Многочисленные форумы не забыли про достаточно старое устройство на ваговских двигателях - эжекционный насос для увеличения разряжения для ВУТ на авто с АКПП и обсуждают неприятности, возникающие при его отказе от нормальной работы. Вот только как он должен правильно работать - для большинства загадка.
Всё достаточно просто, если вам это интересно и вы учились в школе.



Дальнейший текст - мой вольный перевод и пересказ немецкого оригинала из SSP.


Работа простого эжекционного насоса на ФПС.
1) Пуск двигателя, первые секунды работы (начальное отсутствие вакуума или малое разряжение в усилителе тормозов):

- большая начальная разница давления между разрежением в усилителе тормозов и создаваемым при работе двигателя разрежением во впускном коллекторе;
- Камера А под высоким перепадом давления между ВУТ и ВК - обратный клапан в полости А открыт;.
- меньший перепад давления на клапане в полости В из-за дросселирования на сопле - обратный клапан В закрыт.
2) Дроссель закрыт или слегка приоткрыт (холостой ход, низкая нагрузка):

- большая разница давления воздуха во впускном тракте перед и позади дроссельной заслонки;
- большой поток воздуха идет байпасом через конусное сопло помимо дроссельной заслонке из области воздушного фильтра в ресивер впускного коллектора;
- большое разряжение (отрицательное давление) создается в камере В за счёт высокой СКОРОСТИ в зауженном потоке воздуха через сопло Вентури - обратный клапан в камере В открывается, происходит эжекция воздуха из ВУТ, ускорение набора и УВЕЛИЧЕНИЕ разряжения в ВУТ (если сравненивать с системой для МКПП без такого эжекционного насоса) . Я надеюсь, что принцип работы эжектора (он же используется в пульвелизаторе, воздушном краскопульте, эжекционных водяных насосах и т.п. ) на основе закона Бернули многие еще помнят из школьной физики;
- обратный клапан в камере А закрыт ( т.к. в этот момент разряжение во вк меньше, чем разряжение [вакуум] в вут).
Платой за работу эжектора становится постоянный поток воздуха во ВК помимо (байпасом) дроссельной заслонки через сопло Вентури , что требует от мозгов дополнительной корректировки топливоподачи.
3) При быстром начале движения авто после запуска холодного двигателя и непрогретой АКПП дроссельная заслонка открывается на больший угол, чем на авто с МКПП – требуется компенсировать дополнительную нагрузку, создаваемую еще вязким маслом АКПП в гидротрансформаторе и гидронасосе. Типичные значения нагрузки для холодного двигателя при включении АКПП в положение Д не менее 40...45%, БДЗ широко открывается, разряжение в ресивере ВК резко уменьшается, перепад давления на ДЗ падает. Если в это время часто нажимать на педаль тормоза, то разряжение в ВУТ быстро падает и вместо штатной работы клапана В начинает работать клапан А и восстанавливает вакуум путем прямого отсоса воздуха из ВУТ. Этот воздух становится лишним для двигателя и кратковременно обедняет ТВС, что может приводить к пропускам зажигания или неравномерной работе ДВС в такие моменты. После набора вакуума разница давлений в ВУТ и ВК уравнивается, перепад давления пропадает, клапан А закрывается. Дальнейшая работа по поддержанию и увеличению вакуума происходит через сопло Вентури путем эжекции через клапан В.
4) Если ВУТ не герметичен, то проблемы возрастают – много лишнего воздуха может постоянно или периодически проходить байпасом помимо ДЗ через клапан А, хх становится неравномерным. Если обратные клапана в эжекционном насосе не герметичны, то разряжение в ВУТ не будет отсекаться от впускного коллектора и будет постоянно изменяться и изменять усилие на педали тормоза. Если сопло Вентури будет забито отложениями, то дополнительная эжекция вохдуха исчезнет, что приведет к снижению разряжения в ВУТ и ухудшению работы тормозной системы на авто с АКПП.
Имеет ли это отношение к нашим стукам? Прямой связи нет, но к нарушению в режиме работы двигателя вполне приводит, т.к. ТВС может "беспричинно" обеднятся и приводить к повышенной вибрации двигателя, да и точка всаса воздуха из ВУТ в ресивере ВК происходит все же ближе к ранеру 4-го цилиндра.

Об этом читайте соответствующие форумы , например здесь http://passatworld.ru/showthread.php?t=109475&page=27. На авто с МКПП эжекционный насос отсутствует , а между ВУТ и ВК стоит только его часть - простой невозвратный клапан А, а стуки тоже случаются, если только не считать фанатично для такого случая причиной хронически появляющуюся по утрам негерметичность ВУТ.

Очень рекомендую к прочтению .... хотя бы для минимального представления о работе ЭБУД под Евро 3,4,5,6 и о возможности его чип-тюнинга ...
https://www.drive2.ru/b/466174514431001 ... 0#comments
Слабонервным и автоблогерам - со всемерной осторожностью. Если последние не признают участие дк2 в процессе лямбда-регулирования ТВС под современные евро-нормы, то разобраться с моментной моделью управления двигателя будет имхо вообще нереально.

Еще раз о работе системы вентиляции картерных газов (ВКГ) в связи с участившимися случаями разрыва мембраны регулирующего клапана (грибка). viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p1474
Не надо привычно винить и в этом CFNA – аналогичные мембраны умирали и умирают на всех двигателях вага по одной главной причине – старение эластомера мембраны из-за работы в крайне агрессивной и горячей среде протекающих через клапан картерных газов. Производственный брак как причину дырок тоже никто не отменял, но прожитое время все же важнее и показательнее.
Три года назад еще на половике я впервые выкладывал вместе с функциональной схемой работы ВКГ фото пожилой ваговской мембраны – в то время все только сомнительно удивлялись на такую проблему, а сегодня аналогичные фото заполнили драйвы и повторять это уже как бы становится моветоном. При этом многие авторы таких отчетов так и не поняли принцип работы регулирующего клапана и в своем энтузиазме его проверки дербанят живой грибок на составные части и ищут космическую причинно-следственную связь появления волшебного звука «п-ш-ш-» из маленькой дырочки на его боку.

Принцип работы регулирующего клапана подробно и красочно расписал сам ваг в давнем SSP №260 , при этом возможно не совсем понятно для сегодняшних а/любителей и без важных цифр, объясняющих причину скрытой беды при появлении дырок в мембране.

Что же недосказал нам ваг про клапан ВКГ? Он не сказал, какое разрежение этот клапан будет автоматически поддерживать в картере двигателя. При этом величина этого разрежения должна быть всегда одной и той же (или стремится к этому) независимо от оборотов, нагрузки и количества прорывающихся в картер газов для относительно исправного двигателя. Ваг вероятно как обычно решил не грузить нас лишними цифрами, к тому же разными у похожих как близнецы клапанов в зависимости от используемых двигателей.
Определение этого важнейшего параметра для любого клапана ВКГ не составляет большого труда, так же, как и проверка его исправности. О последнем я говорил часто и много, но чисто технические решения мало кого интересуют, даже на этом моторном форуме.
Исправность клапана можно проверить тремя способами не вскрывая его. Все они основаны на том, что мембрана исправного клапана должна быть абсолютно целой и понимании принципа поддержания разрежения на определенном вагом уровне.
Самый простой и примитивный способ – на работающем на хх двигателе закрывать-открывать пальцем «волшебную» маленькую боковую дырочку и слушать не всегда появляющийся короткий п-ш-ш из нее и работу самого двигателя. Если мембрана целая, то она постоянно совершает внутри клапана КОЛЕБАТЕЛЬНЫЕ движения под действием изменяющегося с частотой тактов всаса разрежения во ВК (можете проверить любым мотортестером с вакуумным датчиком). При этом объем воздуха НАД МЕМБРАНОЙ, соединяющийся через дырочку с атмосферой, тоже постоянно изменяется и колеблется. Если у вас есть стетоскоп (бороскоп) то ничего и затыкать пальцем не надо – просто уприте его стержень в эту дырочку и вы услышите колебательные движения воздуха. Если вы очень далеки от таких тонких инструментов, то просто затыкаете на пару секунд эту дырочку пальцем и после отпускания пытайтесь расслышать п-ш-ш. Здесь все будет зависеть не от фазы луны, а от теории вероятности (т.е. больше от удачи) – если вы заткнете дырку в момент, когда колеблющаяся мембрана опустилась в крайнее нижнее положение, а откроете, когда она движется вверх, то услышите волшебный короткий выдох воздуха из надмембранной полости клапана … п-ш-ш. В других вариантах закрытия-открытия вы вероятно ничего не услышите за шумом двигателя.
Если мембрана уже худая, то воздух будет постоянно засасываться внутрь клапана через боковую дырочку (что можно услышать и почувствовать) и двигатель будет подергивать обороты при ее закрытии из-за изменения поступающего воздуха во ВК. В случае наличия дырки в мембране клапан уже не может регулировать разрежение в системе ВКГ и на хх сосёт из картера по максимуму с силой разрежения во ВК, а это как мне известно примерно 30кРа абсолютного давления или разрежение -0,7Bar в привычных для а/л и производителей автовакуметров единицах.
Второй способ был давно предложен мной как более научный и достоверный – проверяется целостность мембраны клапана на остановленном двигателе. В боковую дырочку вставляется тонкая трубочка, например от WD40, герметизируется любой мастикой от вибры и наддувается надмембранная полость.

Не компрессором, а своими легкими, при этом оценивая «органолептически» по сопротивлению духовому наддуву целостность мембраны и сжимаемость пружины. После окончания такого наддува воздух весело пшикает обратно через трубочку, если нет – то дыра уже в мембране.
Третий способ – самый правильный и полный, но выполняется только при снятии клапана ВКГ с двигателя. Как снимать расписано в подробностях на драйвах, как проверять функционирование – нигде. В зависимости от степени загрязнения клапана его внутренности чистим – проливаем подмембранную полость уайт-спиритом или бензином (карбоклинером чистить нельзя - он сушит и разрушает эластомер мембраны) и затем продуваем воздухом. Затем затыкаем выход гофротрубки пальцем и ртом высасываем воздух через входное отверстие клапана. При этом после создания некоторого разряжения под мембраной она под действием атмосферного давления пересиливает пружину и перекрывает выход клапана, этот момент сразу определяется по легкому стуку посадки мембраны на обрез выходной трубки и появлению большого сопротивления для «откачки» воздуха из клапана. Экстремалы и настоящие специалисты этап мойки вероятно пропустят – зачем тратить жижу на возможно неисправный клапан, разок вдохнуть для моментальной проверки и так можно, но это для больших ценителей вкуса бензина и масла. Можно потренироваться, если не верите, на купленном новом и чистом аналоге – замены клапана ВКГ вероятно никто не избежит, кто будет владеть ФПС более 5…6...?? лет. Соответственно, если мембрана худая, то закрыть клапан не получиться, воздух над мембраной будет просачиваться через дыру под мембрану, что вы сразу почувствуете.
Теперь о замере и проверке конкретного значения разряжения, при котором клапан закрывается, о чем скромно умалчивает ваг. Если у вас есть вакууметр с точностью замера в пару мм водяного столба, то вы легко это определите, герметично подсоединив его к выходу гофротрубки (вместо пальца). Дальше откачиваете воздух через вход до момента полного закрытия клапана и считываете значение с вакууметра – это и будет значение разрежения, которое будет поддерживать клапан в картере во всех режимах работы двигателя. Но вряд ли вы имеете дома такие точные электронные вакуумметры, а автовакууметры со шкалой от 0 до -1Bar относительного давления для таких замеров не пригодны – слишком грубы.
Однако, получение точного замера настройки разрежения клапана ВКГ (оригинального или аналога) в домашних условиях – совершенно элементарная задача для тех, кто учился в школе. Для начала необходимо вспомнить, что отрицательного давления в природе не существует и привести все измерения разрежения к значению абсолютного давления, чем кстати оперирует и ваг в своих программах управления двигателем. Кто хотя бы раз снимал логи работы двигателя ваг-комом мог видеть, что разрежение во ВК ваг абсолютно правильно выводит как значение абсолютного давления в кРа.
Давление воздуха на поверхности океана Земли, определяемое в нашей технике как АБСОЛЮТНОЕ давление в 1 Атмосферу=101,325кРа=760мм.рт.ст=10330мм.в.ст. Более распространенное значение абсолютного давления для остальной мировой науки измеряют в 1Bar=100кРа=750мм.рт.ст=10197мм.в.ст. При этом ОТНОСИТЕЛЬНОЕ давление воздуха, красующееся на большинстве манометров и вакууметров, при этих условиях равно 0. Даже попытка напоминать вам об этих физических истинах имхо было действительно моветоном и бестактностью в 20 веке, но в 21 веке для некоторых товарищей «не дружащих с цифрами» это может быть тоже как божественное откровение
Для определения настройки клапана необходимо герметично присоединить к выходу гофротрубы тонкую прозрачную пластиковую трубку (например от капельницы) длиной 60см, опустить ее конец на пару см в банку с водой и медленно «откачивать» воздух из клапана до момента закрытия клапана. В момент захлопывания мембраны высота вертикального водяного столба в трубке покажет настройку срабатывания клапана по разрежению.

Для моего оригинального клапана ВКГ эта величина равна 400мм.в.ст, для аналога Vaiсo = 450мм.в.ст. (при атмосферном давлении на тот момент 744мм.рт.ст).

Для других аналогов клапанов надо бы тоже проверять, а то даже по виду пружины уже можно говорить об отличии настройки предела разряжения у замены.

Переведя эти значения в кРа получим величину закрытия по разрежению =3,92кРа и 4,41кРа или примерно 4…5кРа. Пересчитав эти значения на величины абсолютного давления получим распределение абсолютных давлений в картере двигателя с исправным клапаном ВКГ.


Если клапан неисправен (дырка в мембране) то разрежение в картере может увеличится на хх примерно в 17 раз: по привычному было -4кРа, а стало -70кРа (абсолютное давление в картере упадет с нормальных 95кРа и будет стремиться к выравниванию с давлением во ВК на хх от 25 до 33кРа). Вот об этом и молчит ваг, одновременно забывая сказать о негативном влиянии на концентрацию масляного тумана в картере двигателя при наступлении режима усиленного отсоса картерных газов. Если подключить ротаметр между обратным клапаном на воздушном фильтре и задросселированной пипкой подачи воздуха в двигатель на крышке распредвалов, то будет сразу заметно сильное увеличение расхода воздуха через картер двигателя, но это будет полезно знать только диагностам, а не посетителям этого форума.
P.S.: прочел на драйве как любители проверки клапана задувают в надмембранную полость аж 2 атмосферы давления с компрессора - наверное с колёсьями путают. С цифрами тоже дружить не хотят - при рабочем перепаде давления на мембране всего 0,04Bar и максимально возможном перепаде давления в системе в районе центрального пятака мембраны = 0,7Bar зачем ??? надувать в верхнюю полость 2Bar "для проверки герметичности" . Мембрана ведь не покрышка - лопнуть может по подвесу, а для проверки на дырявость любого из трех предложенных способов достаточно.
Если уж совсем не вмочь и хочется обязательно вдуть и наверняка узнать, есть дырка в мембране или нет, то попытайтесь как в третьем способе проверки наоборот надуть подмембранную полость , задувая воздух своими легкими во вход клапана и заткнув пальцем его выход на гофротрубке. Не сомневайтесь в своей природной силе - любая дырка в мембране, как на вышеприведенных фото, не устоит против вас и вы всегда почувствуете ее появление без всякого разбора клапана ВКГ.

"Очень трудно найти в тёмной комнате чёрную кошку, особенно, если её там нет." Конфуций
Приходится в очередной раз признать беспереспективность объяснения появления термозависимых утренних стуков только механическими или термодинамическими причинами в работе двигателя. После появления некоторых пояснений в работе адаптивной моментной модели управления современных двигателей класса Евро 3,4,5,6 можно имхо говорить, что в современном "королевстве кривых зеркал", pardonne-moi - уродских технических решений в конструкции современных двс, оправдываемых техническим прогрессом и битвой за наше чистое будущее, мы никогда не будем просто знать, насколько сильно управляющая программа, созданная нечеловеческим разумом и корректирующая вклад каждого цилиндра в общий момент, влияет на возникновение стуков.
Если по простому - не надо искать случайную причину раннего воспламенения ТВС в отдельном невезучем цилиндре, приводящую к стремительному росту давления газов в КС до прихода поршня в ВМТ , что и вызывает его аномальную перекладку с известным утренним грохотом. Это все законно заложено в программу коррекции момента отдельного цилиндра с помощью индивидуальной регулировки УОЗ на КАЖДОМ цилиндре в режиме прогрева. Никакой OBD-сканер, Ваг-ком или ELM не способны никогда этого показать из-за ограничения функционала и частоты сканирования шины управления, но для мотортестора-многоканального осциллографа с физическим подключением к интересующим точкам черного ящика таких ограничений нет.
Без ненужных технических подробностей замеров УОЗ с помощью бесконтактных индуктивных датчиков на ИКЗ в привязке к ВМТ первого цилиндра по сигналу с датчика положения КВ и РВ - регулировка УОЗ в режиме прогрева на CFNA (как и на всех двигателях после евро3) осуществляется ИНДИВИДУАЛЬНО для каждого цилиндра, при этом диапазон изменения УОЗ шире , чем нам показывает OBD по первому цилиндру. Как определяется МПЦ по осциллограмме - специалисты давно знают и картинка давно известна.

Не надо было искать "парадоксальное самовоспламенение" ТВС на режиме прогрева - мозги сами сознательно могут загонять проблемный цилиндр за счет УОЗ в зону раннего воспламенения ТВС. Причины, приводящие к этому - в дебрях технических и программных решений вага.
Если взглянуть на это шире, то проблемы в современном двигателестроении аналогичны в своих технических решениях давней войне в аудиотехнике. Что лучше - короткий и простой тракт ламповых усилителей или сложнейший по схемотехнике и управлению сегодняшний "цифровой" усилитель D-класса. Если первые обладают линейностью и устойчивостью на физическом уровне, то последние не могут и шага шагнуть без коррекций и экстраполяций. Как говорил мой старый преподаватель радиотехники "не надо править одну исходную нелинейность путем введения сотни новых нелинейностей". На выходе каждого имеем индивидуальный звук на своего любителя, но души музыки в современном творении нет. Двигатель такого технического прогресса - современный потребительский мэйнстрим, замешанный на всемерном уменьшении себестоимости и ресурса изделия, т.е. деньги.
Аналогично и с развитием ДВС - от понятных устойчивых моделей управления двигателя, основанных на физических законах природы постепенно перешли к уродским техническим решениям (зато себестоимость ниже), требующим постоянной электронной коррекции и адаптации всего и всегда в их ущербных реализациях. Моментная адаптивная модель управления современным двигателем теперь как одноногий, однорукий и одноглазый эквалибрист в цирке пытается удержать двигатель в нужном режиме (вернее - в разных под требования экологичных и нагрузочных режимов), и вероятно не у всех авторов программ это получается одинаково хорошо при возникновении неопределенных нами отклонений. Пока все это информация для размышления, но факт индивидуального регулирования УОЗ - истина.
Не забываем и про более простую причину ДРУГИХ стуков в ГБЦ - неисправность ГК.
P.S. сегодняшние подводные проблемы системы управления навеяны профессиональным праздником

Болеющим за сохранение и содержание форума – для Вас небольшой презент, по сути - объяснение пользы ПВВ без особых претензий на роль первооткрывателя lifehack.
Я надеюсь, что многие, кто не убоялся критики «специалистов» и воплей любителей, и установил ПВВ на CFNA, заметили, что зимой машинка едет так же весело и расход топлива на трассе не отличается от летнего. За прошедшие годы на форуме было много сказано об истории появления, работе и версиях исчезновения ПВВ на разнообразных двигателях авто всего мира, но вот о самих физических причинах «повышения мощности, снижения расхода топлива и уменьшения токсичности ОГ» еще недавно рекламируемых Вагом и другими компаниями так ничего достоверного и не удалось прочесть. Всё сводилось к описанию улучшения гомогенизации и сгорания ТВС, уменьшению недогара топлива в КС, что в целом было разумно, неопровержимо и достаточно для большинства современных автовладельцев из холодных стран, даже для известного многим Барика.
Я в свое время тоже очень много говорил, что для мозгов двигателя с управляемой электроприводом дроссельной заслонкой нет никаких проблем обеспечить требуемый крутящий момент при любой температуре впускного воздуха. На режимах ЧАСТИЧНОЙ нагрузки зимой дроссельная заслонка всегда открывается на меньший угол, чем летом, чтобы скомпенсировать излишнее наполнение цилиндра из-за увеличения плотности воздуха при его низкой температуре. Установка ПВВ стабилизирует Т впускного воздуха как правило в диапазоне +20…+30грС, что приводит к уменьшению плотности зимнего воздуха и мозги автоматически КОМПЕНСИРУЮТ недостаток воздушного заряда более широким открытием дроссельной заслонки. И эта потеря плотности воздуха имеет значение только для отъявленных и профессиональных гонщиков – только они давят педаль в пол и гонят двигатель на зимних гонках по границе его ВСХ, т.е. на максимально доступном крутящем моменте (мощности) при максимально возможном коэффициенте наполняемости цилиндра холодным зимним воздухом. Финиш.
Но как же тогда с обещанными Вагом для простых автолюбителей ростом мощности и уменьшением расхода топлива при установке ПВВ? Откуда все это возьмется на режимах ЧАСТИЧНОЙ нагрузки, если всем понятно, что при максимально открытой дроссельной заслонке и включенном подогреве впускного воздуха двигатель по законам физики потеряет в наполняемости цилиндров и никогда не достигнет тех максимальных мощностей, как на стоке у зимних гонщегов.

Ответ давно лежит у всех на виду, но, как и в случае с падением бутерброда, очень мало кто обращает на ГЛАВНУЮ причину внимание.
Четырехтактный ДВС три такта (впуск, сжатие, выпуск) из своих четырех работает как простой механический насос и только на рабочем такте сгорания выступает как генератор энергии, которая расходуется как на пользу (создание крутящего момента на колесах) так и на внутренние и внешние потери (см. любую таблицу расчета КПД ДВС). Все три насосных такта требуют притока энергии, которая отбирается от единственного его источника – такта сгорания рабочего цилиндра.
Все об этом знают и жопомером чувствуют на такте выпуска – вырезай кат, выбрасывай глушак, делай прямоток и машина должна полететь. А всего лишь убавили противодавление в выпускной системе, что убавило затраты энергии на вращение коленвала для выталкивания ОГ на такте выпуска. И хотя с тактом выпуска все совсем не так просто увязать только с минимальным противодавлением прямотока, нужно и РВ с клапанами повертеть и проблему эффективности очистки КС от ОГ на разных оборотах никто не отменял, но суть вероятно понятна.
Что касается такта сжатия и уменьшение затрат энергии двигателя на этом такте – здесь всё гораздо серьезнее и не для этого случая.
Такт впуска – классический случай работы механического поршневого насоса на всас, а потому тоже ничего необычного и противоречащего законам природы нет. Для обеспечения максимального наполнения цилиндров атмосферника на определенном диапазоне оборотов или для гражданских авто в максимально широком диапазоне применяют соответствующую настройку впускного коллектора, коллекторы переменной длины, впускные РВ с изменяемой фазой открытия-закрытия клапанов или с изменяемой высотой подъема клапанов, тюнинг ГБЦ. Турбину поставить для втискивания заряда воздуха – вообще песня и особо уже не надо сильно заморачиваться с геометрией и всякой мелочевкой, но тоже не без потерь и издержек.
Но влияние работы ПВВ на рост мощности и снижение расхода топлива происходит по-другому, хотя и в точном соответствии с физическими законами - для частичных нагрузок возможно снизить насосные потери на такте впуска путем УВЕЛИЧЕНИЯ угла открытия дроссельной заслонки (для увеличение проходного сечения впускного тракта – в теоретическом идеале БДЗ вообще не должно быть) и уменьшения механических потерь на всасе. Именно это автоматически делает ПВВ в холодный период, когда температура забортного воздуха ниже уставки термостабилизации ПВВ. И чем больше эта разница, тем больше снижаются механические потери во впускном тракте.

При Т воздуха +25грС плотность =1.184кг/м3, при Т воздуха -20грС плотность воздуха =1,394кг/м3. Соотношение плотности холодного/теплого = 1,177, что соответствует разнице =17%.

Что такое насосные потери - очень просто и наглядно.
Возьмите одноразовый шприц, как образец технической модели насоса или ЦПГ и попробуйте набрать в него воду в первом случае через насаженную иглу, а во втором - без иглы, через его носик.
Разница между усилием на перемещение поршня в первом и втором случаях наглядно покажет разницу в насосных потерях.
Чем меньше отверстие на входе шприца (ЦПГ), тем большую силу надо приложить к поршню, чтобы наполнить шприц (цилиндр).
Чем больше плотность среды (например, сравнивая воду или воздух). тем большее усилие надо приложить, чтобы наполнить шприц.
Чем выше скорость перемещения поршня, тем большую силу надо приложить для наполнения шприца.
Опять же для примера, сравните усилие при наборе воды поршневым насосом из стакана или через трубочку из скважины глубиной 9 метров.
Величина приложенной силы и характеризует насосные потери, т.е. энергию расходуемую в насосе не на полезную перекачку воды, а на подготовку этого процесса.

Именно из-за роста плотности холодного воздуха и сильного ограничения пропускного сечения в воздушном канале дроссельной заслонки растут насосные потери на всасе и наш двигатель с пластиковым впускным коллектором ревет на трассе как голодный медведь. А с установленным ПВВ он урчит как теплый кот и расход топлива не отличается от летнего, т.к. и насосные потери на всасе соответствуют летнему режиму. В связи с сокращением насосных потерь возрастает и доступная полезная мощность двигателя – отсюда и рост приемистости двигателя и ощущение легкого характера авто, что конечно для простого атмосферника зимой - нонсенс.
Ваг с ПВВ не обманул, все как обещал – мгновенный расход контролирую и летом и зимой на одном и том же горизонтальном участке трассы в режиме включенного круиз-контроля на 105…108км/час. Для АКПП на 95 лукойле он годами зима/лето не превышает 6,2л/100км, проба на 100 лукойле – не выше 5,6л/100км. Для сравнения - лето/осень на 95 лукойле с впрыском воды 0.3…0,5л/час – не более 5,4л/100км.
Давний опыт Николая, когда он ради эксперимента накрутил терморегулятор ПВВ на +35грС и получил еще более значительное уменьшение расхода топлива лишь подтверждает факт снижения насосных потерь при росте Т впускного воздуха и соответствующем еще большем открытии дроссельной заслонки и умеренном стиле вождения. Но этот опыт, как и пример заправки CFNA 92 бензином я не могу рекомендовать всем, т.к. экономичность работы двигателя зависит как от водителя, так и от региона эксплуатации, а именно от абсолютного содержания водяного пара в граммах на 1 м3 воздуха (про качество самого 92 бензина в Краснодарском крае я ничего не знаю, а вот про абсолютную влажность воздуха знаю достаточно).
У меня уже третий год стоит датчик разрежения воздуха во впускном коллекторе и я по его индикатору прекрасно вижу работу БДЗ – повышение летом Т впускного воздуха свыше 45грС хоть и приводит очень редко к ограничению наполняемости цилиндров воздухом, но к ограничению мощности в большей степени приводит откат УОЗ от оптимального значения (в том числе и от качества самого бензина), из-за чего ощутимо начинает расти расход топлива. Снижение расхода топлива в этих условиях - совсем по другому решаемая техническая проблема, но гораздо сложнее ПВВ .

Страшилок про 100 бензин полно гуляет по драйву, но надо сначала понять, что дает бензин с высоким ОЧ для конкретно нашего двигателя с изначально заложенной проектантом высокой динамической степенью сжатия (Dynamic Compression Ratio — DCR). Для обеспечения требуемой топливной экономичности атмосферного двигателя на уровне Евро4 немцы сознательно применили конструктивную СЖ=10.5 + узкофазный впускной РВ, что в сумме обеспечило искомую DCR и автоматом привело к необходимости использования в качестве основного 98 евробензина. При этом CFNA в Европу не допускается, только для третьего мира, что наводит на мысли о его несоответствии по NOx. О самой сути современного двигателестроения справедливо сказал emmibox - "пережатое гов.о".
Объективно могу подтвердить уменьшение мгновенного расхода топлива на авто с АКПП с 6,2л/100км на 95 до 5,6л/100км на 100.
Что означает уменьшение расхода топлива при одинаковой нагрузке на двигатель? Технически – увеличение КПД двигателя.
За счет чего произошло это увеличение? За счет оптимизации процесса сгорания топлива, приведшее к росту крутящего момента.
За счет чего растет крутящий момент при фактическом уменьшении расхода топлива? Пиковое давления газов в КС возросло и совпадает с оптимальным положением КВ после ВМТ (10…15гр индивидуально для каждой модели ДВС). УОЗ оптимален и соответствует проекту.

Что означает рост пикового давления газов в КС? Только одно – рост температуры сгорания ТВС, что обеспечивается бесдетонационным сгоранием высокооктанового бензина. Скорость сгорания ТВС максимальна. Термодинамическая эффективность рабочего цикла возросла. NOx = хз?
Могут ли сгореть клапана? Нет, при исправном механизме зажигания и ГРМ. Температура выхлопных газов на момент открытия выпускных клапанов наоборот снижается, т.к. большее количество тепловой энергии от меньшего количества топлива преобразуется в механический крутящий момент.
Чем опасен 100? Горят неправильно подобранные свечи из-за высокого пикового значения Т в КС, искровой зазор растет и разрушается от перегрева, что может приводить к пропускам зажигания и вот уже тогда появятся проблемы с клапанами и катом.
Сам с этим столкнулся, когда поначалу поставил новую модель иридиевых Denso IK20TT – 1000км всего отходили на 100 лукойле и зазор вырос вдвое. Тонюсенькие электроды не выдержали и поплыли, поначалу думал подделку купил, но потом понял по уменьшению расхода, что причина в температуре. Вернулся на старые более холодные IK20L – без проблем работают до сего времени, только зазор корректирую раз в год – верхний никелевый электрод все же искровая эрозия поджирает.