В этом топике - репост моего же отсюда viewtopic.php?f=23&t=55&p=36552#p24445 (можете обратиться к первоисточнику ), выложенный однополчанами в специальной теме для обмена мнениями и опытом. Требует времени для прочтения и понимания.

Обещанный еще в апреле пост должен был быть посвящен только одному вопросу - нарушениям в работе двигателя при неисправности гидрокомпенсаторов теплового зазора в приводе капанов ГРМ, но пришлось дополнить теорией - о самом принципе работы ГК.

Описание ГК изложено как под копирку в различных доступных источниках, но вероятно недостаточно внятно, т.к. многие продолжают считать, что масло на входе ГК выполняет роль силовой гидравлики. Больше года назад я уже пытался здесь опровергнуть это заблуждение и объяснить функциональное назначение масла на примере гидронатяжителя цепи viewtopic.php?f=23&t=55&start=25#p1462 ,но имхо бестолку: нежелание читающих уяснить и запомнить процесс изменения давления на плунжер и под ним в привязке к тактам работы двигателя так и оставит их в ранге зрителей роликов ютуба. А хотелось бы избавиться от примитивных и абсурдных суждений на форуме, поэтому еще раз - о важном на примере одного из четырех типов ГК – нашей простейшей гидроопоры в механизме привода клапанов.
Вложение:
Вложение:


Веселые картинки с описанием принципа работы гидроопоры уже трижды выкладывались в этой теме, могу еще добавить из запасов ваговских SSP №196 и №247. Не самый худший вариант из популярной литературы, хотя и не совсем логичный при быстром прочтении.
Вложение:
Вложение:



Вложение:
Вложение:



Вложение:
Вложение:



Вложение:
Вложение:



Вложение:
Вложение:


Вложение:
Вложение:


Как обычно, достаточно подробно рассказывается о работе ГК по компенсации теплового зазора путем увеличения высоты опоры, но при этом ни слова не говорится о дальнейшем функционировании ГК при работе двигателя. Общеизвестно, что во время прогрева двигателя тепловой зазор достаточно быстро уменьшается (для нашего двигателя с верхним расположением РВ рост длины стержня клапана классически опережает рост высоты алюминиевой ГБЦ) и задача ГК сводится уже к обратному – уменьшению высоты опоры. Во время работы двигателя на переменных нагрузочных режимах ГК должен постоянно компенсировать тепловое расширение стержня клапана и его привода, плавающее как в + , так и в -. Если вы в курсе всего этого, то можете пропустить дальнейшее банальное описание работы ГК, хотя в нем есть несколько интересных моментов.

Эскиз гидроопоры в разрезе:
Вложение:
Вложение:

Вложение:
Вложение:


Гидроопора представляет из себя простейшую гидросистему, состоящую из плунжерной пары «поршень-цилиндр» с точно исполненным конструктивным кольцевым зазором и образующей две полости – надплунжерную и подплунжерную. В подпружиненном снизу плунжере выполнен осевой канал, через который масло из верхней надплунжерной полости поступает в нижнюю подплунжерную полость через открывающийся [при условии возникновения перепада давления между верхом и низом!!!] обратный (невозвратный, one-way-valve) клапан. В исправном ГК пополнение маслом подплунжерной полости происходит только через невозвратный клапан, а стравливание излишка объема масла из подплунжерной полости происходит только через КОЛЬЦЕВОЙ ЗАЗОР. Назначение ГК – установка и удержание необходимой высоты опоры для компенсации теплового расширения составляющих привода и клапанов ГРМ в условиях циклически изменяющейся внешней нагрузки.

Очень коротко дополню ваговские технические зарисовки парой аборигенских выводов. При необходимости скомпенсировать большой тепловой зазор необходимо увеличить высоту гидроопоры – т.е. увеличить объем масла в подплунжерной полости. Если необходима компенсация уменьшения теплового зазора, то надо убавить высоту гидроопоры – т.е. уменьшить объем масла в подплунжерной полости. Дальше совсем просто для уяснения от обратного принципа регулировки высоты ГК – если бы подплунжерная полость была абсолютно герметична, то единожды набрав туда масла на холодном двигателе гидроопора так никогда бы и не уменьшила свою высоту и терзала клапан и РВ до их скончания.

Типичный кольцевой зазор в плунжерной паре исправного ГК для перепуска масла составляет 5…8мкм, что и определяет величину ШТАТНОЙ просадки высоты опоры от 10 до 50мкм за время давления рокера (кулачка распредвала) на плунжер при наличии этого масла в подплунжерной полости. Штатная просадка гидроопоры - важнейшее УСЛОВИЕ для возможности компенсации уменьшения зазора между кулачком-рокером и стержнем клапана при работе двигателя. Просев на условно-примерные 30мкм за время тесного общения с рокером-кулачком (когда клапан ГРМ открыт) гидроопора начнет востанавливать свою исходную высоту (когда клапан ГРМ закрыт), но только пока есть свободное место для роста. Если она уперлась в стальную перекладину рокера из-за того, что стержень клапана уже успел вырасти от нагрева на несколько мкм, то она его насквозь не проткнет и пружину клапана ГРМ не передавит, выталкиваемый более слабой пружиной плунжер остановится, уперевшись в рокер (и обратную сторону РВ) и обратный клапан закроется при исчезновении перепада давления. Рабочий диапазон изменения высоты исправной гидроопоры за все время работы двигателя – не более 0,4…0,5мм (эта величина теплового зазора для выпускных клапанов ваговского двигателя 1.6L взята у Хрулева), при этом максимальная высота самой опоры, установленной в двигатель, всегда меньше ее полной высоты в магазинной упаковке. При установке в двигатель заполненного ГК (независимо – нового или старого) всегда необходимо дать время, чтобы опора успела просесть, перепустив часть масла через кольцевой зазор, под требуемую высоту привода.

Еще пара простых аборигенских мыслей о том же: при стремлении теплового зазора к уменьшению гидроопора по прежнему проседает за один такт нагрузки на постоянные 30мкм(цифра для условного примера), а восстанавливает высоту после снятия нагрузки только на 29мкм (дальше расти уже некуда – упирается в горячую железяку). И наоборот, если тепловой зазор увеличивается – опора садится за такт на те же 30мкм, а прибывает уже на 31мкм (догоняет холодеющую железяку) Так высота опоры автоматически «подгоняется» под текущий размер привода, т.е. реальный зазор в приводе клапана всегда равен или стремится к нулю.

Возможный пятикратный разброс в величине просадки исправного ГК за один рабочий такт определяется многими факторами: от изменений конструктивных параметров - величины допустимого износа плунжерной пары ГК, состояния масла и т.п. до непосредственно режима работы двигателя – оборотов и нагрузки. Последние напрямую связаны с временем и силой воздействия давления на плунжер ГК при наезде на него кулачка РВ: при 1000RPM время сжатия ГК будет в 5 раз дольше, чем при 5000RPM, при замере компрессии на 200RPM это время увеличится еще в 5 раз – простая математика.
Величина нагрузки на двигатель влияет в основном на возрастание усилия открытия выпускных клапанов, т.к. к противодействующей силе клапанной пружины добавляется остаточное давление ОГ в цилиндре на тарелку клапана. Это приводит к увеличению внешнего давления рокера на плунжер опоры и возрастанию давления масла в подплунжерной полости, что вызывает возрастание скорости перетечки масла через кольцевой зазор и как результат – к большей просадке опоры за один рабочий такт. Возрастание скорости потока масла может приводить к возникновению кратковременной кавитации жидкости в кольцевом зазоре (помимо роста давления в подплунжерной полости к этому приводит и уменьшение кольцевого зазора из-за отложения эксплуатационных загрязнений), что объясняет усиленный износ плунжерной пары и появление раковин на ее поверхности, но это уже совсем другой уровень в понимании проблем ГК.

В качестве подопытного образца для пояснения реальных процессов в ГК была использована исправная гидроопора от вазовского двигателя 21214 из-за отсутствия под руками ваговской, что было интересно и для сравнения их конструктива.
Вложение:


Что имеем практически на примере вазовской гидроопоры.
Стандартная конструкция «старого» образца – диаметр корпуса 16мм, полная высота поднятой опоры 49,5мм, диаметр плунжера около 11мм, сам плунжер – разрезной.
Усилие сжатия основной рабочей подплунжерной пружины диаметром 8мм и длиной 9мм – около 10кГ.
Максимальный ход плунжерной пары при статическом сжатии – около 5мм.
Обратный клапан открывается (преодолевая прижимающее усилие маленькой пружинки) при перепаде давления между верхней и нижней полостями 0,2…0,21кГ/см2. Величина открывающего клапан давления измерена на профессиональном стенде с помощью образцового поверенного манометра: диапазон 1,6кГ/см2, относительная погрешность измерения 0,01кГ/см2. Предполагаю, что величина перепада давления на уровне 0,2кГ/см2 является стандартной для большинства типов ГК.
Гидроопора после разборки была полностью перезаправлена маслом 15W40 и нагружена для ПРОВЕРКИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ и скорости травления масла из подплунжерной полости статическим давлением примерно 16кГ – половина веса опирающейся одной стороной на ГК свинцовой баластины весом 32кГ. При Т масла +20грС опора ожидаемо медленно просела на 4,5мм за 5 минут приложения силы, часть масла из подплунжерной полости стравилось через кольцевой зазор и вылилось из корпуса через впускное отверстие. Вполне понятно, что при заправке гидроопоры маслом меньшей вязкости или при увеличении рабочей Т масла (приводящей к снижению кинематической вязкости масла) скорость осаживания опоры увеличится и время просадки сократится.
Вложение:

После снятия статической нагрузки с просевшей гидроопоры плунжер под действием выталкивающей силы рабочей ПРУЖИНЫ вновь ПОДНЯЛСЯ в свое верхнее крайнее положение – высота опоры увеличилась с 45мм до исходной 49,5мм. При этом гидроопора вновь обрела исходную жесткость, т.е. от руки плунжер не продавливался. Из-за особенности конструкции конкретной гидроопоры (большой конструктивный объем надплунжерной полости для «запаса» масла) всего удалось сделать три полных цикла осаживания гидроопоры на 4,5мм при такой статической нагрузке, прежде чем закончилось масло в надплунжерной полости и она начала подсасывать уже воздух из опустевшей надплунжерной полости через невозвратный клапан в подплунжерную полость и плунжер перестал опираться только на масло. Стал проявляться эффект уже нештатной быстрой просадки из-за завоздушивания подплунжерной полости. Из-за замещения части несжимаемого масла (масло там все равно останется на уровне высоты сжатой рабочей пружины) в подплунжерной полости СЖИМАЕМЫМ воздухом опора потеряла свойства жесткой опоры и стала просаживаться уже от нажатия пальцем, постепенно увеличивая рабочий ход плунжера все больше и больше, по мере добавки воздуха в подплунжерную полость через невозвратный клапан после каждого сжатия.

Вроде бы ничего нового в описании работы ГК нет? Но есть один принципиальный момент, на который многие не обращают внимание.

На этом опыте можно убедиться, что для нормальной работы плунжерной пары ГК не требуется наличие избыточного ДАВЛЕНИЯ МАСЛА в надплунжерной полости – достаточно лишь его постоянное присутствие для компенсации очень небольшого расхода масла через ГК даже при атмосферном давлении. Обратный клапан, запускающий очередную микропорцию масла в подплунжерную полость, открывается при минимальном ПЕРЕПАДЕ давления в 0,2Bar и ему не важно – создается ли положительный избыток давления сверху или РАЗРЯЖЕНИЕ снизу из-за растягивающего напряжения, возникающего в жидкости при выталкивании плунжера вверх рабочей пружиной! Как только обратный клапан откроется по превышению перепада давления и в подплунжерную полость будет подано масло, давление под плунжером начнет расти до того момента, пока его разница над и под клапаном вновь не уменьшится до 0,2Bar и клапан закроется. Если относительное давление масла над плунжером например будет 1кГ/см2, то под плунжером будет 0,8кГ/см2, если сверху 5кГ/см2, то снизу останется – 4,8кГ/см2. Это давление не играет роль силовой гидравлики, т.к. в момент отсутствия противодавления на опору со стороны РВ (когда рокер скользит по цилиндрической образующей с обратной стороны от кулачка РВ) плунжер вполне легко поднимается вверх силой одной рабочей ПРУЖИНЫ (10кГ её силы) и никакой дополнительной помощи от давления масла (максимум еще +5кГ силы) на плунжер снизу она не требует.

Это же относительно низкое начальное давление под плунжером во время отсутствия на него давления со стороны РВ не имеет большого значения для работы самой опоры на ее рабочем такте – как только на нее надавит рокер-кулачок, давление несжимаемого масла в подплунжерной полости возрастет до 30…50кГ/см2 (усилие открытия клапанной пружины впускного клапана) или даже до 100кГ/см2 (суммарное усилие открытия клапанной пружины и противодавления газов на тарелку для одного выпускного клапана). Вот тогда и создается в подплунжерной полости действительно силовое давление гидравлики, которое противодействует из-за несжимаемости масла просадке гидроопоры и заставляет часть этого масла контролируемо просачиваться через кольцевой зазор в надплунжерную полость и превращает гидроопору почти в аналог жесткой опоры, с одним важнейшим отличием от последней – тепловой зазор в приводе клапанов автоматически поддерживается на нулевом уровне. Именно это свойство привода клапанов ГРМ с гидрокомпенсаторами позволяет сделать его РВ на 10…15 градусов уже по фазе, чем РВ для жестких опор, при этом сохранив его эффективность на одинаковом уровне и избежав сложного и прецезионного исполнения заходных и сходных рамп для последнего.

Всего лишь в качестве теоретической иллюстрации принципа работы ГК - создайте запас масла в его надплунжерной полости в виде накопительной емкости достаточного объема со сбросом перепуска масла из подплунжерной полости в накопитель и ГК будет выполнять свою функцию теоретически вечно вообще без подачи масла извне. На практике это конечно не реализуемо, т.к. масло в ограниченном объеме потеряет свои свойства от бесконечного нагрева в ГБЦ и оно же должно использоваться в качестве смазки узлов трения в сопряжении опоры и рокера, т.е. требует расхода для создания потока. Но к сожалению, сегодняшняя ваговская конструкция ГК претерпела изменения не в лучшую сторону даже по сравнению со «старой» вазовской опорой – из-за уменьшения размеров ГК уменьшился и объем надплунжерной полости для «запаса» масла, она конструктивно выродилась в тонкий осевой канал от основания плунжера до отверстия в голове опоры, что приводит к возможности быстрого завоздушивания подплунжерной полости при малейшем нарушении в подаче необходимого объема масла к ГК.
Вложение:


Вложение:



Единственный плюс от дополнительного повышения давления масла над плунжером – более быстрая прокачка ГК в случае его завоздушивания. Но то же высокое давление масла в надплунжерной полости является противодавлением для штатного процесса перетечки масла через кольцевой зазор ГК из подплунжерной части (но влияние этого не столь значительно, т.к. разница давлений под и над плунжером очень велика – сравните максимальное давление под = 100кг/см2 и давление над = 1…6кг/см2), что возможно снизит штатные скорости потока в кольцевом зазоре и уменьшение высоты опоры за один рабочий такт и может быть дополнительной причиной т.н. «перекаченности» ГК при запуске холодного двигателя. Хотя гораздо сильнее на ухудшение перетечки масла в этот момент влияет свойство самого холодного или грязного масла в подплунжерной полости и возможное уменьшение кольцевого зазора из-за отложений масляного лака и т.п. грязи. Это и приводит к эффекту «перекаченности» ГК – он не успевает достаточно быстро снижать высоту опоры относительно температурного роста стержня клапана, что может приводить к недозакрытию последнего в начальный период работы холодного двигателя.

Что еще можно добавить к пояснению принципа работы ГК?
Начать необходимо с более раннего момента - остановки горячего двигателя. Надеюсь вы уже знаете, что при остановке двигателя гидроопоры имеют меньшую высоту, чем на холодном, т.к. они уже скомпенсировали тепловые расширения горячих стержней клапанов и самих приводов на работавшем двигателе путем уменьшения своей высоты. После остановки двигателя и его медленном остывании гидроопоры не отдыхают (в отличии от нас), а самоотверженно стараются выполнить свою главную работу – компенсировать увеличивающийся тепловой зазор в приводе клапанов. По мере появления зазора в приводе из-за уменьшения в размерах всего, что остывает, рабочая пружина начинает толкать плунжер вверх, пока верхушка опоры вновь не упрется через «весовое» коромысло рокера в стержень клапана. Если масло в надплунжерной полости и каналах ГБЦ сохраняется после остановки двигателя, то все отлично – обратный клапан каждого ГК автоматически открывается, когда появляется перепад давления и поддает масло сверху в подплунжерную полость даже через несколько часов стоянки. С учетом того, что при остывании двигателя самой опоре необходимо вырасти всего на 0,5мм, то «запаса» масла сверху должно гарантированно хватить для пополнения подплунжерной полости и не засосать вместо него воздух. Это означает, что тепловой зазор постоянно устраняется ГК в ноль даже на СТОЯЩЕМ двигателе и при запуске холодного двигателя никакого «стука гидрокомпенсаторов» мы услышать не должны. После запуска холодного двигателя гидроопора сразу же должна начать работу над уменьшением своей высоты (клапана греются и их хвостовики растут быстро) путем штатного стравливания масла через кольцевой зазор из подплунжерной полости и сильного влияния давление масла над плунжером на ее работу не оказывает. Гораздо важнее для ГК именно стравить «лишнее» масло из подплунжерной полости, чтобы не превратить гидроопору в «перекачанный» чопик – еще раз скажу, что основное влияние на появление этого эффекта оказывает чистота-размер кольцевого зазора и текущее состояние масла – его вязкость и загрязненность. Четыре зимы провел на 5W30, запускал двигатель в -30 и ни разу не словил «перекачку» ГК, так же, как ни разу не услышал стуков ГК непосредственно после замены масла каждые полгода (но об этом чуть позже).
Но не смотря на столь оптимистическую картину, для отдельных ГК при остановке двигателя все совсем не так радужно. На самом деле при остановке 16-клапанного четырехцилиндрового двигателя пара ГК для впускных клапанов на одном цилиндре и пара ГК для выпускных клапанов на другом цилиндре ВСЕГДА остаются под нагрузкой от давления клапанных пружин соответствующих клапанов, оставшихся в открытом состоянии. Достаточно давно, при рассмотрении влияния нашего тракторного выпускного коллектора на заброс ОГ в соседние цилиндры, я уже выкладывал общую диаграмму фаз газораспределения для рядного четырехцилиндрового двигателя. Для тех, кто самостоятельно меняет свечи, вероятно совсем не новость, что при остановке двигателя поршня во всех цилиндрах занимают совсем не случайное положение, а выстраиваются относительно ровно по середине высоты цилиндра. Причиной этому служит стремление системы занять положение с минимальным механическим напряжением и при остановке двигателя главным возмутителем спокойствия становится положение РВ относительно воздействия клапанных пружин.
Ниже приведен сводный обзор фазировки распредвалов для ВСЕХ 4 цилиндров типичного атмосферного двигателя в привязке к ВМТ первого цилиндра.
Вложение:


Не имею до сих пор данных о фазировке РВ для CFNA, но она не должна принципиально отличаться от представленной, да и речь сейчас совсем не об этом. Зеленой линией помечен один из четырех возможных вариантов положения клапанов ГРМ при остановке двигателя – в данном случае оказываются открытыми выпускные клапана на 1 цилиндре и впускные клапана на 2. Для ГК это означает присутствие постоянного усилия сжатия на плунжер, что приведет через некоторое время стоянки остановленного двигателя к просадке соответствующих гидроопор на всю величину их физического хода и уменьшения их высоты на соответствующую величину. Масло из подплунжерной полости за время стоянки будет частично вытеснено через кольцевой зазор в надплунжерную часть, подплунжерная пружина максимально сжата, а вот воздуха под плунжером еще нет, там просто масло в малом объеме. Но он вполне может там появится сразу после начала вращения двигателя, когда освободившись от давления кулачка РВ подплунжерная пружина сразу начнет вытолкивать плунжер максимально вверх на 4…5мм, при этом автоматически откроется обратный клапан ГК и начнет засасывать в подплунжерную полость все, что лежит сверху.
Хорошо, если это масло и если оно сохранилось в надплунжерной части или хотя бы в каналах подачи масла ГБЦ, но ГК может жадно нахватать и воздух со всеми вытекающими последствиями хлябания опоры. Стук клапанов на паре цилиндров при этом хорошо различим, но при исправном ГК и нормальной подаче масла все заканчивается в течении нескольких секунд – примерно получается, что провентилироваться ГК успевает за 50…100 циклов его работы при наличии подачи масла. О других причинах стука из-за просадки ГК – возможно успею написать ниже.
Теоретический вопрос о возникающем в подплунжерной полости ГК, заполненной маслом, напряжении растяжения и ее величине при выталкивании плунжера вверх силой одной пружины очень интересен, но сейчас для его обсуждения просто нет времени. Могу лишь упомянуть, что любая техническая жидкость не может противостоять растягивающему напряжению, в результате чего внутри нее возникают газовые пузырьки, которые и позволяют ей «растягиваться» и создавать отрицательное давление. Наберите в одноразовый шприц пару кубиков воды или масла, плотно заткните ему вход и попробуйте их растянуть – вы узнаете много интересного о «растяжимости» жидкости, но еще никому не удалось за столом натурально растянуть 0,5литра национального напитка… Но более практичный вопрос сейчас в другом – куда исчезает масло из каналов ГБЦ при стоянке двигателя, если в ее напорной линии подачи масла многие десятилетия ставился невозвратный клапан, предотвращающий откат масла из головы? Почему у себя я не слышу характерного стука при запуске или после смены масла? Единственное объяснение имхо на сегодняшний день – обратный клапан в масляной системе ГБЦ все же существует и, вероятно, нормально работает, хотя реального упоминания о нем для CFNA я так и не нашел.
Вложение:


Еще один практический вывод и совет – нельзя говорить о неисправности ГК по проваливанию его плунжера при надавливании пальцем, как на ролике Алексея (suslikrus) в известной многострадальной теме. Это могут оказаться именно те самые ГК, которые испытали длительное воздействие кулачка РВ после остановки двигателя, а после разборки успевшие насосать воздух под плунжер. Точно так же нельзя говорить об исправности ГК при отсутствии просадки плунжера – он может быть насмерть заклинен отложениями грязи и масляного лака в кольцевом зазоре и никакими нажатиями себя не выдаст, что намного опаснее для двигателя. Единственный достоверный способ оценить работоспособность ГК – перезаполнить подплунжерную полость маслом и нагрузить его статической нагрузкой как в моем опыте. По скорости осаживания плунжера и сравнения ее с исправным или новым в большинстве случаев можно точно определить – живой ГК или имеет проблемы. Про разборку и чистку ГК с претензией на оригинальность средства очистки можно посмотреть, например, здесь: … http://www.youtube.com/watch?v=gV957tenblw

О влиянии ГК непосредственно на работу двигателя. При этом конечно необходимо было бы рассказать о типичных неисправностях внутри самих ГК и внешних причинах, приводящих к отказам в его работе, но думаю это и так известно. Про две главные внутри ГК было в прошлом посте, про внешние тоже понятно – все, что связано с нарушением подачи масла в ГБЦ и изменениями свойств самого масла. Могу дополнительно отметить интересный случай на стыке механической и гидравлической причин неисправности – трещина выше уровня масла в маслоприемнике масляного насоса. Засасывая масло из картера насос одновременно подсасывал и воздух, что приводило к сильной аэрации масла и завоздушиванию ГК. При этом насыщенное воздухом масло увеличивает и свою кинематическую вязкость, что снижает скорость перепуска масла через кольцзазор ГК и затрудняет удаление воздуха из подплунжерной полости.

Момент закрытия впускного клапана – важнейший параметр для атмосферного двигателя, о чем я уже неоднократно говорил ранее и давал ссылку, где об этом можно подробно и понятно прочесть, если не хотите изучать учебники по ДВС. Если впускной клапан закроется раньше, т.е. вместо обычных 42гр после НМТ для двигателя со степенью сжатия 10,5 он из-за просадки гидроопоры возможно закроется раньше – например уже при 35гр после НМТ, то коэффициент наполняемости цилиндра для низких оборотов увеличится из-за уменьшения эффекта обратного выталкивания воздуха из цилиндра – результирующее давление сжатия большего объема воздуха, закаченного в цилиндр, будет выше.

В качестве наглядного примера использования этого эффекта приведу сравнительные данные по «старым» ваговским двухлитровым двигателям AQY и ATF из SSP№233. Отличие состоит в том, что на ATF применялся специальный РВ, позволявший изменять только момент закрытия впускного клапана в зависимости от оборотов. Сравнительный график наглядно показывает, что изменяя на ATF момент закрытия впускного клапана относительно НМТ от -10гр при 1000RPM до +40гр при 6000RPM удалось получить в отличии от фиксированного значения 42гр на AQY приличную прибавку крутящего момента на низких оборотах. А график крутящего момента практически совпадает с графиком эффективности наполнения цилиндра воздухом, т.е. подтверждает известный конструктивный принцип – чем раньше закрывается впускной клапан на НИЗКИХ оборотах, тем больше воздуха остается в цилиндре для сжатия.
Вложение:

Вложение:

А сейчас представьте, что будет происходить в двигателе, если на обеих гидроопорах впускных клапанов на каком то цилиндре перестанут герметично закрываться обратные клапана. Исходная высота перед наездом на них кулачка-рокера у них может быть нормальная, но за цикл открытия клапанов она просядет не на штатные 30мкм (условно), а на пару мм, т.к. масло из подплунжерной полости будет сифонить через неплотное прилегание шарика к седлу обратного клапана. Да, высота подъема впускных клапанов уменьшится, но гораздо важнее для малонагруженного режима прогрева двигателя, что впускные клапана закроются много раньше положенного времени: просадка на 3мм дает опережение момента закрытия не менее 30гр.
Вложение:

Вложение:

Что получится в итоге – из-за более раннего закрытия и прекращения обратного выталкивания воздуха после прохождения поршнем НМТ оставшегося воздуха в цилиндре окажется БОЛЬШЕ нормы! При исходном задаваемом программой соотношении AFR=8 для режима прогрева холодного двигателя он превратится, например, в AFR=10 плюс увеличится конечная Т ТВС при сжатии. Вспоминая свои рассуждения о фракционном составе бензина и условиях формирования ТВС в холодном двигателе, я давно пришел к выводу, что при наличии «лишнего» воздуха в составе ТВС в цилиндре сгорит соответственно большее количество топлива. И если его сгорание начнется тоже ранее прихода поршня в ВМТ, то резкий рост давления газов в КС до ВМТ вызовет все те негативные последствия для опоры поршня и жесткую перекладку самого поршня. Что может вызывать появление раннего или преждевременного зажигания точно не знаю, хотя и пытаюсь определиться – возможно это самовоспламенение пережатой богатой ТВС своеобразного фракционного состав, возможно калильное зажигание от раскаленной кромки тарелки выпускного клапана, сильно разогреваемых при начальном режиме прогрева катализатора ОГ, возможно это поведение штатной системы зажигания при раннем УОЗ для отдельных цилиндров, которое я не вижу программным сканером Ваг-ком-адаптера. Но результат быстрого роста давления в КС до прихода поршня в ВМТ известен – аномальная перекладка отдельного поршня и резкий стук в верхней части двигателя. И если разница между ЕТ и ЕМ заключается только в увеличении смещения пальца, то это по прежнему только маскировка (ослабление звука перекладки) истинной причины стука, что и можно заметить на отдельных аудиозаписях уже после замены ОД стучащих поршней. Возможно, что не долечили до конца, ссылаясь на мнение Вага «гидрокомпенсаторы не поддаются проверке» и отсутствие их в перечне работ по TPI.

Почему я по прежнему придерживаюсь своей главной теоретической идеи для объяснения причины стука поршня – нарушении в процессе сгорания ТВС для отдельных цилиндров. Уже говорил очень давно, что на «своих» профессиональных дизелях я могу легко вызвать аналогичный стук при работе абсолютно исправного, но еще не прогретого до рабочих Т двигателя на хх простой добавкой топлива на отдельном ТНВД конкретного цилиндра. При фиксированном моменте впрыска 20гр до ВМТ даже небольшая прибавка в объеме впрыскиваемого топлива сразу приводит к узнаваемому резкому стуку в верхней части цилиндра. Это не стук клапанов и не стук поршневого пальца – это звук жесткой перекладки поршня вблизи ВМТ из-за резкого роста давления при горении всего лишь начальной четверти слегка увеличенной дозы топлива в КС. Разница лишь в том, что дизель изначально работает с излишком по воздуху при AFR до 24…26 (а на хх и выше) и болезненно реагирует на увеличение и быстрый рост давления в КС из-за нештатного увеличения топливоподачи, а для появления аналогичного стука в бензиновом двигателе достаточно сделать то же самое, но с другой стороны – увеличить количество воздуха на режиме прогрева и заставить в неподходящий момент сгореть уже имеющийся в богатой ТВС излишек топлива (ведь на начальных этапах прогрева "мозги льют топливо" в цилиндр почти в два раза больше стехиометрической нормы).
Но увязать конкретно стуки своего двигателя, появляющиеся по весне буквально на пару дней в году, кроме как с неудачным зимним бензином я не могу.

Все вышесказанное было посвящено только одной характерной неисправности ГК – черезмерной просадке гидроопоры в большей или меньшей степени при возникновении проблем с обратным клапаном или подачей масла. Другая проблема не менее значимая, но и не так очевидная – заклинивание плунжерной пары в определенном рабочем положении из-за полного закладывания отложениями кольцевого зазора. ГК превращается в жесткую опору со всеми вытекающими последствиями, о которых вы можете порассуждать на досуге сами.

О «стуках гидрокомпенсаторов»: единственной достойной внимания причиной возникновения стука непосредственно в ГК можно отметить механический износ, прогиб, разрушение поверхности таблеточного гидротолкателя из-за непосредственного контакта с кулачком РВ, высота толкателя буквально стирается и плунжер из-за черезмерного увеличения рабочего хода начинает стучать об внутреннее ограничительное стопорное кольцо или завальцовку. Других причин для стука ГК нет, но другое железо в двигателе начинает стучать из-за неправильной, но по прежнему беззвучной, работы самого ГК. Если вы видете на ролике из ютуба демонстрацию стука пустого таблеточного ГК, когда после сжатия его отверткой он бодро выскакивает и издает стук, то должны понимать, что это всего лишь соударение плунжера с внутренним стопорным кольцом или завальцовкой при максимально возможном в конструкции ходе плунжера вверх. Реальная высота ГК, установленного в привод клапанов и осевшего под давлением рокера-кулачка до рабочей высоты будет всегда меньше этого максимального свободного хода и доставать до ограничителя плунжер уже не будет.

В заключении: Алексей (suslikrus) судя по его подписи на техфоруме не любит ГК. Не смотря на все их теоретические плюсы для двигателя я тоже с большим недоверием отношусь к ним из-за их непредсказуемой надежности в работе. Сложность диагностирования проблем и трудоемкость замены вероятно подвинули многих производителей, еще в недавнее время – законодателей моды на их применение, отказаться от них в современных двигателях. И это не связано с удешевлением производства. Появившиеся в недавнее время разнообразные системы регулировки фаз РВ более сложные-капризные и намного дороже – но никто от них не отказывается, правда и маркетинг рулит – вот сколько лошадей прибавляют. При этом сложность и точность изготовления самих РВ для жестких опор тоже выше, плюс громадный комплект регулировочных шайб на толкатели. Простой пример – гаммовский двигатель нашего главного конкурента Хюндая Соляриса, который лишился ГК, но приобрел систему регулировки фаз. И нормально тихо работает, особо не требуя регулировки зазоров клапанов каждые 10…15ткм. На его предшественнике, двигателе Хюндая Акцент, ГК были. У нас же вторая по важности после стуков тема - про масла: постоянно что-то трут и перебирают, в надежде продлить жизнь двигателю. А надежда всегда умирает последней. ГК несомненно будут всегда рады более частой замене масла, т.к. надежно работают только на чистом и стабильно вязком масле. Но уж если забралась в подплунжерную полость грязь, то выгнать ее оттуда будет очень сложно - реальный поток масла через нее микроскопический.

у ГК есть два типа неисправности (точнее даже один тип):
1. он не держит давление и просто не компенсирует зазор
2. он наоборот не стравливает давление и "перекачан"

в первом случае мы как раз имеем стук = звонкое "ляпание" которое возникает при ударах кулачков распредвала по толкателям (либо поршеньков ГК по торцам клапанов), либо когда ляпают сами тарелки клапанов, но что именно ляпает пофигу
во втором случае мы имеем ситуацию когда шток клапана выдавлен поршнем ГК даже когда кулачек уже ушел с толкателя, такое часто бывает например на ваговских дизелях с ГК и неподходящим маслом, но это не про бензомоторы точно и не наш случайф, да и не стучит оно а просто дико крутится стартером как бы без сопротивления вообще, напоминает обрыв ГРМ (при чем это вовсе и НЕ является неисправностью, ГК при этом полностью рабочий и даже может быть отличный)

все

если ГК просто не держит давление, то мотор все равно работает ШТАТНО!!! клапана все равно открываются, и закрываются, с точки зрения ДВС все в норме, при этом высоту подьема клапана оно все равно ОБЕСПЕЧИВАЕТ даже полностью вговно убитое, особенно на режимах отличных от ХХ, когда давления масла рабочее, то есть под 4атм - работает даже самый укаканый ГК

лечить это можно только одинм способом - ЗАМЕНА, либо промывка, но промывка значит полный демонтаж и полный разбор самих ГК
худшее что будет при ДОЛГОМ забивании на стуки ГК - либо убьет фаску клапанов, если ляпают клапана, либо уложите распредвал и сами кулачки
а мотор все это время будет абсолютно штатно работать

а все эти "погазовать"/"дать простаться" - это тоже самое что больному с опухолью 4ой степени и метастазами, пытаться втирать что все это лишь мигрени и все пройдет само

По поводу лечения ГК - согласен, никакими волшебными добавками в масло масляный лак на плунжерной паре не отмоешь и разбитое гнездо обратного клапана не исправишь. Но так как добраться до ГК сейчас стало сродни разбору движка, то в ранних и спорных случаях попробовать всегда можно: попытка - не пытка, результат не гарантирован, но возможен, даже производители ГК рекомендуют крутануть двигатель повыше для "полного обновления масла".
Относительно популярного описания работы неисправных из-за повышенной просадки ГК я как обычно опираюсь на физику, а не на букварь.
Давление масла, создаваемое снизу на плунжер при условной площади сечения самого плунжера в 1 квадратный см составит в лучшем случае 4 кг плюс выталкивающая сила рабочей пружины не более 5-6кг - итого в сумме 10кг силы. Давление на плунжер сверху в момент открытия выпускного клапана равно силе клапанной пружины плюс противодавление ОГ на клапанную тарелку до его открытия - в сумме больше 100кг. Неужели вы считаете, что при негерметичности обратного клапана ГК 10кг силы снизу удержат волшебным образом напор 100кг сверху и плунжер не просядет к моменту закрытия клапана на несколько мм за один рабочий такт вместо штатных 10мкм - разница по изменению высоты все же до 100 раз. Т.е. не только высота подъема клапана сильно уменьшится , но и момент его закрытия тоже будет раньше - что означает - фаза РВ для конкретного цилиндра резко сузится. А на малых оборотах гражданского двигателя с длинным впускным коллектором закрытие впускного клапана вместо заложенных 30...42гр после НМТ происходит на 30...40гр ранее, т.е. в НМТ, а это приводит к увеличению наполняемости цилиндра воздухом - его меньше выталкивается обратно во ВК при движении поршня вверх. На высоких оборотах разница в моменте закрытия клапана немного уменьшится, но не из-за роста давления масла, а из-за уменьшения времени воздействия высокого давления на плунжер и из-за уменьшения влияния неплотности в обратном клапане по законам гидродинамики - длительность рабочего такта обратно пропорциональна оборотам двигателя. В любом случае при такой неисправности ГК мотор работать будет, но нормально - никогда.
Случаев заклинивания (или как частного случая - уменьшения скорости просадки) плунжеров ГК по причине закладывания кольцзазора на бензиновом моторе - полно, вы просто не обращали на это внимание.

и зря, по тому как строится слишком длинная цепочка и длинная логика в которой есть ошибки, и результат = неверные выводы
и не надо изобретать велосипед, если толпы академиков уже более чем полвека как перерасписали и перерасчитали все всевозможные процессы

главный принцип и том что несжимаемая субстанция заполняет надпоршневое пространство внутри ГК,
втекает свободно, а вытекает очень трудно,
не важно какие силы действую
главное чтобы скорость вЫтеснения жидкости из полости ГК НЕ превышала скорость движения кулачка распредвала в режиме работы ГК и в чтобы в покое он успевал наполняться (скорость втекания превышает скорость вытекания)
и все...

максимальнй ход ГК не более 2.5мм в самом худшем случае, а высота подьема клапанов обычно порядка 9-10мм
если и можно что-то заметить то только в предельном режиме, при 100% открытом дросселе и (обязательно) максимальной нагрузке
на режимах движения в городе НИКТО И НИКОГДА НЕ ЗАМЕТИТ что клапан недоподнимается на 2.5мм ибо ДЗ прикрыта сильнее чем поднят клапан

Приведите конкретную ссылку на классический УЧЕБНИК или букварь, где академики расписали и рассчитали принцип работы ГК, что бы я смог с помощью их истинных знаний изменить ваши гаражные понятия и нежелание увидеть весь цикл работы ГК в ДВС. Я это уже пытался сделать для читающей публики здесь на примере самой простой по конструкции гидроопоры (где масло в качестве гидродемпфера классически работает в ПОДплунжерной полости), но даже с научно-популярными картинками имхо это не удалось. Если моё понимание не соответствует научной истине - принесу публичные извинения, если ваше - то завязывайте с примитивными измышлениями.
Максимальный ход плунжера моей подопытной гидроопоры - 4 мм, что при учете принципа длины РЫЧАГА к установленному в привод клапана рокеру дает уменьшение поднятия клапана уже на 8мм. Но даже это я тоже не считаю самой главной бедой на малых нагрузках, но как двигатель при этом не почует и завала фазы РВ при закрытии клапана - это уже из области фантастики?

лень искать по сети, вот фрагменты из того что под рукой

и давайте сначала обсудим ГРУБУЮ МОДЕЛЬ, и когда разберемся с принципом работы, тогда и только тогда уже будем уточнять расчетами мелкие детали (после того как будет понятен принцип)
















то есть давайте разберемся какой максимальных ход у гидравлики, какой ход у клапана, что будет при худшем раскладе
и когда с этим уже не будет вопросов и это будет понятно, тогда и будем обсуждать в цифрах что куда давит и с какой силой (если понадобится вообще уточнять эти дебри)

кстати еще ошибка
при установке на двигель ГК сжимаются, прижимаются распредвалом, даже тыльной стороной кулачка
реальный их максимальный ход составлет не более 1.5мм
4мм там точно нет, макс 3мм... я бы перемерял

Переложите про ГК в обсуждалку, пожалуйста.
Три выложенных фрагмента уже более объективно и без вашего словоблудия описывают работу ГК – в двух последних копипастах (первый все же достаточно мутный и не всем будет понятен - вы сами то прочли, то что выложили?) я не нашел даже намека на различие с моим пониманием и описанием здесь viewtopic.php?f=23&t=55&p=36552#p24445
Мало того, последний фрагмент наглядно поясняет принципиальное отличие работы РВ с опорой на ГК при малых и больших оборотах : если используются специальные ГК с повышенным перепуском масла из-под плунжера (более широким конструктивным кольцзазором в паре плунжер-корпус), то эффект большей просадки опоры за время наезда на нее кулачка поставлен на полезное изменение фазы РВ: при малых оборотах и соответственно большом времени давления кулачка на опору она успевает просесть не на 10мкм, а на все 50 или 100мкм, что приводит к более раннему закрытию клапана, т.е. к фактическому уменьшению ширины фазы РВ – распредвал стал более УЗКИМ на низах, а это для впускного РВ хороший плюс по увеличению наполняемости цилиндра воздухом и крутящего момента. На высоких оборотах из-за уменьшения времени давления кулачка плунжер просядет только на штатные 5…10мкм – фаза РВ автоматически станет ШИРЕ, что так же положительно скажется на наполняемость цилиндра за счет использования дозарядом от скоростного потока воздуха в ВК. И хотя этот эффект совсем минимальный по сравнению со специальными конструкциями РВ с разной шириной кулачков для разной нагрузки и оборотов (даже у меня на дизелях такая система на впуске есть), но польза для ДВС реально существует, раз об этом упоминают академики.
И про просадку неисправной опоры они сказали, но вот про вторую характерную на сегодняшний день неисправность ГК - закладывание кольцзазора отложениями и превращение ГК в жесткую опору (что принципиально отличается от просадки из-за потери масла под плунжером) почему то пока не вижу. Еще раз повторю – это беда современных миниатюрных ГК в высоконагруженных современных ДВС с высокой Т термостатирования в ГБЦ. И если даже я повторно перемеряю и получу от железяки тот же результат – 4,5мм максимального хода плунжера, заложенного в конструкцию ГК, то я никогда не говорил, что РАБОЧИЙ ход плунжера при РАБОТЕ двигателя равен конструктивному. Все как раз наоборот (и у меня даже в голову не пришло, что кто то поймет это по другому) и очень просто и наглядно подтверждается – если взять рекомендуемый тепловой зазор на клапанах для «старых» ДВС с жесткими опорами в 0,45мм для выпускного клапана, то для CFNA с его плечевыми рокерами в приводе клапанов это будет соответствовать всего 0,225мм изменения рабочего хода плунжера ИСПРАВНОЙ гидроопоры. Вы только представьте себе – весь диапазон тепловых и мощностных нагрузок ДВС уместился в 225 микрон изменения РАБОЧЕЙ высоты гидроопоры – при этом ее плунжер должен в норме кланяться (штатно проседать на 5…10…50?мкм) кулачку РВ на каждом рабочем такте и только при полной ОСТАНОВКЕ двигателя пара зажатых кулачками ГК на впуске и пара на выпуске за время длительной стоянки постепенно просядут вниз на всю конструктивную высоту.
Пока достаточно – жду соответствующих ссылок на проблемы забитых ГК, про изменение давления масла в подплунжерной полости добавить к ранее сказанному - пока нечего.

Относительно «перекаченности» ГК – имхо ни один академик не сможет объяснить этот эффект. Что касается пропадания компрессии дизелей при холодном старте – то ГК к этому не имеют никакого отношения. Для «моих» очень современных и навороченных дизелей, правда совсем без ГК в ГБЦ, один из производителей даже инструкцию написал с указанием конкретной причины – заклинивание штоков клапанов из-за нарушений условий эксплуатации в холодный период, а по сути – мягкие углеродистые отложения на стержнях клапанов.

Если дизель не заводится или заводится и СРАЗУ начинает трястись, то по показаниям Т выхлопных газов всегда прекрасно видно, что сгорания в конкретном цилиндре нет – при чем здесь ГК, которых к тому же и нет? Но если наш двигатель заводится, а расколбас начинается только через минуту после старта – то очень похоже на нежелание отдельной гидроопоры осаживаться при росте от нагрева стержня клапана из-за забитости кольцзазора.

ок, но кто-то же имеет ключи от танка и может сделать move/split topic? я тольо за (если удалять не будут)

а почему нельзя создать отдельную тему про ГК? и закинуть все туда?

он же описывает ситуацию когда клапан не закрывается, так как зарос
то есть ситуация когда ГК можно продавить даже пальцами
в этом вся суть процессов, протекающих в убитом ГК
по сути убитый ГК = ГК с быстрой скоростью выхода масла
и как я писал и как это написано в тексте - он все равно будет работать
не совсем так как запроектировано, но работать будет

это фантазия
такого не бывает, точнее когда это происходит то мы и сталкиваемся с эффектом "декомпресии"
когда на дизелях выход масла из ГК перекрывается желеподобной субстанцией, то даже когда кулачек уже сошел с толкателя тарелка клапана остается открытой на те самые 1.5-2мм среднего рабочего хода ГК
почему это бывает на дизелях? и не бывает на бензинах?
просто по тому что принцип работы дизеля другой, вопервых там всегда стартера раза в 1.5-2 мощнее бензиновых, во вторых при холодном запуске он может потребовать более длительного раскручивания стартером при котором уже может появиться давление масла в ГБЦ (даже очень густого масла), этим давлением заполняет довольно серьезно ГК а густое масло еще к этому приводит к затыканию слива ГК, продавить при этом пружину на какие 1мм, когда редукционник настроен на 6там - вполне себе возможно

в бензинах этого не будет по причине того что там редукционник в маслонасосе настроен макс на 4атм, стартер как правило слабее, ну и вспышки уже идут на 3м обороте, то есть давления в ГБЦ на бензина к моменту первых вспышек еще не будет ну никак

про давление масла от стартера в дизелях могу легко показать,... да че там показывать, реле накала отрубите и попробуйте завести вихрекамерник - если не труп, через пяток оборотов коленвала от стартера даже без вспышек - лампа давления масла погаснет (602й так 2атм стартером у меня накачивает)

Ещё вопрос. Поможет ли освобождению залаченого Гк жидкости пятиминутки для промывки двигателя перед сменой масла. Помню давно такими пользовалсяпользовался.

не очень, точнее долго и слабо и мыть надо не 1 раз а много раз подряд (по сути делать N замен масел с промывкой одну за одной в короткие интервалы)
http://www.oil-club.ru/promyvki-dvigate ... -promyvat/


то есть разово эффективность крайне низкая, и ничгео не даст
ну а если такое проделать раз 5, чтобы был эффект, то уже дешевле голову поднять и поменять просевшие гидрики

спасибо что разделили тему

Посмотри, к примеру, этот видеоурок отмывки заклинивших ГК, тогда оценишь все трудности - http://www.youtube.com/watch?v=gV957tenblw

Возвращаясь к вашей фантастической версии «перекачки» ГК теперь уже касаемо дизелей хочу спросить – почему же миллионы других дизелей с ГК зимой в агалогичных условиях нормально заводятся и работают без начальной «декомпрессии», хотя следуя вашей теории каждый из них должен расхлебянить клапан от повышенного давления масла в гидрике при каждом холодном запуске , но по факту - только у небольшой части (и у вашего) моторов гидрокомпенсаторы вдруг начинают подвешивать клапана?
Еще раз спрашиваю – где подтверждение такого бредового развития событий от академиков?
Я уже неоднократно показывал расклад сил в битве между гидриком и клапаном, но вы никак не можете понять, что суммарное усилие в 10…12кг, прикладываемое к плунжеру гидрокомпенсатора изнутри, никак не сможет сдвинуть на микрон совсем небольшой клапан (даже при отсутствии противодавления газов от сгорания ТВС в момент запуска), прижатый клапнанной пружиной с выставленным преднатягом на уровне 38…42 кг для 8-кл бензинок. А для больших дизелей жесткость и преднатяг пружин еще выше, что также в целом требует, помимо большей степени сжатия, увеличения мощности стартера.

Вы хотя бы читаете для общего развития выкладываемые вами скрины о работе ГК?
Прочтите вторую копию еще раз и может быть поймете, что проблемы вашего конкретного дизеля не в «перекачке» ГК, а в неравномерности износа цилиндрической образующей РВ. Вы видели как убиваются в хлам гидротолкатели на дизелях, когда их опорная поверхность протирается до дыр? Вы думаете, что только ГК достается от повышенного давления при открытии клапана и соответственно высокой силы трения в трущейся паре? Достаточно быстро на РВ образуется дорожка выработки и она имеет разную ГЛУБИНУ износа на своем замкнутом пути.
В этом и весь ответ на причину подвисания клапана при запуске конкретного дизеля с ГК в ГРМ – при относительно медленной прокрутке КВ стартером плунжер проваливается в такую ямку на обратной от кулачка цилиндрической поверхности РВ и за счет малой скорости перемещения успевает закинуть масло в подплунжерную полость. Как только ямка пройдена, обратный клапан будет закрыт и в подплунжерной полости создастся такое высоке давление при сжатии холодного и вязкого масла (которому в этот момент действительно очень трудно протиснутся на волю через микронный кольцзазор), что ставший мгновенно несжимаемым толкатель любую пружину передавит и вывесит клапан на доли мм еще до подхода кулачка. И так будет повторятся каждый оборот РВ. Если же дизель удалось запустить и его обороты увеличились, то нештатное подрастание опоры может и уменьшиться , т.к. уменьшится и время прохождения дефектной ямки на поверхности РВ – масло не так много будет подбивать под плунжер, прыгание толкателя по высоте соответственно уменьшится, возможно и работать будет на относительно высоких оборотах.
Рост высоты гидротолкателя (или гидроопоры) из-за дефекта РВ приводит к вывешиванию клапана, а ни какая то мифическая «перекачка» гидрика – учиться надо было в школе основам физики. Только несжимаемость масла в подплунжерной полости может противостоять силе клапанной пружины, а не повышенное давление холодного масла на входе гидрика при запуске.
P.S.: и не пытайтесь притянуть соответствие словоблудия о «перекачености гидрика» к этому эффекту – никто и ничем его не перекачивал, ГК по своему принципу действия взял ровно столько, сколько было определено профилем РВ. Для разнообразия можете оценить влияние осевого люфта при износе РВ на работу ГК.

потому что для этого надо иметь целый букет проблем, таких как:
1. подсевшие пружины клапанов
2. износ направляющих клапанов
3. проблемы с предпусковым прогревом или состоянием ЦПГ
4. возможно подвисание рекудционника в маслонасосе
5 и только на последнем месте - слишком густое масло

и только когда это все сходится вместе возможно перекачивание ГК
а иначе исправный дизель "ключа боится" и заводится в первого же горшка взрывом, и никакой перекачки ГК там уже не будет

описание номер 3

Сергей вы хоть раз видели вообще тарелку толкателя? она в полтора раза ШИРЕ кулачка
вы видели как "сьедает" кулачки на РВ?
я сам не делаю фотографии когда локти в масле, но вот вот например первое же что нашлось в сети:

нет там никаких ямок и никогда не бывает, грызет края кулачка и обрезает его вершину, остается след от окружности тарелки
никаких ЯМОК не бывает
ЗАБУДЬТЕ!!!

то что толкатели выгрызает - да полно, но при этом бывает что кулачек вполне живой И НИКАКИХ мифических ямок нет

да и чтобы ямка сработала, клапан не должен быть придавлен пружиной в открытом положении!!! иначе профиль ямки отработает сама пружина, оттолкнув толкатель в эту мифическую ямку
то есть ямка чтобы сработала должна быть на тыльной стороне кулачка!!! там где ни на толкатель, ни на кулачек НЕТУ НАГРУЗОК
так что эту ямку тогда ВЫЗГРЫЗ? ФИКСИКИ?


даже если это и допустить, то никто в этом момент никакое масло в полости ГК не сжимает
давление которое все еще есть внутри ГК которе было создано в момент набегиния кулачко ЗАКРЫЛО обратный клапан на входе масла в ГК
едиственный способ что-то создать выше давление внутри ГК это РАЗВИТЬ ЕГО МАСЛОНАСОСОМ, а он его может развить только тогда когда ГК находится в покое, никто на него сверху не давит, и давление внутри НИЖЕ чем давление масла в контуре, иначе вход просто не отроется)

не может, так скорость вытекания масла густого из ГК = НОЛЬ
маслонасос может подкидывать по чуть чуть, по капле масла в полость ГК, но только до тех пор пока внутри давление МЕНЬШЕ чем качает маслонасос
и чтобы при этом открыть клапан, нужна СЛАБАЯ ПРУЖИНА
ямка же - полная фантастика, которую никто не видел никогда,
более того, даже если ДОПУСТИТЬ ямку, то при последнующем попадани в нее же клапан ЗАКРОЕТСЯ :) и нету больше декомпресии :) а она есть


закон сохранения энергии вот только сцуко против, вредный закон, не может что-то "противостоящее" взяться ниоткуда

Мыть или не мыть двигатель неплохой материал ТУТ.

Для просветления нарисуйте для меня график изменения давления в подплунжерной полости ГК в привязке к углу вращения РВ за один оборот. И попытайтесь привязать к этому графику еще одну линию - изменения высоты опоры (или гидротолкателя, что без разницы), которая даст понимание для момента открытия клапана.
Я даже не предпологал, что все так запущено, а попытка притянуть в качестве аргумента закон сохранения энергии для открытой системы - имхо обратная вершина современного образования.
Удачи в рисовании, однако вспоминая свои предыдущие вопросы , связанные с техническими цифрами, я так и не дождался за прошедший год ни одного ответа от вас.

фух
сколкьо текста, к концу реально устал

все это ну 1в1 напоминает вот это



тонна "вроде бы правильного текста", ошибку найти трудно, но вывод полный абсурд

ЗАЧЕМ ТАК УСЛОЖНЯТЬ???
тепловое уменьшение зазора клапанов возникает только за счет одного единсвенного конструктива - свободного вытекания масла из полости ГК и все
весь текст выше вообще лишь на 1% имеет отношение к принципу работы ГК

если обьяснять "на пальцах" то ГК это некий цилиндр с поршнем, в торце которого находится два отверстия, одно большое но с обратным клапаном, которое закрывается при движении поршня вверх (к нему есть подвод масла под давлением 2-6атм), второе маленькое но ОТКРЫТО ВСЕГДА с возможность свободно вытекать без подпора
все

и вмсто этих 5ти экранов текста нужно было написать толкьо эти две строчки

правильнее сказать "возможность компенсации постоянно уменьшающегося теплового зазора клапанов!"

Если я хочу оценить уровень практического опыта нового работника, то я не занимаюсь тестированием по специально искаженным арифметическим тестам для подлавливания детей на уровне примитивного фокуса, а просто прошу ответить ПОЧЕМУ один из законов Мерфи о «бутерброде, падающим масло вниз» справедлив в соответствии с теорией вероятности.

В своем описании работы ГК я ни разу не опустился до шулерского передергивания карт, что так нравится делать вам по причине имхо отсутствия здравой логики и базовых технических знаний. Согласен – текста и картинок получилось много, но это объясняется тем, что я здесь разговариваю не со специалистами, а пытаюсь донести истину до любителей, которые уже нахватались искаженных понятий «на пальцах» или даже никогда не задумывались о том, что же фактически «стучит в ГК».
В своих понятиях вы абсолютно не увидели и НЕ ПОНЯЛИ назначения рабочего элемента в конструкции – пружина, толкающая плунжер, так же важна и обязательна в ГК, как и для его родного брата – гидронатяжителя цепи.
Ваша "возможность компенсации постоянно уменьшающегося теплового зазора клапанов!" – это тоже всего лишь одно направление в работе ГК. Любой конструктор или профессионал подтвердит, что при увеличении нагрузки на уже прогретом двигателе длина стержня клапана увеличивается, при уменьшении нагрузки – уменьшается. Изменение длины стержня находится в постоянном динамическом движении в соответствии с меняющейся температурой клапана при переменной нагрузке, поэтому ГК не только компенсирует УМЕНЬШЕНИЕ теплового зазора, но умеет компенсировать и УВЕЛИЧЕНИЕ этого зазора на любых режимах, в том числе и при остановленном двигателе.
Я абсолютно не ожидаю получить от вас разумного ОТВЕТА на прежний простой вопрос: графическое отражение изменения давления масла с примерными значениями в подплунжерной полости ГК, но на всякий случай подожду еще неделю, прежде чем выложу свои графики на обозрение однополчан.
Без этого графика – никаких комментариев для вас по этой теме.

его не будет ибо это ересь, такая же ересь как требовать например температуру на обратной стороны луны при разговоре о температуры воды в плавательном бассеине
давление завист от огромного количества факторов главные из которых это скорсть вытекания масла и сила либо давление + скорость набегания развиваемое кулачком распредавала, и оно меняется просто в огромном диапазоне, от равного давлению масла в состоянии покоя когда нчиего не воздействует на толкатель и на поршень ГК, до какийх нибудь незнаю сотен бар в отсечке на масле с вязкостью сае60

такой же костыль, как и в гидронатяжителе основная задача которого не допускать полного вытекания масла и продавливания с состояни когда давления масла просто нет

почему плевать на давление поясню - ибо основой и главный принципом работы ГК является то что масло, как любая жидость несжимаема, все точка

как только мы заполнили полость ГК маслом, когда он был в состоянии покоя (если вам так хочется то давленим равным давлению масла в ГБЦ), то все масло далее стало тем самым телом, которое, почти не меняя высоту (на сколько позволяет скорсть слива из ГК) передает приложенную силу от толкателя к штоку клапана

оно не может вдруг резко увеличиться в обеме и выдвинуть шток больше, как и не может резко уменьшиться,.. ну а любое динамическое и не очень изменение длины клапана компенсируется как раз той потерей на сливе масла,
и под каждый конкретный двигатель это все считается на равне с профилем кулачка

а давление в полости ВСЕ ПОХРЕН ибо ни на что не влияет
главное лишь, чтобы он не сливал масло быстрее чем положено, что и происходит когда зарастает отложениями и перестает закрываться

на след такт в сосотянии покоя когда никто не будет воздействовать на ГК, вытекший обьем масла пополнится из канала, если при этом длина штока клапана изменится, то пополнится ровно на тот обьем который влезет с учетом изменений и все

а все эти пружнки/давления - не более чем попытки искать черную кошку в черной комнате когда кошки там вовсе нет

в первом постулате -давление зависит от множества факторов!
во втором - давление ни на что не влияет!


и при чем здесь температура воды в бассейне на обратной стороне Луны?

еще раз

давление в полости ГК интересно только одному единственному человеку - тому кто занимается подбором материалов для изготовления ГК, ето единсвенный человек кому в самом деле полезно знать абсолютные цифры этого давления чтобы по сопромату подобрать материалы
всем остальным это даление ПОХРЕНУ, оно ничгео не говорит, никакой полезной информации не несет и вообще ни на что в процессе работы не влияет

абсолютные цифры и разбежка в работае очень широко разбегаются, за диаграмму можно год потратить рисовать и это будет феерически глупый мартышкин труд