получим снижение СЖ до 10,3.
Если это справедливо и для сравнения ЕМ с ЕТ, то отличие веса «нового» поршня объясняется увеличением глубины выемки всего на 0,4мм по сравнению со «старым», что даст снижение веса на 3,7грамма при потере 1400 куб.мм алюминия с его поверхности и одновременно уменьшит степень сжатия до 10,2. Потерю мощности никто реально не заметит, да ее можно и компенсировать программно немного большей топливоподачей, а вот температура в конце такта сжатия (при меньшей степени сжатия) в КС реально понизится и можно будет более уверенно заправляться обещанным нам 95 бензином. И утренние стуки так же будут более редкими гостями при отсутствии нагара на поршнях.
Проверить все это намного проще, чем получить индикаторную диаграмму давления в горячей КС – пользоваться измерительным инструментом могут и у ОД, только вот не хотят или не считают нужным. Поэтому призываю заинтересованных специалистов имеющих доступ к поршням сделать такие замеры и наконец то узнать истину.
Косвенное доказательство этому лежит действительно на поверхности, т.е. давно у всех на виду, но пишущая братия в упор этого не замечает. Единственная известная мне удачная фотография сравнения днища ЕТ и ЕМ как ни удивительно позволяет примерно оценить возможное увеличение глубины выемки на ЕТ. С учетом положения источника света и длины отбрасываемой тени от бортика кольцевого вытеснителя поршня я могу рассчитать, что глубина углубления днища ЕТ примерно на 20...30% больше, чем на ЕМ. С учетом того, что для уменьшения веса на 3,6грамма надо снять с днища примерно 0,4мм алюминия, то ориентировочно глубина углубления на ЕМ может быть 2мм, на ЕТ - 2,4мм. Но хотелось бы иметь подтверждение этому объективными замерами.
Вложение:
ЕТ и ЕМ_сравнение глубины углубления днища поршня.jpg

Как обычно – что все это означает по жизни для нас и надо ли бежать менять поршня при малейшем намеке на стук.
Великий РАЗВОД Вага оказался не в том, что он бессмысленно менял поршня (как это было изначально с ЕМ на ЕМ в 2011-2013годах), а в том, что зная истинную причину появления стуков он сознательно конструктивно дефорсировал двигатель и накрутил лошадей новой программой управления, пусть и за счет небольшого увеличения расхода топлива. Замеры Барика http://www.drive2.ru/l/5110164/ подтверждают, что даже на ЕТ в мощности особо не потеряли, вот только приход максимальной мощности сместился на 5600 и прокормить лошадок стало немного накладней.
Вложение:
Мощность и момент стокового CFNA с поршнями ЕТ.jpg

И не было бы в этом ничего страшного и обидного, многие даже спасибо говорят, что двигатель после замены поршней стал работать лучше, мягче, тише и даже на любимом 92-95, если бы не осознание имхо глубины проблемы – если все это соответствует истине, то что делать оставшимся на ЕМ при отсутствии в их регионах нормального топлива, когда 98 может не быть в принципе, а 95 вдруг окажется совсем не с тем ОЧ. И как будет работать новая прошивка со «старыми» ЕМ? Увеличение расхода примерно на 0,5л я заметил сразу после обновления мозгов (но для моих "нестучащих" ЕМ это могло быть просто совпадением, но цифирка запомнилась надолго), так же как и отсутствие привычного подхвата после 3600..3800, но если так рассчитал и настроил ваг (в те времена о взаимосвязи появления ЕТ и новой прошивки мало кто задумывался) - постепенно привык, режим прогрева действительно немного подправили.
Стремление Вага выжать из пустого и простого атмосферника как можно больше коней определяется конкуренцией авто на рынке: при исходной степени сжатия с ЕМ 10,5 и изначально заложенном 98 бензине все получилось красиво. Но наличие уродского выпускного коллектора и затычки КНОГа приводит к тому, что вероятность появления утренних стуков в наших условиях эксплуатации очень высока, хотя страдают от этого поначалу отдельные невезучие цилиндры и такие же владельцы.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 27 фев 2015, 11:55 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Продолжу про сравнение бензинов и их влияние на возможное появление стуков при холодном запуске. Если предположить, что моя последняя теория верна и главной причиной жесткой перекладки отдельных поршней вблизи ВМТ является преждевременное самовоспламенение легкокипящих фракций бензина от высокой температуры воздуха в конце такта сжатия, то надо бы сравнить паспортные данные реальных бензинов.
Повод как раз появился – после случайной заправки Лукойловским 95Экто услышал с утра при -2грС небольшой стук на одном цилиндре, который начался примерно с 15 секунды после запуска и закончился к концу первой минуты.
Как это и бывает, паспорт на свой бензин я не смотрел, но Владимир [bt.gif] как раз вовремя выложил фото паспортов 95Евро (посмотрю при случае на 95Экто) и 98Экто бензинов нашего НПЗ «Нижегороднефтеоргсинтез» viewtopic.php?f=23&t=159&start=775#p17575 . Для наглядности сравнения фракционных составов – наложил на старый график.
Вложение:
95.jpg

Вложение:
98.jpg

Вложение:
Сравнение фракционного состава 95 и 98 зимнего бензина.JPG

Сразу бросается в глаза, что у зимнего 95 по сравнению с 98 идет резкий перекос в сторону легкокипящих фракций И70 – их больше в 1,5раза. Но это еще не все – количество антидетонационных эфиров в 95 в 3 раза меньше, чем в 98. Конечно, при такой разнице в составе пусковых фракций, заводиться двигатель на 95 в холода будет намного легче, чем на 98, но и вероятность появления самовоспламенения при росте Т в КС до подачи искры тоже больше. И малое количество МТБЭ этому только способствует – при 53% количестве И100 и отсутствии МТБЭ, сдерживающего распространение объемного горения, самовоспламенение легкой фракции при росте Т в КС вполне возможно. Влияет ли на это дополнительно засасываемое с первых секунд работы двигателя во впускной коллектор «нечто» через систему вентиляции картера – вопрос очень сложный и пока неучтенный.
Что я услышал у себя на записи – неожиданный стук одного поршенька появился не сразу после запуска, а очень слабо обозначился с 12 секунды и постепенно усилился до явно различимого на 19 секунде, затем начиная с 38 секунды начал периодически то затихать, то появляться и к концу первой минуты практически исчез. Еще через две минуты пропало и тарахтение двигателя.
Еще раз хочу отметить – это не детонация ТВС при запуске двигателя, о которой можно часто прочесть рассуждения на автофорумах и даже не калильное зажигание. Это имхо самовоспламенение легкой ТВС от роста температуры при сжатии, т.е. принцип работы дизеля и название этому явлению - дизелинг. И причина этого при запуске холодного двигателя - не только высокая степень сжатия двигателя, но и особенность формирования непосредственно в КС паровой части легкой фракции бензина из сильнообогащенной ТВС.
Разница между этими тремя вариантами горения ТВС заключается в скорости сгорания и источнике воспламенения. Детонация, как правило, возникает после подачи искры и характеризуется именно сверхзвуковыми скоростями распространения фронта горения – это взрыв перегретой ТВС. Калильное зажигание вначале идет при нормальных скоростях горения ТВС, вот только воспламеняется она раньше подачи искры от локально перегретых участков КС или электродов свечи. Это приводит к дальнейшему росту Т в КС и может вызывать перегрев двигателя и появление уже мега-детонации от объемного самовоспламенения и взрывного сгорания ТВС. Оба эти процесса маловероятны при прогреве холодного двигателя.
Самовоспламенение топлива при сжатии происходит при нормальных скоростях горения, но сгорание ТВС происходит ускоренно – это объясняется тем, что процесс возникновения первичного очага воспламенения может происходить одновременно в нескольких местах КС. Примерная аналогия – можно зажечь лист бумаги с одной стороны или поджечь его с четырех – все равно бумага будет сгорать с той же скоростью, но сам лист исчезнет в пламени быстрее в 4 раза. И хотя более быстрое объемное сгорание ТВС приведет к ускорению появления пика давления газов в КС до прихода поршня в ВМТ и его жесткую перекладку, но никаких сверхзвуковых ударных волн от фронта пламени при этом не возникает.
Существование этого явления при запуске холодного двигателя очень сложно взаимосвязано с изменением во время прогрева начальной подачи и качества ТВС (AFR), фракционным составом бензина, ростом Т в КС и отклонениями в работе отдельных цилиндров, вызванных неравномерным нагаром, увеличением заброса ОГ, состоянием клапанов. Поэтому такой парадоксальный дизелинг (и не только у Вага) возникает не при любом запуске, а в достаточно узком температурном диапазоне.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 03 мар 2015, 11:23 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Появился у меня повод для дальнейшего рассмотрения «последнего» непонятного явления квакания выпускной системы при прогреве – словил и я небольшой стук после случайной заправки лукойловским 95Экто. Ничего особо страшного нет – характерный стучок одного поршня слышен только с 15 по 40 секунду после запуска, а затем он волнообразно появлялся и затихал в течении минуты. Но вот квакающий звук выпуска тоже усилился и наблюдался в течении 3 минут, затем и он успокоился.
Сделал запись холодного запуска, но она оказалась не очень удачной, т.к. регистратор Каркам-4 добавил к реальным звукам свой дребезг шторки ИК-фильтра вблизи микрофона. При прослушке записи сначала никак не мог понять, откуда такие выбросы на графике и только потом вспомнил, что после летнего ремонта регистратора забыл установить кусочек поролона под ползунок переключателя фильтра – в реальности стук был совсем небольшим. Извиняюсь за качество, времени перезаписать пока нет.
Вложение:
Запуск Wart минус2 пробег 53500.rar

Снял лог запуска двигателя при -2грС – тоже ничего нового и странного. УОЗ по первому цилиндру штатно мотается вблизи ВМТ, иногда чуть раньше на уровне 3..5гр, абсолютное давление во ВК постепенно снижается от начальных 45кПа до 37кПа по мере прогрева и штатного обеднения ТВС при снижении топливоподачи. Обороты постепенно снижаются с начальных 980 до 960 к концу первой минуты, при этом, однако, наблюдается их небольшое подергивание на 10…15RPM. К сожалению, само изменение топливоподачи Вася-диагност не выводит в режиме OBD2, но и там ничего необычного – снижалась примерно от 2,5л/час до 1,8л/час за время снятия лога по показаниям приборки.
Вложение:
лог прогрева со стуком 28022015.jpg

И если раннюю перекладку поршня в одном цилиндре до ВМТ можно имхо теоретически объяснить появлением самовоспламенения ТВС из неудачного бензина примерно за 10гр до ВМТ, то с чем связано усиление «стуков» в других цилиндрах и квакание в районе выпуска и КНОГа? Причем стук от перекладки поршня не совпадал со звуками от выпускной – они никак не хотели жить вместе в одном цилиндре.
Для понимания процессов необходимо вспомнить, как Ваг (и все остальные Евро-4) осуществляет начальный прогрев КНОГа после запуска двигателя. Сильное обогащение ТВС и поздний УОЗ практически в ВМТ необходим не только для запуска и работы холодного двигателя, но и для того, чтобы в момент открытия выпускных клапанов температура выхлопных газов оставалась достаточно высокой для разогрева холодного катализатора.
Если взглянуть на типичный график скорости горения ТВС с разной AFR (распространения фронта пламени в КС) то сразу видно наличие пика максимальной скорости при AFR=13,2.
Вложение:
Скорость фронта пламени и AFR.JPG

Но скорости, приведенные на таких графиках, справедливы только для полностью прогретого двигателя, и именно при этих режимах считается базовое значение УОЗ для конкретного размера КС. При реальном прогреве холодного двигателя время сгорания ТВС будет затягиваться из-за сильного увеличения длительности 3 фазы сгорания – догорания большой части топлива в относительно холодных пристеночных объемах КС. В режиме прогрева Евро-4 никто особо не следит за оптимальностью крутящего момента – главная задача максимально быстро разогреть кат.
При таком режиме сгорания пик давления газов на поршень может быть значительно ниже и позже оптимального для момента поворота КВ на 12…15гр, он как бы размазывается и смещается во времени (позже по углу поворота КВ) и это сохраняет большую часть энергии-температуры сгорающей ТВС. На момент открытия выпускного клапана примерно через 140гр поворота КВ после ВМТ (42гр до НМТ) давление и температура газов в цилиндре значительно выше, чем при работе прогретого двигателя.
Для сравнения: УОЗ на ХХ полностью прогретого двигателя равен 3…4гр до ВМТ при 680RPM, что при базовом времени сгорания стехиометрической ТВС =2,55мСек дает пик давления в районе 7…8гр поворота КВ (угловая скорость вращения 4гр/мСек) после ВМТ. В реальности из-за сложных турбулентных процессов горения в КС пик давления может быть ближе к оптимальным для крутящего момента 12гр после ВМТ, что и объясняет низкое топливопотребление на ХХ =0,54л/час. При совершении полезной работы по вращению КВ Т газов в КС по законам термодинамики тоже сильно садится, что и объясняет снижение давления ОГ и звука выхлопа при открытии выпускного клапана – двигатель «шепчет».
Ускоренный режим прогрева катализатора – совершенно НЕНОРМАЛЬНЫЙ режим работы двигателя, приводящий к росту давления и Т выхлопных газов в цилиндре и значительному увеличению импульса волны давления при открытии выпускного клапана. Выпускная на это реагирует соответствующе – усилением звука выхлопа и забросом ОГ в невезучие цилиндры при конструктивном и эксплуатационном отклонениях противодавления от нормы, дребезгом и вибрацией корпуса катализатора. Увеличение давления на поршень при его движении на рабочем такте вниз создает условия для роста прижимающей силы – а это возможное объяснение появления задиров на рабочей стороне цилиндра. Есть и небольшой плюс - поддержание более высокой Т газов во время рабочего такта в цилиндре способствует более быстрому прогреву БЦ, тем более, что ОЖ первоначально заперта в нем вторым термостатом.
Крайний случай – прострелы в выпускной системе, но они могут появиться от взрывного догорания несгоревшей части топлива только при пропусках зажигания в отдельных цилиндрах или наличии неучтенного подсоса воздуха через трещины или неплотности в выпускном коллекторе. Все тоже очень просто – для догорания топлива даже на раскаленном кате необходим кислород, а если процесс прогрева двигателя идет штатно, то в ОГ его просто нет, смесь изначально сильно обогащена и теоретически должна сожрать кислород в КС до последней молекулы. У нас этого явно не наблюдается, но при наличии небольшого подсоса воздуха через трещины может приводить к усилению дребезга корпуса ката.
С чем связана взаимосвязь появления стуков от жесткой перекладки поршня из-за имхо самовоспламенения ТВС и появлением сильного квакания выпускной? Вполне возможно, что именно УСИЛЕНИЕ заброса горячих газов от сильного импульса давления ОГ при открытии выпускного клапана на соседнем цилиндре приводит к дополнительному росту Т в КС невезучего цилиндра. Этим можно объяснить и пока не обнаруженных стуков при использовании вместо стокового катколлектора самопального паука – противодавление у последнего значительно ниже и заброс газов не так силен. Начальное предположение о возможном появлении перекладки юбки поршня в отдельном цилиндре на третей минуте после запуска запаученного двигателя может быть и ошибочным – вполне вероятно, что это изменяется сам звук выхлопа из-за колебаний давления газов при открытии выпускных клапанов.
Самое удивительное воспоминание – уже давно ВАЗ отвечал на вопрос по источнику стуков на своих двигателях – «это резонансные явления в корпусе катализатора», с чем я могу сейчас частично согласиться. Возможно это знает и Ваг, но они ни слова не сказали, что такое квакание в режиме разогрева КНОГа может приводить к появлению стука от перекладки поршня из-за неудачной конструкции выпуска и заброса ОГ. С поршнями Ваг разобрался предположительно понизив степень сжатия двигателя, возможно уменьшил и квакание выпуска, немного изменив программу прогрева или увеличив толщину корпуса катализатора (что бы он не дребезжал от импульсов ОГ как консервная банка) в его новой модификации.
С чем связано периодическое усиление и затихание квакания выпуска на конкретном бензине – мне пока не совсем понятно, слишком много неизвестных условий сгорания такой совсем не классической (стехиометрической) и изменчивой по качеству ТВС в режиме ускоренного прогрева ката. Но то, что оно влияет на возможное появление невероятного самовоспламенения легкой части из состава ТВС в отдельных цилиндрах (из-за увеличения противодавления в КНОГе или проблем с клапанами) мне сейчас кажется очевидным.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 мар 2015, 08:04 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Добавил в пост viewtopic.php?f=23&t=55&p=17632#p17632 оценку примерного изменения глубины углубления в днище ЕТ по фото - достойно звания экстрасенса клуба [rofl2.gif] .

И добавлю из обсуждения в теорию важное пояснение.
Почему я напоминаю про возможную взаимосвязь между появлением непонятных стуков на отдельных двигателях и состоянием клапанов? При неплотной посадке выпускного клапана вполне возможно получить преждевременное зажигание ТВС в этом цилиндре после открытия выпускных клапанов на соседнем от заброса в КС через неплотность раскаленных ОГ. Параметры стоковых распредвалов нам до сих пор неизвестны (хотя я надеялся узнать эти данные на проекте Барика), но на типичных гражданских атмомоторах выпуск начинается примерно за 40гр до НМТ. Это соответствует возможности прорыва этих газов примерно за 35...40гр до ВМТ в другой цидиндр, где в этот момент происходит такт сжатия. С учетом времени задержки 1 фазы сгорания до появление объемного горения сильно обогащенной ТВС все равно получается очень раннее зажигание, рост давления газов в КС до ВМТ и жесткая перекладка поршня. Но все это справедливо только для двигателей с проблемами в ГБЦ или с совсем дикими случаями, когда частички нагара попадают под тарелку выпускного клапана.
Как то объяснить температурную зависимость появления стуков на холодном двигателе и волнообразное изменение силы стуков во время прогрева они не могут. Но это еще раз говорит о том, что поиск причин внезапного появления стуков надо бы начинать с элементарного замера и сравнения компрессии по цилиндрам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 03 апр 2015, 14:29 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Это комментарий на viewtopic.php?f=23&t=159&p=21676#p21665
Т.к. в нем немного появилось нового, то для "истории" положил здесь.
Выложенный вами очередной скан из умной книги не обрушил на меня небо, т.к. это не секретная информация, но хотелось бы видеть ваши личные суждения по этому поводу.
Если бы все было так просто, то мы бы никогда не наблюдали классический случай дизелинга при остановке карбюраторного двигателя. При этом стехиометрическая ТВС так же успешно самовоспламеняется на очень низких оборотах. Главное в возникновении этого процесса, помимо Т в самой КС - временной фактор воздействия этой Т на саму паровоздушную смесь, т.е. степень ее нагрева за такт сжатия. При уменьшении оборотов двигателя время такта возрастает, что приводит к увеличению длительности нагрева ТВС выше Т самовоспламенения тех же легкокипящих фракций из состава бензина. Процесс возникновения первичного очага пламени и развития процесса объемного горения очень сложный и зависит от многих факторов. Но он является и самоподдерживающим – каждое удачное самовоспламенение ТВС приводит к росту Т в КС. Но создающийся при этом крутящий момент приводит к увеличению оборотов хх двигателя, что автоматически уменьшает время нагрева очередной порции ТВС, она перестает самовоспламеняться и обороты вновь валятся вниз. Процесс с усилением разогрева при следующем такте повторяется. Таким образом проявление дизелинга идет волнообразно, максимальное время самоподдержания этого явления достигало 5 минут, затем двигатель все же постепенно остывал и условия для самовоспламенения исчезали.
Аналогичный по своей природе процесс иногда наблюдается при проверке работы прогретого двигателя – при хорошей компрессии двигатель после стартерного пуска начинал подхватывать и вращать КВ даже при обесточенной системе зажигания. При этом самовоспламенение возникало даже не во всех цилиндрах, но этого хватало чтобы перепугать механиков ОД – я надавно в обсуждалке выкладывал впечатления владельца Опеля. Опять же – после остывания двигателя - самоподхват прекратился.
О чем говорят графики и таблицы вашего скана. Начальный процесс запуска двигателя на бензине действительно требует более высокой Т в КС, чем у двигателя, работающего на тяжелом топливе из-за свойств самого топлива. Но после успешного запуска и работе, например, многотопливного двигателя на легких и тяжелых сортах топлива для первого желательна более низкая степень сжатия, т.к. скорость сгорания и нарастания давления dP/dt в КС значительно выше, чем у второго. Я много лет работаю с многотопливными дизелями и достаточно насмотрелся на эти процессы и их влияние на характеристики двигателя – на HFO он работает гораздо мягче и выдает большую мощность (за счет большей удельной плотности топлива и роста Pz), чем на летней солярке и еще хуже – на зимней. Важным отличием дизеля от классического бензинового двигателя с внешним смесеобразованием как раз и является длительность теплового воздействия на поступающее в КС топливо. Если у дизеля оно ограничено временем впрыска под высоким давлением непосредственно в КС за 10…5гр до ВМТ и моментом самовоспламенения, то у бензинового оно может превышать 150гр поворота КВ на такте сжатия плюс нагрев от горячих стенок цилиндра на такте впуска. Теплообмен и вызываемые им изменения процесса начального окисления топлива – несопоставимы и могут приводить к нежелательным последствиям, одним из которых и является самовоспламенение.
Конструктора автодвигателей давно это поняли и перешли от внешнего смесеобразования к непосредственному впрыску бензина в КС по аналогии с дизелем, не смотря на конструктивные сложности и обострившиеся проблемы со сгоранием недостаточно гомогенной ТВС в КС. Бензин при этом не успевает перегреваться за тот короткий промежуток времени, оставшийся до зажигания мощной искрой. Зато можно «спокойно» увеличить степень сжатия до 12, при этом не боясь самовоспламенения при сжатии, уменьшить оптимальный УОЗ (тем самым повысив кпд двигателя), но проблемы с появлением детонации после подачи искры остались, хотя и могут решаться несколько другими способами, отличными от классического заливания КС топливом для снижения ее Т. Вот поэтому ваш FSI 2.0 не стучал даже при запуске на 80 бензине, но сразу начинал звенеть после прогрева (из-за уменьшения задержки 1 фазы сгорания 80 бензина нарастание давления в цилиндре происходит более резко, жесткость работы двигателя увеличивается) и детонировать при набросе нагрузки. А проблемы с холодным запуском из-за нормального 95 бензина у вас были на нем же? Причины, я надеюсь, становятся более понятными.

Мне совершенно не хотелось «разрушать» классические устои конструирования и работы ДВС. Гораздо спокойнее и удобнее для себя было бы продолжать бесконечно искать комплекс многочисленных причин, приводящих к появлению утренних стуков и с умным видом вещать про непосредственное влияние на неправильное сгорание ТВС непонятно откуда берущегося раннего УОЗ при прогреве. «Виноваты мозги!!!» - и попробуй докажи обратное, если тот же шнурок ОБД2 обеспечивает санирование УОЗ только по 1 цилиндру с частотой опроса примерно раз в секунду. Снимать индикаторную диаграмму на работающем двигателе, обвешивать систему зажигания датчиками мотортестера, измерять Т ОГ по цилиндрам, копаться в прошивке вряд ли кто сможет, кроме производителя.
Но захотелось взглянуть на причину появление стуков с совершенно другой стороны, высказав заведомо не принимаемую многими невероятную теорию самовоспламенения ТВС на холодном двигателе. Это все равно интереснее, чем тупо наблюдать за количеством замен поршней на одном авто, хотя и по этому способу лечения стуков Вагом у меня сложилось свое, как мне представляется вполне обоснованное, мнение.
Возможно, что я в чем-то ошибаюсь, все что получилось – см. в «теоретической» теме. Но лично у меня эта «теория» не вызывает ступора, хотя пару дней я был «не в своей тарелке» и так же искал в ней противоречия. Спасибо Владимиру Шарандину (Барику) за современную науку – его блог действительно бесценен.
Что можно добавить на сегодня?
Я никогда не говорил, что самовоспламенение легкой фракции ТВС из неудачного зимнего бензина начинается сразу после запуска и во всех цилиндрах. По моменту появления стуков на аудиозаписях оно возникает в отдельных цилиндрах с 12…15секунды после запуска. За это время каждый поршень в двигателе уже успеет совершить 100…125 рабочих тактов, что вполне может поднять Т в КС. Плюс наша навязчивая конструктивная и бесплатная внутренняя EGR, которая в принципе не должна работать на хх и непрогретом двигателе (по правилам самого Вага) также добавит Т в КС и во впускном коллекторе из за сильного и неравномерного заброса ОГ на длиннющей по времени фазе перекрытия клапанов для 1000RPM. Возможная просадка отдельных неисправных гидроопор со стороны впускных клапанов уменьшит ширину фазы впуска, но это одновременно может привести к увеличению наполняемости воздухом невезучего цилиндра – более раннее закрытие впускного клапана на НИЗКИХ оборотах уменьшит обратное выталкивание воздуха из цилиндра при начале движения поршня от НМТ к ВМТ. А это вызовет увеличение сгорания топлива по массе (его то всегда на прогреве налито с избытком) на рабочем такте и рост давления на поршень во всем рабочем такте в этом цилиндре. Рост давления в КС приведет к пропорциональному увеличению прижимающей силы на поршень в середине рабочего такта – прямой путь к появлению задиров на рабочей стороне при недостатке масла на хоне и начальной кривобокости хода еще не выросшего от Т поршня.
Про сам фракционный состав бензина было сказано уже много, но само AFR тоже должно «удачно» лечь на начальную Т запуска и влажность – по появляющимся сообщениям в сырую погоду стучать не очень хочет. Водяной пар может выступать в роли небольшого поглотителя лишнего тепла в КС и препятствовать самовоспламенению, условия возникновения которого крайне ограничены сложным соотношением температурного баланса.
Но сообщения вида «прошло ползимы – начался расколбас двигателя» могут говорить и о проблеме химической стабильности самого топлива. Вряд ли наши НПЗ способны поставить зимний бензин во все регионы непосредственно из-под крана. Где то он хранится, а с учетом технологии его производства время его хранения при минимальном индукционном периоде 360 минут будет гораздо ниже, чем у старого прямогонного 76 бензина. И во что там преобразуются за время хранения искусственно созданные за счет крекинга углеводороды мы вряд ли узнаем. С проблемой стремительного окисления топлива от высокой остаточной Т в топливной рампе я уже сталкивался ровно год назад, вполне могу предположить и криминальное снижение Т самовоспламенения отдельных составляющих микса бензина. Но с этими вопросами лучше обращаться к химикам или технологам нефтепереработки.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2015, 18:51 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Второй месяц катаюсь по командировкам, потому очень редко бываю дома и здесь на форуме.
Прочел вчера [в Ростове] сообщение про замену гидриков и отказ менять ЕТ на ЕТ viewtopic.php?f=50&t=196&p=24052#p24039 . Вполне ожидаемо и возможно, что теория №1 имеет свое продолжение и развитие в свете более глубокого понимания процессов в ДВС.
Про влияние неисправных гидроопор на работу двигателя начинал говорить и собирался подробно написать еще в конце апреля, но из-за отсутствия времени - не получилось. Возможно, что через неделю закончится весенний аврал, вернусь домой и тогда выскажу имхо, почему многие производители двигателей сейчас по тихому начинают отказываться от них.
У самих гидрокомпенсаторов существуют ДВЕ характерные внутренние неисправности (внешних неисправностей, приводящих к неправильной работе гидриков, тоже достаточно). Первая очень очевидная и наглядная – если не держит невозвратный клапан (подпружиненный шарик в основании плунжера), то плунжер гидрокомпенсатора начинает очень сильно просаживаться даже при наличии масла в подплунжерном пространстве, не говоря уж о случае, когда вместо масла туда забежал воздух. Масло может не держать и по причине очень-очень сильного износа плунжерной пары или появления раковин на сопрягаемых поверхностях – но это все для очень больших пробегов.
Я уже говорил ранее (см выше), что принцип работы гидронатяжителя цепи и гидроопоры – один и тот же, разница только в скорости перепускания масла из-под подплунжерной полости. Для гидронатяжителя цепи штатная просадка при импульсной нагрузке определяется количеством перепускаемого масла через точно рассчитанный байпасный канал помимо невозвратника, что в итоге сглаживает (амортизирует ) нагрузку на цепь. Для нашей гидроопоры количество перепускаемого масла определяется штатным кольцевым зазором между плунжером и корпусом – он всего 5…8мкм, что вызывает штатную просадку плунжера всего на 10…50 мкм при каждом упоре рокера при наезде кулачка распредвала. Это важнейший показатель для правильно работающего гидрика и именно подвижность плунжера определяет возможность выполнения его главной функции – компенсации изменения теплового зазора. И то, что гидрик не просаживается при надавливании на него пальцем и даже при зажатии его в струбцине совершенно не говорит о том, что он исправен и правильно работает.
С этим связана вторая гораздо более неочевидная неисправность гидрика – заклинивание плунжера в одном фиксированном положении (т.е. превращении гидроопоры в жесткую опору) из-за перекрытия кольцевого зазора отложениями масляного лака, грязью, коксом и т.п. Рабочий ход плунжера исправной гидроопоры составляет менее 0,5мм, и клинит его в неопределенный момент как правило после значительной тепловой нагрузки на двигатель , что гарантированно приводит к появлению фиксированного теплового зазора после его остановки и остывании. При холодном запуске получите повышенный стук клапанов до того момента, пока толкатель клапана не вырастет в размере и естественным образом не уменьшит тепловой зазор.
Распредвал, предназначенный для работы с гидрокомпенсаторами не рассчитан для работы с жесткими опорами – у него ОТСУТСТВУЮТ заходные и сходные рампы для предотвращения стуков кулачков при наезде на жесткую опору при наличии у последней начального теплового зазора (высотой до 0,4мм).
Признаком исправно работающей и штатно заполненной маслом гидроопоры является ее ПОСТЕПЕННОЕ просаживание при приложении к ней статической нагрузки. Если гидрик зажать в тиски, струбцину, нагрузить хорошей гирей то через несколько минут высота гидроопоры должна уменьшиться на определенную величину и часть масла из подплунжерной полости должно перепустить через кольцевой зазор. Величину относительной просадки для конкретного гидрика можно установить только относительно нового же и чистого гидрокомпенсатора, но сам принцип, надеюсь, понятен. Если через пару часов в тисках ни капли масла из зазора не выдавило, то с большой вероятностью можно считать, что кольцевой зазор сильно уменьшился или вообще из-за грязи ушел в ноль. Гидрик уже не работает как было задумано в далекие 30-е годы прошлого века и путь ему в утиль или на промывку и чистку – вполне вменяемые видео можно найти на ютюбе. Никакая промывка в трех баночках с соляркой-растворителем гарантированно не поможет – только чистка соответствующей химией при полной разборке … или замена на новые.
Влияние масла … и топлива на скорость процесса загрязнения гидриков – определяющее. Сюда же можно отнести и эксплуатацию двигателя в холодный период – естественный прорыв ОГ в картер плюс холодный забортный воздух в систему вентиляции картера (а для моего тепленький -ПВВ) сильно изменяют свойства масла к концу зимы.
Что касается стуков и взаимосвязи с неисправными гидроопорами. Я по прежнему считаю, что стук возникает не в самом гидрокомпенсаторе (на 100% - если его плунжер заклинен) , а по причине изменения процессов формирования и сгорания ТВС из-за неправильной работы гидрокомпенсаторов, т.е. наличии большого теплового зазора в ГРМ.
Помимо естественного увеличения стука при закрытии клапанов, ударов кулачка РВ по рокеру при наличии теплового зазора происходит УМЕНЬШЕНИЕ ширины эффективной ФАЗЫ для тактов впуска и выпуска конкретного цилиндра. Но так как клапанов в цилиндре у нас по паре на каждый такт, то отказ одного будет не так заметен, как неправильное сильное просаживание сразу двух и особенно впускных. К чему это приводит – уже многократно говорил ранее, например здесь viewtopic.php?f=23&t=100&p=22830#p22830 Пришлось немного подкорректировать отдельные части сообщение из-за изначального некорректного понимания источника.

Подтверждение по взаимосвязи оборотов, ширины фазы и коэффициента наполняемости цилиндра я нашел во многих учебниках, у самого Вага и суждениях умных людей. Но тема эта очень длинная и сложная [без понимания характеристик распредвалов], у меня в командировке нет столько времени, почитайте у Владимира Шарандина (Барик) три части в блоге про РВ.

Из интересного, что было найдено по причинам возможного возникновения раннего (или преждевременного) зажигания за пару последних месяцев. Совсем не факт, что программный ваг-ком адаптер в режиме OBD-сканера объективно показывет УОЗ для первого цилиндра, слишком низка частота отсчетов. Заглянув на форум диагностов, использующих мотортестеры для анализа процессов в ДВС, вполне ожидаемо увидел по их логам и сканам, что УОЗ для каждого цилиндра выставляется индивидуально и изменяется в достаточно широких значениях даже на режиме прогрева.
В режиме прогрева катализатора с характерными поздними УОЗ после ВМТ сгорание ТВС очень растянуто по времени и на момент открытия выпускных клапанов давление в цилиндре высокое, смесь продолжает гореть, Т ОГ очень высокая, что вызывает быстрый разогрев ката. Но это же приводит к тому, что кромки выпускных клапанов начинают быстро раскаляться на такте выпуска и вполне возможно, что они могут быть при определенных условиях дополнительной причиной появления преждевременного зажигания – имхо источника стука двигателя. И хотя это уже проявление типично калильного зажигания, но хотелось бы все же найти истинную причину иногда стучащего только в межсезонье двигателя.
Обсуждение возможно, но сейчас не гарантировано.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 16 июн 2015, 01:34 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 26 мар 2014, 13:22
Сообщения: 2443
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 940 раз.
Поблагодарили: 1052 раз.

Имя: Павел
Модель Автомобиля: VW Polo sedan
Обсуждения ведём в этой теме.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 02 июл 2015, 14:26 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Обещанный еще в апреле пост должен был быть посвящен только одному вопросу - нарушениям в работе двигателя при неисправности гидрокомпенсаторов теплового зазора в приводе капанов ГРМ, но пришлось дополнить теорией - о самом принципе работы ГК.

Описание ГК изложено как под копирку в различных доступных источниках, но вероятно недостаточно внятно, т.к. многие продолжают считать, что масло на входе ГК выполняет роль силовой гидравлики. Больше года назад я уже пытался здесь опровергнуть это заблуждение и объяснить функциональное назначение масла на примере гидронатяжителя цепи viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p1462 ,но имхо бестолку: нежелание читающих уяснить и запомнить процесс изменения давления на плунжер и под ним в привязке к тактам работы двигателя так и оставит их в ранге зрителей роликов ютуба. А хотелось бы избавиться от примитивных и абсурдных суждений на форуме, поэтому еще раз - о важном на примере одного из четырех типов ГК – нашей простейшей гидроопоры в механизме привода клапанов.
Вложение:
Типы гк.jpg

Веселые картинки с описанием принципа работы гидроопоры уже трижды выкладывались в этой теме, могу еще добавить из запасов ваговских SSP №196 и №247. Не самый худший вариант из популярной литературы, хотя и не совсем логичный при быстром прочтении.
Вложение:
Гидроопора_ разбор_1.JPG

Вложение:
Устройство гидроопоры.JPG

Вложение:
Принцип действия гидроопоры_1.JPG

Вложение:
Принцип действия гидроопоры_2.JPG

Вложение:
Работа ГК_1.JPG

Вложение:
Работа ГК_2.JPG

Как обычно, достаточно подробно рассказывается о работе ГК по компенсации теплового зазора путем увеличения высоты опоры, но при этом ни слова не говорится о дальнейшем функционировании ГК при работе двигателя. Общеизвестно, что во время прогрева двигателя тепловой зазор достаточно быстро уменьшается (для нашего двигателя с верхним расположением РВ рост длины стержня клапана классически опережает рост высоты алюминиевой ГБЦ) и задача ГК сводится уже к обратному – уменьшению высоты опоры. Во время работы двигателя на переменных нагрузочных режимах ГК должен постоянно компенсировать тепловое расширение стержня клапана и его привода, плавающее как в + , так и в -. Если вы в курсе всего этого, то можете пропустить дальнейшее банальное описание работы ГК, хотя в нем есть несколько интересных моментов.

Эскиз гидроопоры в разрезе:
Вложение:
Масло в ГК.JPG

Вложение:
Гидроопора_разбор_2.jpeg

Гидроопора представляет из себя простейшую гидросистему, состоящую из плунжерной пары «поршень-цилиндр» с точно исполненным конструктивным кольцевым зазором и образующей две полости – надплунжерную и подплунжерную. В подпружиненном снизу плунжере выполнен осевой канал, через который масло из верхней надплунжерной полости поступает в нижнюю подплунжерную полость через открывающийся [при условии возникновения перепада давления между верхом и низом!!!] обратный (невозвратный, one-way-valve) клапан. В исправном ГК пополнение маслом подплунжерной полости происходит только через невозвратный клапан, а стравливание излишка объема масла из подплунжерной полости происходит только через КОЛЬЦЕВОЙ ЗАЗОР. Назначение ГК – установка и удержание необходимой высоты опоры для компенсации теплового расширения составляющих привода и клапанов ГРМ в условиях циклически изменяющейся внешней нагрузки.

Очень коротко дополню ваговские технические зарисовки парой аборигенских выводов. При необходимости скомпенсировать большой тепловой зазор необходимо увеличить высоту гидроопоры – т.е. увеличить объем масла в подплунжерной полости. Если необходима компенсация уменьшения теплового зазора, то надо убавить высоту гидроопоры – т.е. уменьшить объем масла в подплунжерной полости. Дальше совсем просто для уяснения от обратного принципа регулировки высоты ГК – если бы подплунжерная полость была абсолютно герметична, то единожды набрав туда масла на холодном двигателе гидроопора так никогда бы и не уменьшила свою высоту и терзала клапан и РВ до их скончания.

Типичный кольцевой зазор в плунжерной паре исправного ГК для перепуска масла составляет 5…8мкм, что и определяет величину ШТАТНОЙ просадки высоты опоры от 10 до 50мкм за время давления рокера (кулачка распредвала) на плунжер при наличии этого масла в подплунжерной полости. Штатная просадка гидроопоры - важнейшее УСЛОВИЕ для возможности компенсации уменьшения зазора между кулачком-рокером и стержнем клапана при работе двигателя. Просев на условно-примерные 30мкм за время тесного общения с рокером-кулачком (когда клапан ГРМ открыт) гидроопора начнет востанавливать свою исходную высоту (когда клапан ГРМ закрыт), но только пока есть свободное место для роста. Если она уперлась в стальную перекладину рокера из-за того, что стержень клапана уже успел вырасти от нагрева на несколько мкм, то она его насквозь не проткнет и пружину клапана ГРМ не передавит, выталкиваемый более слабой пружиной плунжер остановится, уперевшись в рокер (и обратную сторону РВ) и обратный клапан закроется при исчезновении перепада давления. Рабочий диапазон изменения высоты исправной гидроопоры за все время работы двигателя – не более 0,4…0,5мм (эта величина теплового зазора для выпускных клапанов ваговского двигателя 1.6L взята у Хрулева), при этом максимальная высота самой опоры, установленной в двигатель, всегда меньше ее полной высоты в магазинной упаковке. При установке в двигатель заполненного ГК (независимо – нового или старого) всегда необходимо дать время, чтобы опора успела просесть, перепустив часть масла через кольцевой зазор, под требуемую высоту привода.

Еще пара простых аборигенских мыслей о том же: при стремлении теплового зазора к уменьшению гидроопора по прежнему проседает за один такт нагрузки на постоянные 30мкм(цифра для условного примера), а восстанавливает высоту после снятия нагрузки только на 29мкм (дальше расти уже некуда – упирается в горячую железяку). И наоборот, если тепловой зазор увеличивается – опора садится за такт на те же 30мкм, а прибывает уже на 31мкм (догоняет холодеющую железяку) Так высота опоры автоматически «подгоняется» под текущий размер привода, т.е. реальный зазор в приводе клапана всегда равен или стремится к нулю.

Возможный пятикратный разброс в величине просадки исправного ГК за один рабочий такт определяется многими факторами: от изменений конструктивных параметров - величины допустимого износа плунжерной пары ГК, состояния масла и т.п. до непосредственно режима работы двигателя – оборотов и нагрузки. Последние напрямую связаны с временем и силой воздействия давления на плунжер ГК при наезде на него кулачка РВ: при 1000RPM время сжатия ГК будет в 5 раз дольше, чем при 5000RPM, при замере компрессии на 200RPM это время увеличится еще в 5 раз – простая математика.
Величина нагрузки на двигатель влияет в основном на возрастание усилия открытия выпускных клапанов, т.к. к противодействующей силе клапанной пружины добавляется остаточное давление ОГ в цилиндре на тарелку клапана. Это приводит к увеличению внешнего давления рокера на плунжер опоры и возрастанию давления масла в подплунжерной полости, что вызывает возрастание скорости перетечки масла через кольцевой зазор и как результат – к большей просадке опоры за один рабочий такт. Возрастание скорости потока масла может приводить к возникновению кратковременной кавитации жидкости в кольцевом зазоре (помимо роста давления в подплунжерной полости к этому приводит и уменьшение кольцевого зазора из-за отложения эксплуатационных загрязнений), что объясняет усиленный износ плунжерной пары и появление раковин на ее поверхности, но это уже совсем другой уровень в понимании проблем ГК.

В качестве подопытного образца для пояснения реальных процессов в ГК была использована исправная гидроопора от вазовского двигателя 21214 из-за отсутствия под руками ваговской, что было интересно и для сравнения их конструктива.
Вложение:
Гидроопора ваз 21214.JPG

Что имеем практически на примере вазовской гидроопоры.
Стандартная конструкция «старого» образца – диаметр корпуса 16мм, полная высота поднятой опоры 49,5мм, диаметр плунжера около 11мм, сам плунжер – разрезной.
Усилие сжатия основной рабочей подплунжерной пружины диаметром 8мм и длиной 9мм – около 10кГ.
Максимальный ход плунжерной пары при статическом сжатии – около 5мм.
Обратный клапан открывается (преодолевая прижимающее усилие маленькой пружинки) при перепаде давления между верхней и нижней полостями 0,2…0,21кГ/см2. Величина открывающего клапан давления измерена на профессиональном стенде с помощью образцового поверенного манометра: диапазон 1,6кГ/см2, относительная погрешность измерения 0,01кГ/см2. Предполагаю, что величина перепада давления на уровне 0,2кГ/см2 является стандартной для большинства типов ГК.
Гидроопора после разборки была полностью перезаправлена маслом 15W40 и нагружена для ПРОВЕРКИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ и скорости травления масла из подплунжерной полости статическим давлением примерно 16кГ – половина веса опирающейся одной стороной на ГК свинцовой баластины весом 32кГ. При Т масла +20грС опора ожидаемо медленно просела на 4,5мм за 5 минут приложения силы, часть масла из подплунжерной полости стравилось через кольцевой зазор и вылилось из корпуса через впускное отверстие. Вполне понятно, что при заправке гидроопоры маслом меньшей вязкости или при увеличении рабочей Т масла (приводящей к снижению кинематической вязкости масла) скорость осаживания опоры увеличится и время просадки сократится.
Вложение:
Проверка ГК статическим давлением.JPG

После снятия статической нагрузки с просевшей гидроопоры плунжер под действием выталкивающей силы рабочей ПРУЖИНЫ вновь ПОДНЯЛСЯ в свое верхнее крайнее положение – высота опоры увеличилась с 45мм до исходной 49,5мм. При этом гидроопора вновь обрела исходную жесткость, т.е. от руки плунжер не продавливался. Из-за особенности конструкции конкретной гидроопоры (большой конструктивный объем надплунжерной полости для «запаса» масла) всего удалось сделать три полных цикла осаживания гидроопоры на 4,5мм при такой статической нагрузке, прежде чем закончилось масло в надплунжерной полости и она начала подсасывать уже воздух из опустевшей надплунжерной полости через невозвратный клапан в подплунжерную полость и плунжер перестал опираться только на масло. Стал проявляться эффект уже нештатной быстрой просадки из-за завоздушивания подплунжерной полости. Из-за замещения части несжимаемого масла (масло там все равно останется на уровне высоты сжатой рабочей пружины) в подплунжерной полости СЖИМАЕМЫМ воздухом опора потеряла свойства жесткой опоры и стала просаживаться уже от нажатия пальцем, постепенно увеличивая рабочий ход плунжера все больше и больше, по мере добавки воздуха в подплунжерную полость через невозвратный клапан после каждого сжатия.

Вроде бы ничего нового в описании работы ГК нет? Но есть один принципиальный момент, на который многие не обращают внимание.

На этом опыте можно убедиться, что для нормальной работы плунжерной пары ГК не требуется наличие избыточного ДАВЛЕНИЯ МАСЛА в надплунжерной полости – достаточно лишь его постоянное присутствие для компенсации очень небольшого расхода масла через ГК даже при атмосферном давлении. Обратный клапан, запускающий очередную микропорцию масла в подплунжерную полость, открывается при минимальном ПЕРЕПАДЕ давления в 0,2Bar и ему не важно – создается ли положительный избыток давления сверху или РАЗРЯЖЕНИЕ снизу из-за растягивающего напряжения, возникающего в жидкости при выталкивании плунжера вверх рабочей пружиной! Как только обратный клапан откроется по превышению перепада давления и в подплунжерную полость будет подано масло, давление под плунжером начнет расти до того момента, пока его разница над и под клапаном вновь не уменьшится до 0,2Bar и клапан закроется. Если относительное давление масла над плунжером например будет 1кГ/см2, то под плунжером будет 0,8кГ/см2, если сверху 5кГ/см2, то снизу останется – 4,8кГ/см2. Это давление не играет роль силовой гидравлики, т.к. в момент отсутствия противодавления на опору со стороны РВ (когда рокер скользит по цилиндрической образующей с обратной стороны от кулачка РВ) плунжер вполне легко поднимается вверх силой одной рабочей ПРУЖИНЫ (10кГ её силы) и никакой дополнительной помощи от давления масла (максимум еще +5кГ силы) на плунжер снизу она не требует.

Это же относительно низкое начальное давление под плунжером во время отсутствия на него давления со стороны РВ не имеет большого значения для работы самой опоры на ее рабочем такте – как только на нее надавит рокер-кулачок, давление несжимаемого масла в подплунжерной полости возрастет до 30…50кГ/см2 (усилие открытия клапанной пружины впускного клапана) или даже до 100кГ/см2 (суммарное усилие открытия клапанной пружины и противодавления газов на тарелку для одного выпускного клапана). Вот тогда и создается в подплунжерной полости действительно силовое давление гидравлики, которое противодействует из-за несжимаемости масла просадке гидроопоры и заставляет часть этого масла контролируемо просачиваться через кольцевой зазор в надплунжерную полость и превращает гидроопору почти в аналог жесткой опоры, с одним важнейшим отличием от последней – тепловой зазор в приводе клапанов автоматически поддерживается на нулевом уровне. Именно это свойство привода клапанов ГРМ с гидрокомпенсаторами позволяет сделать его РВ на 10…15 градусов уже по фазе, чем РВ для жестких опор, при этом сохранив его эффективность на одинаковом уровне и избежав сложного и прецезионного исполнения заходных и сходных рамп для последнего.

Всего лишь в качестве теоретической иллюстрации принципа работы ГК - создайте запас масла в его надплунжерной полости в виде накопительной емкости достаточного объема со сбросом перепуска масла из подплунжерной полости в накопитель и ГК будет выполнять свою функцию теоретически вечно вообще без подачи масла извне. На практике это конечно не реализуемо, т.к. масло в ограниченном объеме потеряет свои свойства от бесконечного нагрева в ГБЦ и оно же должно использоваться в качестве смазки узлов трения в сопряжении опоры и рокера, т.е. требует расхода для создания потока. Но к сожалению, сегодняшняя ваговская конструкция ГК претерпела изменения не в лучшую сторону даже по сравнению со «старой» вазовской опорой – из-за уменьшения размеров ГК уменьшился и объем надплунжерной полости для «запаса» масла, она конструктивно выродилась в тонкий осевой канал от основания плунжера до отверстия в голове опоры, что приводит к возможности быстрого завоздушивания подплунжерной полости при малейшем нарушении в подаче необходимого объема масла к ГК.
Вложение:
Масло в современном ГК.JPG

Вложение:
Устройство современной гидроопоры.JPG

Единственный плюс от дополнительного повышения давления масла над плунжером – более быстрая прокачка ГК в случае его завоздушивания. Но то же высокое давление масла в надплунжерной полости является противодавлением для штатного процесса перетечки масла через кольцевой зазор ГК из подплунжерной части (но влияние этого не столь значительно, т.к. разница давлений под и над плунжером очень велика – сравните максимальное давление под = 100кг/см2 и давление над = 1…6кг/см2), что возможно снизит штатные скорости потока в кольцевом зазоре и уменьшение высоты опоры за один рабочий такт и может быть дополнительной причиной т.н. «перекаченности» ГК при запуске холодного двигателя. Хотя гораздо сильнее на ухудшение перетечки масла в этот момент влияет свойство самого холодного или грязного масла в подплунжерной полости и возможное уменьшение кольцевого зазора из-за отложений масляного лака и т.п. грязи. Это и приводит к эффекту «перекаченности» ГК – он не успевает достаточно быстро снижать высоту опоры относительно температурного роста стержня клапана, что может приводить к недозакрытию последнего в начальный период работы холодного двигателя.

Что еще можно добавить к пояснению принципа работы ГК?
Начать необходимо с более раннего момента - остановки горячего двигателя. Надеюсь вы уже знаете, что при остановке двигателя гидроопоры имеют меньшую высоту, чем на холодном, т.к. они уже скомпенсировали тепловые расширения горячих стержней клапанов и самих приводов на работавшем двигателе путем уменьшения своей высоты. После остановки двигателя и его медленном остывании гидроопоры не отдыхают (в отличии от нас), а самоотверженно стараются выполнить свою главную работу – компенсировать увеличивающийся тепловой зазор в приводе клапанов. По мере появления зазора в приводе из-за уменьшения в размерах всего, что остывает, рабочая пружина начинает толкать плунжер вверх, пока верхушка опоры вновь не упрется через «весовое» коромысло рокера в стержень клапана. Если масло в надплунжерной полости и каналах ГБЦ сохраняется после остановки двигателя, то все отлично – обратный клапан каждого ГК автоматически открывается, когда появляется перепад давления и поддает масло сверху в подплунжерную полость даже через несколько часов стоянки. С учетом того, что при остывании двигателя самой опоре необходимо вырасти всего на 0,5мм, то «запаса» масла сверху должно гарантированно хватить для пополнения подплунжерной полости и не засосать вместо него воздух. Это означает, что тепловой зазор постоянно устраняется ГК в ноль даже на СТОЯЩЕМ двигателе и при запуске холодного двигателя никакого «стука гидрокомпенсаторов» мы услышать не должны. После запуска холодного двигателя гидроопора сразу же должна начать работу над уменьшением своей высоты (клапана греются и их хвостовики растут быстро) путем штатного стравливания масла через кольцевой зазор из подплунжерной полости и сильного влияния давление масла над плунжером на ее работу не оказывает. Гораздо важнее для ГК именно стравить «лишнее» масло из подплунжерной полости, чтобы не превратить гидроопору в «перекачанный» чопик – еще раз скажу, что основное влияние на появление этого эффекта оказывает чистота-размер кольцевого зазора и текущее состояние масла – его вязкость и загрязненность. Четыре зимы провел на 5W30, запускал двигатель в -30 и ни разу не словил «перекачку» ГК, так же, как ни разу не услышал стуков ГК непосредственно после замены масла каждые полгода (но об этом чуть позже).
Но не смотря на столь оптимистическую картину, для отдельных ГК при остановке двигателя все совсем не так радужно. На самом деле при остановке 16-клапанного четырехцилиндрового двигателя пара ГК для впускных клапанов на одном цилиндре и пара ГК для выпускных клапанов на другом цилиндре ВСЕГДА остаются под нагрузкой от давления клапанных пружин соответствующих клапанов, оставшихся в открытом состоянии. Достаточно давно, при рассмотрении влияния нашего тракторного выпускного коллектора на заброс ОГ в соседние цилиндры, я уже выкладывал общую диаграмму фаз газораспределения для рядного четырехцилиндрового двигателя. Для тех, кто самостоятельно меняет свечи, вероятно совсем не новость, что при остановке двигателя поршня во всех цилиндрах занимают совсем не случайное положение, а выстраиваются относительно ровно по середине высоты цилиндра. Причиной этому служит стремление системы занять положение с минимальным механическим напряжением и при остановке двигателя главным возмутителем спокойствия становится положение РВ относительно воздействия клапанных пружин.
Ниже приведен сводный обзор фазировки распредвалов для ВСЕХ 4 цилиндров типичного атмосферного двигателя в привязке к ВМТ первого цилиндра.
Вложение:
Фазы открытия клапанов для R4.JPG

Не имею до сих пор данных о фазировке РВ для CFNA, но она не должна принципиально отличаться от представленной, да и речь сейчас совсем не об этом. Зеленой линией помечен один из четырех возможных вариантов положения клапанов ГРМ при остановке двигателя – в данном случае оказываются открытыми выпускные клапана на 1 цилиндре и впускные клапана на 2. Для ГК это означает присутствие постоянного усилия сжатия на плунжер, что приведет через некоторое время стоянки остановленного двигателя к просадке соответствующих гидроопор на всю величину их физического хода и уменьшения их высоты на соответствующую величину. Масло из подплунжерной полости за время стоянки будет частично вытеснено через кольцевой зазор в надплунжерную часть, подплунжерная пружина максимально сжата, а вот воздуха под плунжером еще нет, там просто масло в малом объеме. Но он вполне может там появится сразу после начала вращения двигателя, когда освободившись от давления кулачка РВ подплунжерная пружина сразу начнет вытолкивать плунжер максимально вверх на 4…5мм, при этом автоматически откроется обратный клапан ГК и начнет засасывать в подплунжерную полость все, что лежит сверху.
Хорошо, если это масло и если оно сохранилось в надплунжерной части или хотя бы в каналах подачи масла ГБЦ, но ГК может жадно нахватать и воздух со всеми вытекающими последствиями хлябания опоры. Стук клапанов на паре цилиндров при этом хорошо различим, но при исправном ГК и нормальной подаче масла все заканчивается в течении нескольких секунд – примерно получается, что провентилироваться ГК успевает за 50…100 циклов его работы при наличии подачи масла. О других причинах стука из-за просадки ГК – возможно успею написать ниже.
Теоретический вопрос о возникающем в подплунжерной полости ГК, заполненной маслом, напряжении растяжения и ее величине при выталкивании плунжера вверх силой одной пружины очень интересен, но сейчас для его обсуждения просто нет времени. Могу лишь упомянуть, что любая техническая жидкость не может противостоять растягивающему напряжению, в результате чего внутри нее возникают газовые пузырьки, которые и позволяют ей «растягиваться» и создавать отрицательное давление. Наберите в одноразовый шприц пару кубиков воды или масла, плотно заткните ему вход и попробуйте их растянуть – вы узнаете много интересного о «растяжимости» жидкости, но еще никому не удалось за столом натурально растянуть 0,5литра национального напитка… Но более практичный вопрос сейчас в другом – куда исчезает масло из каналов ГБЦ при стоянке двигателя, если в ее напорной линии подачи масла многие десятилетия ставился невозвратный клапан, предотвращающий откат масла из головы? Почему у себя я не слышу характерного стука при запуске или после смены масла? Единственное объяснение имхо на сегодняшний день – обратный клапан в масляной системе ГБЦ все же существует и, вероятно, нормально работает, хотя реального упоминания о нем для CFNA я так и не нашел.
Вложение:
невозвратные клапана в масляных каналах ГБЦ.JPG

Еще один практический вывод и совет – нельзя говорить о неисправности ГК по проваливанию его плунжера при надавливании пальцем, как на ролике Алексея (suslikrus) в известной многострадальной теме. Это могут оказаться именно те самые ГК, которые испытали длительное воздействие кулачка РВ после остановки двигателя, а после разборки успевшие насосать воздух под плунжер. Точно так же нельзя говорить об исправности ГК при отсутствии просадки плунжера – он может быть насмерть заклинен отложениями грязи и масляного лака в кольцевом зазоре и никакими нажатиями себя не выдаст, что намного опаснее для двигателя. Единственный достоверный способ оценить работоспособность ГК – перезаполнить подплунжерную полость маслом и нагрузить его статической нагрузкой как в моем опыте. По скорости осаживания плунжера и сравнения ее с исправным или новым в большинстве случаев можно точно определить – живой ГК или имеет проблемы. Про разборку и чистку ГК с претензией на оригинальность средства очистки можно посмотреть, например, здесь: … http://www.youtube.com/watch?v=gV957tenblw

О влиянии ГК непосредственно на работу двигателя. При этом конечно необходимо было бы рассказать о типичных неисправностях внутри самих ГК и внешних причинах, приводящих к отказам в его работе, но думаю это и так известно. Про две главные внутри ГК было в прошлом посте, про внешние тоже понятно – все, что связано с нарушением подачи масла в ГБЦ и изменениями свойств самого масла. Могу дополнительно отметить интересный случай на стыке механической и гидравлической причин неисправности – трещина выше уровня масла в маслоприемнике масляного насоса. Засасывая масло из картера насос одновременно подсасывал и воздух, что приводило к сильной аэрации масла и завоздушиванию ГК. При этом насыщенное воздухом масло увеличивает и свою кинематическую вязкость, что снижает скорость перепуска масла через кольцзазор ГК и затрудняет удаление воздуха из подплунжерной полости.

Момент закрытия впускного клапана – важнейший параметр для атмосферного двигателя, о чем я уже неоднократно говорил ранее и давал ссылку, где об этом можно подробно и понятно прочесть, если не хотите изучать учебники по ДВС. Если впускной клапан закроется раньше, т.е. вместо обычных 42гр после НМТ для двигателя со степенью сжатия 10,5 он из-за просадки гидроопоры возможно закроется раньше – например уже при 35гр после НМТ, то коэффициент наполняемости цилиндра для низких оборотов увеличится из-за уменьшения эффекта обратного выталкивания воздуха из цилиндра – результирующее давление сжатия большего объема воздуха, закаченного в цилиндр, будет выше.

В качестве наглядного примера использования этого эффекта приведу сравнительные данные по «старым» ваговским двухлитровым двигателям AQY и ATF из SSP№233. Отличие состоит в том, что на ATF применялся специальный РВ, позволявший изменять только момент закрытия впускного клапана в зависимости от оборотов. Сравнительный график наглядно показывает, что изменяя на ATF момент закрытия впускного клапана относительно НМТ от -10гр при 1000RPM до +40гр при 6000RPM удалось получить в отличии от фиксированного значения 42гр на AQY приличную прибавку крутящего момента на низких оборотах. А график крутящего момента практически совпадает с графиком эффективности наполнения цилиндра воздухом, т.е. подтверждает известный конструктивный принцип – чем раньше закрывается впускной клапан на НИЗКИХ оборотах, тем больше воздуха остается в цилиндре для сжатия.
Вложение:
Сравнение фазы закрытия впускного клапана для 2л двигателей AQY_ATU и двигателей FliNo ATF_ASU.JPG

Вложение:
Сравнение крутящего момента AQY и ATF.JPG

А сейчас представьте, что будет происходить в двигателе, если на обеих гидроопорах впускных клапанов на каком то цилиндре перестанут герметично закрываться обратные клапана. Исходная высота перед наездом на них кулачка-рокера у них может быть нормальная, но за цикл открытия клапанов она просядет не на штатные 30мкм (условно), а на пару мм, т.к. масло из подплунжерной полости будет сифонить через неплотное прилегание шарика к седлу обратного клапана. Да, высота подъема впускных клапанов уменьшится, но гораздо важнее для малонагруженного режима прогрева двигателя, что впускные клапана закроются много раньше положенного времени: просадка на 3мм дает опережение момента закрытия не менее 30гр.
Вложение:
Разница в работе между просевшим и нормальным гидрокомпенсатором.JPG

Вложение:
Уменьшение фазы открытия впускного клапана и момента его открытия_закрытия при просадке гидроопоры.JPG

Что получится в итоге – из-за более раннего закрытия и прекращения обратного выталкивания воздуха после прохождения поршнем НМТ оставшегося воздуха в цилиндре окажется БОЛЬШЕ нормы! При исходном задаваемом программой соотношении AFR=8 для режима прогрева холодного двигателя он превратится, например, в AFR=10 плюс увеличится конечная Т ТВС при сжатии. Вспоминая свои рассуждения о фракционном составе бензина и условиях формирования ТВС в холодном двигателе, я давно пришел к выводу, что при наличии «лишнего» воздуха в составе ТВС в цилиндре сгорит соответственно большее количество топлива. И если его сгорание начнется тоже ранее прихода поршня в ВМТ, то резкий рост давления газов в КС до ВМТ вызовет все те негативные последствия для опоры поршня и жесткую перекладку самого поршня. Что может вызывать появление раннего или преждевременного зажигания точно не знаю, хотя и пытаюсь определиться – возможно это самовоспламенение пережатой богатой ТВС своеобразного фракционного состав, возможно калильное зажигание от раскаленной кромки тарелки выпускного клапана, сильно разогреваемых при начальном режиме прогрева катализатора ОГ, возможно это поведение штатной системы зажигания при раннем УОЗ для отдельных цилиндров, которое я не вижу программным сканером Ваг-ком-адаптера. Но результат быстрого роста давления в КС до прихода поршня в ВМТ известен – аномальная перекладка отдельного поршня и резкий стук в верхней части двигателя. И если разница между ЕТ и ЕМ заключается только в увеличении смещения пальца, то это по прежнему только маскировка (ослабление звука перекладки) истинной причины стука, что и можно заметить на отдельных аудиозаписях уже после замены ОД стучащих поршней. Возможно, что не долечили до конца, ссылаясь на мнение Вага «гидрокомпенсаторы не поддаются проверке» и отсутствие их в перечне работ по TPI.

Почему я по прежнему придерживаюсь своей главной теоретической идеи для объяснения причины стука поршня – нарушении в процессе сгорания ТВС для отдельных цилиндров. Уже говорил очень давно, что на «своих» профессиональных дизелях я могу легко вызвать аналогичный стук при работе абсолютно исправного, но еще не прогретого до рабочих Т двигателя на хх простой добавкой топлива на отдельном ТНВД конкретного цилиндра. При фиксированном моменте впрыска 20гр до ВМТ даже небольшая прибавка в объеме впрыскиваемого топлива сразу приводит к узнаваемому резкому стуку в верхней части цилиндра. Это не стук клапанов и не стук поршневого пальца – это звук жесткой перекладки поршня вблизи ВМТ из-за резкого роста давления при горении всего лишь начальной четверти слегка увеличенной дозы топлива в КС. Разница лишь в том, что дизель изначально работает с излишком по воздуху при AFR до 24…26 (а на хх и выше) и болезненно реагирует на увеличение и быстрый рост давления в КС из-за нештатного увеличения топливоподачи, а для появления аналогичного стука в бензиновом двигателе достаточно сделать то же самое, но с другой стороны – увеличить количество воздуха на режиме прогрева и заставить в неподходящий момент сгореть уже имеющийся в богатой ТВС излишек топлива (ведь на начальных этапах прогрева "мозги льют топливо" в цилиндр почти в два раза больше стехиометрической нормы).
Но увязать конкретно стуки своего двигателя, появляющиеся по весне буквально на пару дней в году, кроме как с неудачным зимним бензином я не могу.

Все вышесказанное было посвящено только одной характерной неисправности ГК – черезмерной просадке гидроопоры в большей или меньшей степени при возникновении проблем с обратным клапаном или подачей масла. Другая проблема не менее значимая, но и не так очевидная – заклинивание плунжерной пары в определенном рабочем положении из-за полного закладывания отложениями кольцевого зазора. ГК превращается в жесткую опору со всеми вытекающими последствиями, о которых вы можете порассуждать на досуге сами.

О «стуках гидрокомпенсаторов»: единственной достойной внимания причиной возникновения стука непосредственно в ГК можно отметить механический износ, прогиб, разрушение поверхности таблеточного гидротолкателя из-за непосредственного контакта с кулачком РВ, высота толкателя буквально стирается и плунжер из-за черезмерного увеличения рабочего хода начинает стучать об внутреннее ограничительное стопорное кольцо или завальцовку. Других причин для стука ГК нет, но другое железо в двигателе начинает стучать из-за неправильной, но по прежнему беззвучной, работы самого ГК. Если вы видете на ролике из ютуба демонстрацию стука пустого таблеточного ГК, когда после сжатия его отверткой он бодро выскакивает и издает стук, то должны понимать, что это всего лишь соударение плунжера с внутренним стопорным кольцом или завальцовкой при максимально возможном в конструкции ходе плунжера вверх. Реальная высота ГК, установленного в привод клапанов и осевшего под давлением рокера-кулачка до рабочей высоты будет всегда меньше этого максимального свободного хода и доставать до ограничителя плунжер уже не будет.

В заключении: Алексей (suslikrus) судя по его подписи на техфоруме не любит ГК. Не смотря на все их теоретические плюсы для двигателя я тоже с большим недоверием отношусь к ним из-за их непредсказуемой надежности в работе. Сложность диагностирования проблем и трудоемкость замены вероятно подвинули многих производителей, еще в недавнее время – законодателей моды на их применение, отказаться от них в современных двигателях. И это не связано с удешевлением производства. Появившиеся в недавнее время разнообразные системы регулировки фаз РВ более сложные-капризные и намного дороже – но никто от них не отказывается, правда и маркетинг рулит – вот сколько лошадей прибавляют. При этом сложность и точность изготовления самих РВ для жестких опор тоже выше, плюс громадный комплект регулировочных шайб на толкатели. Простой пример – гаммовский двигатель нашего главного конкурента Хюндая Соляриса, который лишился ГК, но приобрел систему регулировки фаз. И нормально тихо работает, особо не требуя регулировки зазоров клапанов каждые 10…15ткм. На его предшественнике, двигателе Хюндая Акцент, ГК были. У нас же вторая по важности после стуков тема - про масла: постоянно что-то трут и перебирают, в надежде продлить жизнь двигателю. А надежда всегда умирает последней. ГК несомненно будут всегда рады более частой замене масла, т.к. надежно работают только на чистом и стабильно вязком масле. Но уж если забралась в подплунжерную полость грязь, то выгнать ее оттуда будет очень сложно - реальный поток масла через нее микроскопический. [bt.gif]


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 03 июл 2015, 13:37 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Разрешите выложить здесь сравнительные результаты работы уважаемого Владимира Шарандина (Барика) по первым этапам настройки нашего CFNA на ФПС - [bt.gif] . Давно рекомендую его блог для изучения и понимания процессов в ДВС http://www.drive2.ru/l/7032746/
Вложение:
Этапы работ по настройке CFNA.JPG

Не смотря на сложившееся мнение, наш CFNA - хороший бюджетный двигатель без лишних наворотов, вероятно последний простой атмосферник вага, где можно самостоятельно заменить катколлектор на правильный выпуск. Отличная полка крутящего момента для двигателя 1,6L с максимумом до 180Нм и прибавка мощности в 30сил на доступных оборотах и 95 бензине при фактической доработке только выпуска и настройке пргограммы управления - ожидаемый, но все равно, очень завидный и достойный результат. Холодный впуск с нулевиком - легкий тюнинг (в смысле простоты реализации) с получением Т воздуха на входе двигателя, соответствующей забортной. Зимой для нас все же рекомендую использовать ПВВ - выдаваемый им теплый воздух на впуске +23грС как раз соответствует замерам мощности для "холодного впуска" на стенде Барика.
Ждем продолжения проекта и хотелось бы узнать цену его волшебной коробочки, изменяющей настройки двигателя.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 12 окт 2015, 13:28 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Обещанного – три года ждут, но в нашем случае прошло лишь полгода. Пора оживить тему и спросить сначала у журналистов и специалистов, куда они смотрели при сравнении ЕМ и ЕТ.

С чего все началось : viewtopic.php?f=23&t=55&p=24526#p17632
Была озвучена просьба к специалистам произвести сравнительные замеры, но никто тогда не отозвался. Поэтому просьба была перенаправлена к участникам данного форума.

Замер поршня ЕТ Рустаз (Иван) viewtopic.php?f=50&t=256&start=25#p22762

Замер поршня ЕМ Бог Войны (Александр) viewtopic.php?f=29&t=39&p=26198#p26153

Компрессионная высота поршня для ЕМ по замерам Александра 21+8,5=29,5мм
Компрессионная высота поршня для ЕТ по замерам Ивана =28,65мм
Огромная благодарность обоим однополчанам.

Мои выводы основаны сегодня только на этих двух сравнительных замерах, и честно говоря, даже меня удивили. Если кто то может дополнить или опровергнуть – добро пожаловать в обсуждение. Мое первоначальное предположение в увеличении глубины выемки в днище поршня ЕТ на 0,4мм не подтвердилось - вероятно это был оптический обман на сравнительном фото поршней. Глубина выемки в днище ЕМ и ЕТ одинакова и =4,2мм.
Вложение:
Найди три отличия между ЕМ и ЕТ.JPG

Разница между ЕМ и ЕТ в компрессионной высоте поршня (расстоянии от оси поршневого пальца до днища) 29,5-28,65=0,85мм
Потеря объема в верхней части поршня за счет уменьшения компрессионной высоты при установке ЕТ вместо ЕМ (если не сомневаться, что длина шатуна осталась неизменной)= 3,895куб.см. Если полная высота поршня не изменилась (а по старым сравнительным фото поршней это так и есть), то длина юбки увеличилась на те же 0,85мм. Возможно поэтому суммарная потеря в весе и составила те самые 3,6 гр.

Если взять за истину конструктивную степень сжатия для CFNA 10,5/1 (см.соответствующий SSP), то объем камеры сгорания с поршнем ЕМ =42куб.см из соотношения 442/42
Следовательно, камера сгорания CFNA при замене ЕМ на ЕТ увеличится на ту самую потерю в объеме 3,895куб.см и будет уже 45.895куб.см. Если пересчитать на степень сжатия, то получится 445,895/45,895=9,7.
Вот это и удивило – столь значительное уменьшение конструктивной степени сжатия с исходных 10,5 для ЕМ до 9,7 для ЕТ. Но на днище ЕТ гордо красуются цифры 10,5, а на ЕМ их пока никто не заметил. Возможно предположить, что на самом деле исходная степень сжатия для ЕМ была значительно выше, чем заявлено в техдокументации, что в целом не вызывает СЕГОДНЯ удивления к таким дутым цифрам вага. Если исходить из того, что настоящая степень сжатия для ЕТ = 10,5, то для ЕМ с учетом уменьшения камеры сгорания на те же почти 4 кубика она будет =11,5. Посмотрев на эту цифру и учитывая предполагаемую фазировку РВ могу уже более обоснованно сказать, почему настоящий CFNA в 2010 -2013 годах «требовал» бензин с ОЧ=98 и отличался компрессией свыше 15Bar и заметной резвостью в районе 3800RPM и выше.
Вполне возможно, что истинные цифры степени сжатия находятся где то посередине (с учетом точности выполненных замеров поршней), но говорить, что между ЕТ и ЕМ нет никакой разницы, кроме изменения «овалитета» [и вероятно увеличения почти вдвое смещения оси пальца] сейчас совсем безрассудно.
Последняя теория о возможности появления преждевременного зажигания как причина межсезонных стуков с учетом открывшихся особенностей поршневой остается в силе. Если же к ней добавить возможные и вполне вероятные неисправности ГК (у них два разных вида неисправности – или не держит, или клинит плунжер), то может появиться объяснение и для стуков уже на горячую.
Повторные замеры для уточнения размеров поршней приветствуются. [bt.gif]
Вот так это должно выглядеть на практике. Для определения компрессионной высоты поршня ЕМ и ЕТ (она же высота головки поршня) от замерянного значения необходимо вычесть 8,5мм (половина от диаметра пальца=16,995мм).
Вложение:
определение компрессионной высоты поршня.jpg

P.S.: не думайте, что подтверждение снижения эффективности двигателя доставляет мне удовольствие, но зная причину предрасположенности настоящего CFNA к появлению утренних стуков спать я буду лучше. И они меня иногда посещают - пару неудачных дней по весне, вероятно имхо случайный г-бензин или характерная особенность зимнего.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: замеры
СообщениеДобавлено: 07 ноя 2015, 19:11 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.

Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan
Поскольку я присутствовал в ремзоне в момент замены поршней, я решил воспользоваться предоставившейся возможностью и лично произвести несколько замеров, дабы положить конец всем спорам, домыслам и предположениям.
Первое - это, конечно же, поршни. Замеры производились микрометрами. Результаты можно увидеть на фото. Поршни ЕМ от ЕТ действительно отличаются только овализацией и смещением поршневого пальца. У ЕТ меньше диаметр днища, хотя его даже диаметром называть неверно. Смещение пальца 0,75 у ЕМ против 0.65 у ЕТ, то есть уменьшилось на 0,1 мм. Что логично, т.к. смещение помогает перекладке. У нас перекладка чересчур резвая, и смещение уменьшили. Компрессионная высота обоих модификаций идентична.
Второе - было интересно проверить реальную степень сжатия нашего двигателя. В принципе, многие параметры, необходимые для расчета, нам давно известны. Но нигде не встречались данные об объеме камеры сгорания и величине недохода поршня в ВМТ до плоскости БЦ. Поэтому с собой был предусмотрительно прихвачен шприц и емкость со спиртом. Снятая с двигателя комплектная ГБЦ была положена горизонтально камерой сгорания вверх и залита спиртом вровень с привалочной плоскостью. В итоге выяснено, что объем КС составляет 25 см3.
Толщина прокладки ГБЦ 0,5 мм.
Величина недохода днища поршня до плоскости ГБЦ составляет 0,25 мм.
Вот, собственно, и все - исходные данные в наличии. В остальном поможет калькулятор и курс геометрии средней школы...


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

_________________
Четыре колеса возят тело, два колеса - возят душу !


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 ноя 2015, 21:38 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Еще раз огромная благодарность Александру (он же Бог Войны) за проведение объективных сравнительных замеров ЕМ и ЕТ - я их ждал почти 7 месяцев и совсем не предполагал, что с их получением будет связана драмматическая история по замене на явно стучавшем двигателе совсем живых поршней ЕМ001 на абсолютно новые ЕТ003. Как вы наверное поняли по моему недавнему сообщению viewtopic.php?f=23&t=100&p=31001#p27112 , я был в курсе проведенных замеров и конечно был немного огорчен, что они совсем не совпали с предыдущими (см рисунок в посте от 12 октября), выполненными так же нашими однополчанами. Но огорчение не связано с рухнувшим предположением об небольшом уменьшении степени сжатия для CFNA (а это было вполне логичным и достаточно простым объяснением уменьшения массы поршня, оффициальному разрешению к использованию 95 вместо 98 бензина в качестве основного и радостному пиру вага "во время чумы"), а вызвано тем, что заявление вага о РЕШЕНИИ проблеммы утренних стуков при установке "обновленных" поршней ЕТ вновь оказалось излишне самоуверенным и обманчивым с их стороны. И примеров появления или повторного прихода стуков отдельных поршней CFNA уже для ЕТ тоже немало.
Более подробные комментарии по поводу обстоятельств появления стуков на двигателе с почти идеальной по сохранности ШПГ выскажу по возможности на следующей неделе. Нетерпеливым до оргвыводов могу сообщить, что степень сжатия CFNA, неизменная при установке ЕТ или ЕМ, по результатам измерений "Александра и Ко" и вычисления суммарного объема КС составляет примерно 10,48 / 1 и здесь ваг нас не обманул.
Наглядное отличие размеров днища по двум осям (овальность) между ЕМ и ЕТ (при неизменной компрессионной высоте и незначительном уменьшении смещения оси пальца) тоже дает повод для размышления:
Вложение:
Овальность днища ЕМ и ЕТ.JPG

[bt.gif]


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 13 янв 2016, 22:57 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Бесконечный поиск доказательств первичности появления яйца или курицы ... пардон, первопричины стука одного из четырех поршней, вероятно становится для многих неактуальным - CFNA занял свое место в истории. Мое мнение после прихода очередного Нового года и наступающего пятилетия своего авто не изменилось - причина жесткой перекладки поршня в неравномерности формирования и сгорания ТВС в каждом из четырех цилиндров, но больше страдает конкретная ЦПГ с самой бедной смесью. За пару прошедших месяцев удалось достаточно подробно разобраться с особенностями процесса лямбда-регулирования на CFNA viewtopic.php?f=14&t=364 , которое начинает рулить топливоподачей в ещё холодной КС по замкнутой петле, опираясь на показания регулирующего датчика кислорода (ДК1) уже через 25 СЕКУНД после запуска холодного двигателя. Именно это приводит к тому, что состав ТВС на впуске регулируется по показаниям ДК1 (естественно, с эл.подогревом) по остаточному кислороду, соответствующим для сгоревшей СТЕХИОМЕТРИЧЕСКОЙ ТВС на выходе. В результате такой псевдоборьбы за экологию двигатель уже через полминуты работы переключается с проверенных годами прогревочных таблиц подачи достаточно обогащенной ТВС (параметрически прощающей небольшое отклонение в качестве состава по цилиндрам) на живое регулирование по выходной стехиометрии, что крайне пагубно сказывается на стабильность и скорость сгорания такой "бедной" [стехиометрия действительно беднее относительно ранее применявшихся богатых] смеси. Характерное усиление тарахтения холодного двигателя - это и есть признак такого электронного регулирования, но к появлению стуков в конкретном цилиндре оно имеет только косвенное отношение.
Я уже давно считал, что настоящей бедой для нашего простейшего инжектора является неравенство в наполнении цилиндров свежим зарядом воздуха из-за возможных подсосов воздуха во ВК (на форсунках или в местах стыковки индивидуальых ранеров ВК к ГБЦ) или беды с просадкой ГК для отдельных впускных клапанов. Про другие причины обеднения ТВС в отдельных цилиндрах тоже много говорилось ранее - это и загрязнение форсунок и усиление заброса ОГ в соседние цилиндры. Любая из этих причин может остаться достаточно долго незамеченной системой контроля исправности двигателя, т.к. показания ДК1 для выходной стехиометрии в среднем за 4 рабочих такта могут быть В НОРМЕ (так же как и средняя Т по больнице), незначительно изменится только величина долговременной топливной коррекции для топлива. Но и отклонение коррекции менее 20% не приведет еще к появлению чека на приборке, а вот к появлению уже многим знакомого стука в отдельных цилиндрах - вполне возможно. Но даже в этих случаях, для возникновения стука необходима причина для более раннего (или преждевременного) зажигания в этих цилиндрах - аномальная перекладка возникает только от быстрого роста давления сгорающих газов в КС при движении поршня к ВМТ.
Впрочем, все это уже было имхо сказано ранее в обсуждалке и других темах нашего форума. Из достаточно нового, а по сути, хорошо забытого старого - могу предложить проверить выводы одного из автоэлектриков с уже затерявшегося во времени форума относительно неравномерности работы ваговских двигателей на ХХ в зависимости от погоды и влажности. Теоретически, неправильная работа датчика положения КВ (искажению привязки к ВМТ первого цилиндра) может привести к смещению момента подачи искры в конкретном цилиндре, что равнозначно изменению для него УОЗ, насколько это может влиять на появление стуков - [kolobok_addon_unknown.gif] .
Вложение:
CFNA_осцилограммы датчиков РВ,КВ и МПЦ.JPG

Мне все же больше по душе именно теория неравномерности обедненной ТВС - наступившие морозы многим наглядно показали, насколько тихо и ровно может работать тот же холодный CFNA в минус 20 по сравнению с тарахтящим в 0грС. Вся разница - в степени начального обогащения ТВС и характере сгорания именно богатой смеси в относительно холодной КС даже при соблюдении выходной стехиометрии - ведь это совсем не означает, что все топливо, попавшее в КС полностью сгорает, это просто кислорода в выхлопе осталось всего 1% (что точно соответствует AFR=14,7 для прогретого двигателя), а сколько улетает в этот момент несгоревшего топлива в трубу показывает относительно индикатор мгновенного расхода топлива на приборке.

Цитата от спеца как повод для размышления: "...Проблемы в разъеме датчика коленвала (попадает вода), туда в первую очередь надо обратить внимание. Часто встречается у них, первый раз с Гольфом столкнулся, целый день искали проблему, чего только не было проделано, целый день возился. Такое ощущение было, как будто идет подсос воздуха, дымогенератор пуляли во впуск - все нормально. Проблема решилась, когда уж не знал что с ней делать - решил просто обработать эл.разъемы WD-40 и на удивление двигатель заработал ровно. Отпускаю машину, через неделю опять после дождей проблема началась, тогда поочередно решил обработать разъемы под капотом, заводить и проверять. Вот после обработки разъема датчика коленвала + нанес герметик я этого гольфа больше не видел. Следующая машина - Passat с такими же признаками после поездки за грибами - все тоже самое. И еще один Гольф был с такими проблемами.
Частенько встречалось у меня. Сам по себе vw мотор на ХХ работает жестковато - это для них норма."


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 21 янв 2016, 22:58 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Я не часто злоупотребляю возможностью поговорить о других проблемах, кроме поисков причин стуков в "своей" теме, но иногда считаю нужным и полезным выложить для сохранности отдельные малоизвестные моменты из жизни ФПС.
Речь пойдет о системе охлаждения ФПС, но не о самом функционировании железа и потоках охлаждающей жижи (свои очень старые картинки я все же прицеплю для общего понимания функционирования), а о появлении и установке многими долгожданного цифрового индикатора Т ОЖ от тольятинской конторы и к чему это некоторых довело.
Вложение:
Система охлаждения CFNA.JPG

Вложение:
Распределение потоков ОЖ через БЦ и ГБЦ.jpg

Вложение:
Охлаждение CFNA_функциональная схема (2).jpg

Вложение:
изменение сопротивления ДТОЖ.jpg

Пару лет назад наконец то появилась возможность увидеть истинную Т ОЖ не только обладателям мультитрониксов и ЕЛМ-адапторов (сказочно "правильные" значения температуры двигателя на штатных приборках я не хочу сейчас сравнивать и обсуждать), но и многим желающим не сильно тратиться на полезную игрушку автовладельцам. Первый вариант был индикаторм Т ОЖ, действительно считывающим показания температуры с шины CAN-привода, потому и его подключение было осложнено необходимостью снятия приборки и присоединением к искомой паре проводов - все прекрасно работало и не вызывало никаких побочных эффектов.

Весной 2015 появился уже обновленный вариант индикатора, в котором маета с физическим подключением четырех проводов была заменена легким втыканием контактной кросс-планки в диагностический разъем ОБД2 - да и соединительных проводов убавилось до трех. И вот тогда и начали появляться первые сообщения... "Подключил индикатор ТОЖ, какое-то время он работал нормально, а потом мозги выдали ошибку и двигатель заглох"
Вложение:
новая модель индикатора Т.JPG

Вложение:
сравнение новй и старой модели инд т.JPG

Вложение:
задействованные пины на разъеме обд индикатора Т ож.jpg

Не знаю, насколько это часто проявляется и существует на сегодняшний день, но у владельцев ФПС именно с АКПП установка нового индикатора привела к появлению ошибок в ЭБУД и чекам с ЕРС - уже трое пострадавших засветило это на форуме полоседана http://polosedan.ru/forum/viewtopic.php ... 75#p408061 . Причина появления ошибок как минимум связана с переходом от получения параметра Т ОЖ с шины CAN-привода на считывание с давно известной K-line.
Вложение:
Диагностический разъем ОБД2.JPG

На ФПС как и любом VW существуют три CAN-шины, каждая из которых работает на своих скоростях обмена и изначально предназначена для связи определенных функциональных блоков: привода, комфорта и диагностики. Перекачивать данные из одной шины в другую тоже не запрещается.
Вложение:
CAN_шины.jpg

С физическим существованием проводов шины кан-комфорта повезло только "хаю", у тренда и комфорта эта шина тоже есть, но вот для соединения например с радиоголовой необходимо дополнительно воткнуть пару пинов с проводами в разъем "В" на 20 и 21 контакты блока управления бортсети.
Вложение:
КАН шины на ФПС.jpg

Отсутствие проводов шины кан-комфорта "заставило" установщиков сигнализаций цепляться на ФПС на can-привод, что в целом не повышает надежность и стабильность работы главной шины на авто - альтернатива подключения на существующий кан-комфорт почему то тогда ими не рассматривалась, а сегодня на том же Рапиде - вполне допустима.
Назначение и возможности K-line тоже многим известно - стандартная шина для общения с ОБД2-сканером, но помимо этого на программном и физическом уровне она связывае главные узлы системы иммобилайзера авто, осуществляя передачу специальных дата-данных при их синхронизации. На авто с АКПП к стандартному набору из IMMO - ECU-key добавлен и блок управления АКПП. Что они не могут поделить между собой при подсоединении к К-линии дополнительно нового индикатора Т ОЖ - не совсем понятно, но вырубает ЕРС судя по сообщениям пострадавших достаточно регулярно, а на МКПП подобного не отмечено. Вполне возможно, что это пограммный косяк с коллизией приоритетов для канала связи и его уже поправили, но настойчиво спрашивать об этом необходимо разработчиков подобного "чуда". При этом стандартную связь по кан-диагностике на ваговских авто он почему то принципиально не поддерживает (что и привело к таким выкрутасам со считыванием Т ОЖ через К-линию), а для авто приведенных в их таблице - пожалуйста.
Вложение:
универсальный индикатор Т ОЖ не для ФПС.jpg


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 28 июн 2016, 00:51 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Причин для столь долгого отсутствия на форуме, я себе определил три: сезонная работа навалилась, отсутствие новых вопросов конкретно ко мне и отсутствие какого-либо движения в технических темах по причинам и последствиям (если закрыть глаза на вновь разыгравшиеся на форуме «стуки гидриков» из разряда science stupidity).
Не смотря на беду со временем я все же осилил за месяц 365 страниц темы про стуки на киа-спортедж по первоначальной ссылке на нашем форуме, где народ при таком же отсутствии понятий о причинах стуков хотя бы рассказывает и показывает, как движки сами перебирают, что-то доказывают друг-другу, а не только посылают всех к ОД. Куда дальше будете посылать, когда гарантия на CFNA у всех закончится? Мое давнее видение проблемы не изменилось: натиры–задиры в цилиндрах и утренние стуки двигателя совсем не обязательны к одновременному существованию в семейной паре, хотя корни у них одни – неровная ТВС по цилиндрам. Но последствия могут быть разные – к сожалению киаводы в большинстве своем даже не задумываются о законном существовании прижимающей силы на поршень при работе КШМ и не понимают, что может вызывать ее увеличение на нагрузочных режимах двигателя.
Вложение:
БЦ киа спорт.jpg

Утренние стуки однозначно говорят о появлении аномальной перекладки поршня в отдельных цилиндрах, о чем можно было прочесть еще год назад здесь (спутать цокот клапанов из-за просадки отдельных ГК с грохотом жарового пояса при перекладке поршня это надо хорошую фантазию иметь даже если слушать запись на замедленной скорости воспроизведения). Но с задирами не все так просто и однозначно. Они начинаются на хоне цилиндра практически с ВМТ - там драть может только первое компрессионное кольцо (или нагар на жаровом поясе, но серповидных натиров там у них нет) из-за аномальной перекладки. Но к середине рабочего хода явно видно на киашных фото, что широко дерет уже и юбка, а ближе к НМТ – уже только ЮБКА, т.к. даже маслосъемные кольца туда физически не доходят. А причина натиров – увеличенная прижимающая сила из-за сильного РОСТА ДАВЛЕНИЯ на поршень на этапе рабочего хода и не во всех цилиндрах одинакова. Масляная тема здесь может звучать только в плане работы верхней головки шатуна как опоры поршня (а на киа нет туда принудительной подачи масла через канал в шатуне): если разрушается тонкая пленка масляного клина под воздействием рано появляющегося высокого давления газов на поршень на подходе его к ВМТ - получите аномальную перекладку поршня из-за его подклинивания на оси поворота при перекладке ввиду сухого трения. Зализало хон на рабочей стороне цилиндра кольцами и юбкой, зажатыми маслосъемными кольцами – получите масляный голод для поршня вплоть до НМТ, куда те же маслосъемные-масловыравнивающие кольца даже не достают - см. длиннющий путь задиров на фото, что так же подтверждает проблемму отсутствия свободы качания поршня на возможно сухом пальце в отдельных цилиндрах. И это тоже уже было сказано больше года назад на одном из примеров для ФПС.
Но так как мы почти все уверовали в мировой заговор автопроизводителей при создании новых одноразовых движков, то нельзя не заметить, что удельные мощности современных двигателей тоже существенно подросли по сравнению с двигателями конца прошлого века и в основном за счет УВЕЛИЧЕНИЯ крутящего момента, при этом кастрировав до безобразного обрубка катколлектора выпускную систему. И если вспомнить хондовский Б16 с его легендарными 160…180л.с , то максимальный момент у него был «всего» 125, а большая мощность получалась за счет оборотов до 8300. У нас же сегодня момент от 155 до 185 (в варианте тюнинга от Барика) на 3800…4200 – следовательно давление на поршень на рабочем такте возросло очень сильно, прижимающая сила тоже растет (ей по закону положено 10…15% от величины давления газов в КС на днище поршня). Вероятно, современная супертехнологичная ШПГ просто не осиливает таких нагрузок с учетом уменьшения размера поршня и площади соприкосновения – отсюда и износ поршней с натирами хона на «штатных» нагрузочных режимах при низких оборотах двигателя (1500…2000). И неразумный режим эксплуатации двигателя на низах внатяг (что характерно не только для владельцев АКПП) плюс перегруз авто (или изначально тяжелый авто для двигателя как почти две тонны в полной загрузке для спортеджа – у меня в судовой пропульсии это называется «тяжелый винт»), приводит к стремительному износу двигателя. И нет ничего необычного, что наши малообъемные движки с крохотной поршневой могут страдать от такого режима эксплуатации в угоду нашим ушам и жо…е – «естественный износ» как говорят современные ОД и механики в виде задиров только на рабочей стороне цилиндров и многослойный нагар из-за недогара ТВС при перегрузе на низах. Профилактика этому – только относительная разгрузка поршневой путем работы двигателя на более высоких оборотах (и масло прокачивается лучше), что я и делаю в режиме «S» и особо не жалуюсь на стуки. Что там накроили настройщики на разгонных режимах в угоду продаванам – мы конечно никогда не узнаем (я только удивляюсь значениям текущей мощности под 100% и огромным цифрам мгновенного расхода в моменты ускорения), но результаты можете сами увидеть эндоскопом по примеру киаводов.
Всем успехов в познании современных ДВС. [bt.gif]


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 02 сен 2016, 11:50 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Положу сюда для сохранности ответ на вопрос от Николая (UDAFF) - может кому то еще пригодится.

UDAFF писал(а):
Сергей(Wart_123),ты писал,что лямбда-регулирование включается в работу на CFNA на
25-ой секунде.У меня сейчас нет под рукой этого ДВС,чтобы проверить,но мне интересно следующее:на сколько я помню при t воздуха за 20*С тепла держатся повышенные обороты в районе минуты или полторы,затем резко валятся,это (якобы)режим прогрева ката.Ты хочешь сказать,что даже в этом режиме с 25-ой секунды стехиометрия?
P/S: У меня на TSI более ярко выраженный режим прогрева ката,длится примерно 30-40 секунд,начиная где то с 6 л/ч и плавно за это время до 0,7 л/ч.При этом тарахтит,как трактор и кашляет в глушитель,некоторые принимают это за неисправность.Летом почти каждый день,зимой раз.....в месяц.


Напомню про существование отдельной темы про работу ДК1 и ДК2, возможно что кто то ее и не заметил viewtopic.php?f=14&t=364 , примерно о том же можно начать читать с этого сообщения viewtopic.php?f=14&t=364&start=100#p36084

Если запускать холодный двигатель, то все так и происходит для CFNA – несколько секунд на разогрев ДК1 и ДК2, примерно 25 секунд на начальный прогрев КНОГа на очень поздних УОЗ и сильно богатой ТВС и затем включение ЭБУДом управления топливоподачей по замкнутой петле лямбда-регулирования. При этом мозгам еще и за оборотами надо смотреть, плавно уменьшая длительность впрыска и изменяя УОЗ по мере прогрева роста ОЖ и снижения нагрузки. С 25-ой секунды напряжение на ДК1 начинает скакать с периодом примерно 2 секунды от 0,1в до 0,9в, что является показателем изменения содержания кислорода в ОГ ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ТОПЛИВОПОДАЧИ ЭБУД с той же управляющей периодичностью на несколько процентов в плюс и минус относительно стехиометрического значения. Такова ОСОБЕННОСТЬ РАБОТЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ С ТРИГЕРНЫМ (ПОРОГОВЫМ) ДАТЧИКОМ КИСЛОРОДА №1 (управляющий лямбда-зонд с жестким порогом переключения в точке AFR=14.7) при определении точного значения стехиометрии – он четко определяет только это значение как сапер – ткнет влево, ткнет вправо, значит посередине оно.
Вложение:
тригерный лябда_зонд.jpg

Но тычки эти организует не сам датчик, а мозги двигателя, изменяя периодично AFR НА ВХОДЕ двигателя, датчик лишь фиксирует изменение остаточного кислорода в ОГ. Если бы у нас стоял широкополосный ДК1, то никаких прыжков с подачей топлива ЭБУД делать не надо – такой лямбда-зонд выдает фактическое значение AFR по содержанию кислорода в ОГ в широком диапазоне топливоподачи, обычно от 8 до 20 (для дизельных до 60), и ЭБУД фактически видит насколько ТВС далека от стехиометрии и осознанно и быстро корректирует топливоподачу на входе в нужную сторону (а для порогового нужно сначала нащупать эту границу). Большинство ДК в мире производит Bosch, все однотипные тригерные (по другому - узкополосные)– одинаковы по конструкции, широкополосные – одинаковы по принципу действия, но сильно отличаются по электронному контроллеру, преобразующему нелинейный выходной сигнал датчика в значение AFR.

Но надо обязательно понимать, что лямбда-регулирование всегда контролируется по ВЫХОДНОЙ стехиометрии, т.е. по контролю остаточного кислорода в ОГ !!!

Вложение:
афр на различных режимах н.JPG

Если через 25 секунд после запуска двигатель по команде ЭБУД начал работать по замкнутой петле лямбда-регулирования и поддерживает стехиометрию AFR=14.7 по содержанию остаточного кислорода в ОГ на уровне 1 объемного % НА ВЫХОДЕ, то это совсем не означает, что НА ВХОДЕ еще холодного двигателя топлива отмеряется ровно 1 грамм на 14,7 грамм воздуха. От законов физики не уйдешь: в еще относительно холодной камере сгорания весь бензин не успевает испариться и сгореть, поэтому лить его мозгам приходится больше с учетом его недогара в КС – именно это является первой причиной высокой топливоподачи при запуске холодного двигателя (вторая и следующие – конечно масло, зазоры и т.п.). Управляющий ДК1 реагирует только на остаточный КИСЛОРОД и то, что мимо него в этот момент в катализатор пролетает недогоревшее в КС топливо (в основном самые высокотемпературные тяжелые фракции) его совершенно не интересует – он все равно зафиксирует стехиометрию, а лишнее топливо будет частично догорать в КНОГе в небольшом количестве оставшегося кислорода, заставляя его квакать, остальное - прямиком вылетать из трубы. И лишь после того, как КС прогреется и выйдет на рабочую температуру (т.е. ОЖ достигнет Т не ниже 80…83грС и термостабилизирует нагрев БЦ и ГБЦ) ВХОДНАЯ стехиометрия будет почти соответствовать ВЫХОДНОЙ, т.е. тому, что фиксирует ДК1. Недогар топлива в КС есть всегда, нагар на поршнях тому показатель, но разница между входом и выходом сильно зависит от температурного режима двигателя, фракционного состава конкретного бензина и различных дополнений в виде присадок в топливе и присутствия масла в КС.
Но … еще раз обращаю внимание – выходная стехиометрия по показаниям ДК1 – это СРЕДНЯЯ выходная стехиометрия за 4 такта работы двигателя по всем цилиндрам, и может совсем не соответствовать истиной стехиометрии при сгорании неровно сформированной ТВС в каждом конкретном цилиндре – где-то бедно, а где-то богато, но мозги это не могут определить (если только замерять напрямую Т ОГ на выпуске каждого цилиндра или применять сложный алгоритм по анализу изменения скорости вращения КВ на рабочем такте каждого цилиндра, на лету оценивающий «вклад» конкретного цилиндра в создание крутящего момента двигателя – но на режимах прогрева это очень трудно применить, т.к. нагрузка на двигатель постоянно меняется в сторону уменьшения). Именно исходя из неравенства процесса сгорания по цилиндрам и рождались все мои теории по причинам термозависимого стука конкретного одиночного поршня, последняя из которых связывала появление стука с нештатным ранним воспламенением ТВС в отдельном цилиндре. Является ли это результатом самовоспламенения относительно более бедной ТВС в отдельных цилиндрах на уже горячем двигателе (не исключаю и для непрогретого) или это возможно последствия работы калильного зажигания от раскаляющегося днищевого нагара для холодного (опережающего очень позднюю штатную искру), приводящее к опережающему воспламенению именно легкой фракции ТВС в относительно холодном цилиндре прогревающегося двигателя с высокой динамической степенью сжатия и высокой степенью неравномерного заброса ОГ на хх или это вообще сбой в работе главного для работы инжектора датчика положения КВ – это со временем имхо выяснится, но как причина для аномальной перекладки поршня вблизи ВМТ на такте сжатия – преждевременное воспламенение ТВС на первом месте. С доказательством существования самовоспламенения криминальной ТВС из г-бензина на низких оборотах, приводящего к стуку поршня на горячем двигателе, я для себя и своего двигателя все же определился этим летом путем простого впрыска воды во впускной коллектор. Будет ли возможно простое доказательство появления преждевременного зажигания при прохождении прогрева холодного двигателя - пока не знаю, да и не стучит он у меня постоянно, только весной. Вероятно, механический износ поршневой не достиг еще того предела, когда поршень начинает очень сильно болтаться в цилиндре и жестко перекладываться от любого чиха в районе двигателя.

Возвращаюсь к ответу на первоначальный вопросу – ДА, ВЫХОДНАЯ стехиометрия выставляется ЭБУД с 25-ой секунды работы холодного двигателя, но работать от этого лучше он не может, сгорание ТВС еще не наладилось в КС и вылетает из него остатки живого бензина, не смотря на старания уже горячего КНОГа. Причина – не хватает остаточного кислорода в выхлопе, чтобы дожечь почти удвоенную от нормы прогретого двигателя топливоподачу. Если КНОГ и выхлоп начинает кашлять и хлопать – то это уже признак пропуска зажигания в отдельном цилиндре – только в этом случае в катализатор поступает быстро и МНОГО несгоревшего из-за отсутствия воспламенения в цилиндре кислорода и он стремительно и болезненно дожигает порцию несгоревшего топлива на раскаленном кате. Если выхлоп тарахтит и КНОГ квакает – то это уже норма для ваговского двигателя с тракторным выпускным коллектором. Я надеюсь, что к брызгам воды из холодного глушителя у автовладельцев нет претензий? Многие и в этом обвиняют ваг, хотя со школы должны бы знать, что при идеальном сгорании любого углеводородного топлива образуется только СО2 и Н2О. Авто-любителям полезно запомнить, что при сгорании 1 ЛИТРА бензина (730…750грамм) в норме образуется 1 ЛИТР воды (1кг пусть и в парообразном состоянии) со всеми вытекающими для выхлопной.

По поводу завышения оборотов в отдельные дни после запуска холодного двигателя – я уже давно говорю, что это делает программа не только для начального прогрева ката, а для проведения периодического ТЕСТА готовности двигателя, составной частью которого является КНОГ. Посмотрите любым сканером и увидите в разделе «тест готовности» набор из ряда 0 и 1. Задача ЭБУД получить адекватный отклик от всех систем, т.е. зафиксировать 1 = «тест пройден». КНОГ тестируется при определенных внешних условиях (Т воздуха) и наличии времени на проведение теста. Если вы завели двигатель и сразу начали движение или Т воздуха и Т ОЖ сильно низкие, то начальный тест катализатора может быть не пройден многие дни и недели. Но мозги всегда стараются выполнить свою работу, т.е. провести запрограммированное действие и получить отклик второго датчика кислорода на изменение топливоподачи при тестировании КНОГа. Вполне вероятно, что удерживая летом более высокие обороты прогрева (выше, чем требует окружающая температура) ЭБУД изменяет топливоподачу относительно стехиометрии, повышает Т ОГ и смотрит за реакцией на это ДК2. Если к примеру при некотором начальном обогащении ТВС ДК2 уходит на 0,8В и держится там постоянно (что говорит об работоспособности окислительной функции ката) в не зависимости от коротких штатных телепаний напряжения ДК1 на входе, а при обеднении смеси и повышении Т ОГ ДК2 выходит на 0,3…0,4В (что говорит о работоспособности восстановительной части ката), то тест засчитывается и ставится 1. Время проведения очередного теста ката – вероятно на следующий день или при наступлении подходящих условиях.
Сам я не смотрел специально за значениями ДК2 при прогреве, но вот поведение ДК1 иногда отличалось при запуске двигателя – вместо штатного включения в работу на 25 секунде, он вдруг начинал фиксировать свое значение на уровне 0.8в примерно до началы второй минуты – возможно это и была попытка начать тест. Но сканер у меня зимой показывал, что тест готовности не завершен. Летом как у всех - иногда задирал обороты до 1100 при холодном запуске, но особой системы или периодичности я не замечал. Посмотреть за поведением выходного напряжения ДК1 и ДК2 можно на любом современном двигателем с помощью ЕЛМ327 или бортовика типа Мультитроникса. Для самых отчаянных – снимать и анализировать показания ДК с помощью осциллографа или стрелочного вольтметра.
Вот фото осциллограм сигнала моего ДК1 - работает правильно, реакция на изменение состава адекватная, на искуственное обеднение или обогащение ТВС реагирует быстро.
Вложение:
Нормальная пила работы ДК1_мозги периодически изменяют дллительность впрыска удерживая AFR=14,7 на выходе.jpg

Вложение:
Пример реакции ДК1 на наброс нагрузки (включение карлсона) - мозги заранее добавили топлива в богато.jpg

Вложение:
Пример реакции ДК1 на сброс нагрузки - сначала летит в богато затем в бедно затем нормальная пила.jpg

На известном по пропаганде здорового питания для двигателей сайте мульти-сета этому посвящены бесконечные темы. Удачи.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 05 окт 2016, 21:32 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 апр 2014, 20:51
Сообщения: 863
Откуда: Нижний Новгород
Благодарил (а): 237 раз.
Поблагодарили: 1156 раз.

Имя: Сергей
Город: Нижний Новгород
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo sedan AT run 21/01/2011
Для тех, кто в наше время решается самостоятельно поменять цепь или поднять голову на CFNA (или его братьев по семейству), очень важно для последующей правильной фазировки РВ иметь оригинальный шаблон вага Т10171А или хотя бы его копию. Гуляющие в интернете эскизные чертежи шаблона имхо сняты не с оригинала, а с его нерадивого китайского клона, что возможно и приводит к определенным не совсем гладким стыковкам при сборке двигателя. Оригинальный ваговский шаблон увидеть и потрогать дано не каждому, но даже у китайцев в доступной продаже есть два их вида - первый и дешевый аналогичен по конструкции всем известным чертежам и по отзывам купивших - бесполезная трата денег из-за общей кривости и отсутствии симметрии между направляющими.
Вложение:
Китайский шаблон.jpg

Второй - по виду и конструкции полный аналог Т10171А вага, встречается реже и дороже, несимметрия при установке направляющих в момент изготовления не превышает 5 соток.
Вложение:
Т10171А_база.JPG

Вложение:
Т10171А_диаметр.JPG

Я для интереса снял размеры с правильного китайского клона и сравнил с тем, что приводится на техфоруме вага - в целом все очень далеко от истины. Возможно кому то пригодится в желании сэкономить пару круб и работе, возможно кто то сможет еще раз сравнить и уточнить размеры с оригиналом у ОД .
Вложение:
Размеры оригинального шаблона для выставления РВ VW Т10171А.jpg

За достоверность замеров данного экземпляра отвечаю - электронный штангенциркуль был предварительно проверен по образцовым эталонам длины, погрешность как по паспорту не более 2 соток.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 81 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти:  
Google+ Google
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB